Interessant zu lesen, mit welchen Avionic-Ueberraschungen so manch alter Hase hier in letzter Zeit zu kaempfen hat. Ich wuerde da gerne mal eine obendraufsetzen. Vielleicht gibt's ne Erklaerung ...

Das Setup ist GNS430W + DFC90 + Avidyne Entegra

Wir sind auf dem Weg nach LEGR (Granada) und stuerzen uns ueber die BAILEN3D zur Erde zurueck, gefolgt vom ILS Z 09. Aufgrund des Terrains biegt man nicht direkt auf das ILS ein, sondern macht erstmal einen Procedureturn in die Gegenrichtung. Noch im GPS-Modus dreht der AP kurz vor GDA brav nach rechts um den Outboundkurs aufzunehmen. Da er dabei grosszuegig den Kurs fuer die big irons nimmt wechsle ich am AP auf den HDG Modus und waehle den engeren Anflug, ganz wie auf der Anflugkarte vorgeschlagen.

Der ILS-Sender ist schon aktiv und gecheckt. Zeit das 430er auf VLOC zu schalten und den finalen Anflugkurs am PFD auf 090 zu drehen. Dabei sinken wir zart im VS-Modus um schlussendlich bei 5.200ft rauszukommen. Parallel dazu wird jetzt APR gearmt und die Denke ist, dass der AP im HDG fliegt und dann artig den Localizer aufnimmt um auf den APR zu schalten.

Doch das tut er nicht. Er semmelt voll ueber die Anfluglinie wobei mir auffaellt, dass die "LOC-Nadel" weiterhin gelb bleibt. Da wir in severe VMC operieren werfe ich den AP sofort raus und fliege manuell weiter. Nachdem ich grob auf der extended RCL bin (soweit man das aus 10NM sagen kann), pruefe ich nochmal alle Settings und siehe da, der Final Approach Course ist nicht mehr 090, sondern irgendwas voellig anderes. Und ich bin mir sowas von sicher, dass ich den korrekt eingedreht habe. Mit dem korrekten Kurs ist der Rest per Hand Formsache. Doch in IMC moechte ich das besser nicht erleben.

Und nun die Frage: wie kann es sein, dass sich der Final Approach Course verstellt hat? Im Grunde ist das Verfahren samt Handgriffen genau das gleiche, wie ein paar Tage spaeter auf dem LOC27 in EDFM. Per HDG outbound und eindrehen, LOC armen und GNS auf VLOC, warten, einkurven, fertig.

Doch was war da in LEGR? Kann es ein, dass etwas durcheinander geht, wenn die finale Platformhoehe nicht erreicht ist? Denn man sinkt ja bis kurz for dem FAP im VS Modus.

Verständnisfrage: Das HSI zeigte Full Deflection (deshalb gelb) und mit eindrehen des korrekten FAC war die Ablage irgendwo mittiger? War dann zu dem Zeitpunkt auch noch das VOR getunt? Und war dann der Course irgendwo im Bereich 283-308 (obwohl dieses Leg ja gar nicht mit dem VOR geflogen wird)?

Hattest Du den Backcourse-Rolf dabei?

Nein im Ernst: kannst Du ausschließen, dass Du bei der Procedureturnerein nicht mal versehentlich am CRS-Knöpfle statt am HDG gedreht hast? Beim Entegra sind die zwar weiter auseinander als beim King, aber ein Slip ist ein Slip (frei nach James Reason).

Neben der Ursachensuche: wenn Dein LOC-CRS so weit off ist, hast Du doch beim Intercept gar kein plausibles Bild aufm HSI. Das HSI ist die Moving Map des armen Mannes, seit 70 Jahren. ;)) Und nachdem Du den Durchflug gleich gesehen hast, hast Du wohl immer da hingeguckt. Das müsste ja sofort auffallen, dass das nicht passt. Oder waren die Äuglein bei MFD oder iPad? ;)

Die Deflection aufm LOC ist unabhängig vom selektierten CRS. Ist kein VOR-Radial.

"War dann zu dem Zeitpunkt auch noch das VOR getunt?"

Das war nie getuned, das fliegt (sogar) das 430er als GPS-Waypoint. Aber verpetz mich nicht ... VMC-Nic hat mich schon nach dem ADF gefragt ...

"kannst Du ausschließen, dass Du bei der Procedureturnerein nicht mal versehentlich am CRS-Knöpfle statt am HDG gedreht hast?"

Ja :-)

"hast Du doch beim Intercept gar kein plausibles Bild aufm HSI"

Ja, aber ich hab das nicht sofort realisiert, dass das ja voelliger Muell ist.

"Oder waren die Äuglein bei MFD oder iPad?"

Oeehhhmmmm, das moechte ich jetzt von Zeit zu Zeit (aber nicht immer!) nicht voellig ausschliessen ;-)

Eben. Wer tuned denn VORs außer beim VOR-Approach.

Hihi ;)

VMC-Nic hat mich schon nach dem ADF gefragt ...

Der hat halt eine solide Ausbildung genossen ;-)

Sind wir uns schon sicher, ob da nicht auch die Overlay-Regelung sticht?

Bei Deinen Spätfolgen oder beim ADF?

Der ILS-Sender ist schon aktiv und gecheckt. Zeit das 430er auf VLOC zu schalten und den finalen Anflugkurs am PFD auf 090 zu drehen. Dabei sinken wir zart im VS-Modus um schlussendlich bei 5.200ft rauszukommen. Parallel dazu wird jetzt APR gearmt und die Denke ist, dass der AP im HDG fliegt und dann artig den Localizer aufnimmt um auf den APR zu schalten.

Ich verstehe nicht ganz, wie Du das gemacht hast! Ich habe ja (bis auf IFD440) dasselbe Setup.

Das Standardverfahren wäre, dass Du auf mit HDG outbound fliegst, und mit HDG+NAV am Autopiloten den LOC interceptest. Den "APPR armen" macht man beim DFC90 nie.

Wenn "Auto Switching" aktiv ist, dann wird die ILS-Frequenz im Standby-Fenster stehen, während Du noch per GPS in Richting LOC fliegst. Das System stellt den Final Course automatisch ein. Wenn Du dann (innerhalb der "Box") den LOC interceptest schaltet das System von GPS auf LOC um, manuell musst Du das nicht machen.

Eine typische Falle ist, zwar die Automatik aktiv zu haben, dann aber manuel auf VLOC zu schalten. In solchen Fällen passiert es oft, dass dann auch der Kurs nicht, oder nicht richtig, eingestellt ist.

Schau mal nach, ob "Auto Switching" aktiv ist. Wenn ja, dann darfst Du nicht mittendrin manuell eingreifen. Am besten entweder alles manuell – oder alles automatisch.

Eben weil beim MOC der CRS die Deflection nicht beeinflusst, wundert mich ja, dass die LOC-Nadel Full deflection hatte wo Thomas sie anders erwartet hat (so lese ich den Text). Wenn sie sich dann beim Eindrehen des neues Kurses geändert hätte, wäre das mein Indiz dafür, dass nicht der LOC getunt war.

Eine Mögöichkeit die ich hier noch anzubieten hätte: Habt ihr eine Dual 430-Installation? Was war im NAV2 getunt und war der HSI auf VLOC1?

(Wenn man beim Entegra + 2 x GNS430/W im NAV 1 den Anflug auswählt und lädt und das PFD auf "GPS1" steht, dann schaltet es automatisch auf "VLOC1" um)

Ich verstehe Thomas Text so, dass er manuell auf VLOC umgeschaltet hat.

Nochmal abseits des Fehlers zum HSI-Bild: ich schule nach Umschalten auf VLOC immer einen Plausi-Check zu machen: 1) Zeigt die Pfeilspitze plausibel so grob auf die Bahn (also so 30-45° vor uns auf der richtigen Seite) und 2) ist die Nadel vor uns?

Man glaubt nicht wie viele nicht merken, wenn durch einen Fehler die Nadel hinter uns steht und dann 40.000km auf den Intercept warten. ;)

Nein im Ernst: mit Glascockpits prüfen viele nicht den LOC-CRS sondern nehmen das was nach dem Umschalten angezeigt wird einfach hin. Und die Autoswitcher-Fraktion (ich meine damit GPS->VLOC, nicht dominant<->devot) erfährt idR sehr spät ob alles stimmt (weil meistens alles stimmt). Daher: je mehr Automatik, desto wichtiger der HSI-Plausi-Check.

Gleiches für AP-Bedienung. Ihr glaubt net, wie viele mit Finger-Trouble aufm AP rumdrücken und hernach nicht auf die Anzeige am PFD/AP gucken. "Hello Roll-Mode, my old friend..." summen dann Simon und Garfunkel in mir.

Hi Alexis, da fällt mir eine Frage am Rande ein: Bei der Cirrus Standardisierung hat der Timm geschult, dass man beim alten Setup (Entegra/GNS430) den Mode (GPS/VLOC) immer am GNS umschalten soll, nie am PFD. Das schule ich bei den IRs auf der Cirrus auch so, bockige Flugschüler wollen aber den Grund wissen und den kenn ich nicht. Weißt Du zufällig warum das bei Cirrus so standardisiert wird?

Menno, jetzt hab ich nen Ohrwurm vom Roll-Mode-Song.

Und wie nennt man das, wenn ein Fluglehrer einen Schüler, der eine Frage stellt als "bockig" bezeichnet?

Falsch interpretiert. Fragen zu stellen ist nicht bockig. Meinen Empfehlungen nicht zu folgen, weil man es eh besser weiß, schon.

Von den Empfehlungen nicht folgen steht da nix. Aber so verstehe ich dich, es gibt ja manchmal leider auch Hinweise in Handbüchern ohne den Grund. Ich erinnere mich nur ungerne an meine singuläre Erfahrung mit einem Fluglehrer beim IR (glücklicherweise nur eine Session). Während alle anderen Lehrer davor und danach mit erklärt haben, warum etwas wie zu tun ist (was mir dann auch sehr dabei hilft es zu verinnerlichen), blaffte er ab der zweiten Rückfrage rum. So schätze ich dich aber wegen deines Umgangs hier nicht ein, deshalb danke für die Antwort auf meine Provokation!

Ja, spannendes Thema. Natürlich ist Flighttraining kein Strategieworkshop. Es ist nicht unüblich, dass man die SOPs des Fluglehrers übernimmt, um in zu wenigen Stunden prüfungsreif zu werden. Du glaubst nicht, wie schwer das mit SOPs ist. Gefühlt die Hälfte aller Schüler erfindet Lichter-Etikette, Briefings und Flap-Settings bei jedem Flug neu, statt der Workload zuliebe das zu standardisieren. Und die lassen sich davon auch nicht abbringen. Da könnte man sich dazu hinreißen lassen, das als bockig zu bezeichnen.

Und ich finde in dem Setting muss man auch nicht jede SOP verstehen. Sie geben einfach Struktur. Natürlich bleibt es besser hängen, wenn man ne Story dazu hat. Beispiel: warum man bei "Entering Runway" die Strobes anmacht. Hab ich halt immer so gemacht, weil mans so macht. Erst vor ein paar Wochen hab ich in ner Doku erfahren, dass das aus einem Unfall in den USA kam, als der Tower einen Metroliner nachts beim Lineup vergessen hat und ne 37 in den reingelandet ist. Viele Tote. Der Metroliner ging ohne Strobes auf der Runway unter. Und ich hab was neues gelernt in der Doku: manche machen deswegen als SOP nachts den Lineup 1m neben der Centerline, damit sich die Hecklampe nicht in die Centerlinebefeuerung einfügt.

Alle lernen immer dazu, auch FIs, aber SOPs sind keine Grundlagenforschung. Die kann man auch machen, wenn der FI zugibt, dass er keine Antwort hat. Und: Fragen des Schülers zu unterdrücken ist ein NoGo. Ich mag es wenn Schüler assertiv sind, hat mich auch schon mal aus nem Denkfehler geholt. Im Extremfall rettet eine "dumme" Frage des Schülers zwei Leben.

Muss das Strobe nicht vor dem Motoranlassen an? So hab ichs gelernt... und fand es logisch nach der Erläuterung des FI, dass man damit der Umgebung anzeigt, dass man ab jetzt kein nur parkendes Flugzeug ist, sondern dass jetzt eine aktive und damit potentielle gefährliche Phase kommt.

Stelle dabei fest, dass das POH (einer PA46) nicht erwähnt, dass man Strobe anmachen soll, es kommt nur bei der After Landing Checklist vor, nach der man es ausmachen soll.

Kommt auf das Flugzeug an. Wenn es ein ACL hat, macht man üblicherweise das an und die Strobes beim Line up (und beim Verlassen der Piste wieder aus). Hintergrund ist, dass sie sehr hell sind und auch andere rollende Flugzeuge stören könnten.

Wenn einer Flieger aber nur Strobes hat (und kein ACL), macht man das vor dem Anlassen an und nach dem Abstellen des Triebwerks wieder aus.

Ausnahme: Wenn sie einen selbst (z.B. nachts in IMC) blenden, macht man sie auch en route temporär aus.