Jep. Und echte Flugzeuge haben ein ACL. ;)

Hi Joachim,

ja, das stimmt ... wenn man es manuell machen will, dann immer am GNS oder am IFD. Das PFD schaltet zuverlässig synchron auch auf VLOC um.

Der beste Grund, der mir einfällt: Wenn Du es am PFD machst, dann ist es schnell passiert, dass Du zB ein Mal zu oft drauf drückst und zB bei VLOC2 oder GPS2 landest (GPS1->VLOC1->GPS2->VLOC2) ... das kann Dir nicht passieren wenn Du es am Navigator machst.

Mein SOP ist, dass ich es die Automatik machen lasse - es dafür aber konzentiert beobachte. Bis jetzt hat es immer funktioniert.

PS: Es ist auch sicherer: Wenn Du am PFD umschaltest, dann verarbeitet der HSI zwar die neue Quelle aber du kannst nicht ganz sicher sein, dass der Navigator auch umgeschalten hat. Wenn Du es am NAvigator machst ist das wohl etwas sicherer.

So kenne ich das auch.

Üblicherweise werden die Strobes beim Aufrollen auf die Rwy aktiviert . Aber da die Cirrus kein Anti Collision Light hat sind die Strobes immer an.

Mein Strobe-Schakter ist immer auf ON. Das hat auch den Vorteil, dann man nie die Master Switches vergessen kann.

Dann ist deine SR22 wohl kein echtes Flugzeug, wie Joachim unten festgestellt hat ;-)

Ach, für mich alten Sack ist sie gut genug ;-)

Ich überlege gerade, ob ich eines der beiden IFD440 gegen ein 540 austausche ... Hat jemand dazu eine Meinung?

Es ist auch sicherer: Wenn Du am PFD umschaltest, dann verarbeitet der HSI zwar die neue Quelle aber du kannst nicht ganz sicher sein, dass der Navigator auch umgeschalten hat. Wenn Du es am NAvigator machst ist das wohl etwas sicherer.

Genau umgekehrt ist es richtig. Die Quelle für den Autopilot ist das HSI/PFD, nicht der "Navigator". Wenn man befürchtet, dass es ein "Synchronisations-Problem" zwischen Nav und HSI gibt, dann ist es sicherer, das Umschaten am HSI zu machen, weil das Flugzeug unter Autopilot danach fliegt.

Stelle dabei fest, dass das POH (einer PA46) nicht erwähnt, dass man Strobe anmachen soll, es kommt nur bei der After Landing Checklist vor, nach der man es ausmachen soll.

Da gibt es offensichtlich verschiedene Versionen. Bei meiner steht das Anschalten der Strobes auf der Startup-Checklist drauf. Und wegen der Grundregel "das wichtigste SOP ist das Einhalten der Checklists" mache ich sie deswegen auch vor Motorstart an und nach Abstellen des Motors wieder aus.
Ausgenommen die schon beschriebene Blendung in IMC - aber auch das steht auf der entsprechenden Checklist drauf.

Das ist nach Ansicht JEDES CSIP nicht korrekt, vor allem weil Du Gefahr läufst bei der falschen Quele zu landen.

Gelehrt wird, von allen CSIPs,: Am GNS/440/650 umschalten.

Here’s why it’s usually better to switch from GPS1 to VLOC1 on the navigator itself (e.g. IFD or GNS) rather than using the PFD’s CDI softkey:

1. True Source Control vs. Display Control

Navigator (IFD/GNS): When you press the CDI button on the navigator, you are telling the box itself to change its output from GPS → VLOC. The signal that goes to the PFD, MFD, and autopilot changes at the source.
PFD (CDI softkey): On the Entegra PFD, pressing CDI only changes which input the PFD is displaying. The navigator itself may still be outputting GPS. That means the autopilot may be following a different source than what you see on the PFD.

2. Autopilot Integration

The S-TEC or Avidyne DFC autopilot follows the navigator’s selected output.
If you switch only on the PFD, you could be tricked into thinking you’re tracking a VOR/LOC/ILS when in fact the navigator is still sending GPS guidance to the autopilot.
Result: autopilot may happily fly the wrong source, while the PFD makes you believe you’re on the right one → dangerous on an approach.
DFC90: autopilot follows PFD FD commands → but the PFD’s FD still depends on the navigator’s output mode.

3. Procedures & Standardization

IFR checklists and avionics manuals usually instruct: “Switch to VLOC on the navigator”.
That way, what you see, what the navigator outputs, and what the autopilot flies are always aligned.

4. Cross-Side Nav / Redundancy

If you only switch on the PFD, the other side (MFD/second PFD if present, or a second seat display) may show a different picture.

Switching on the navigator keeps all displays and cross-side instruments consistent.

Antworten nicht nur an Alexis ...

"Das Standardverfahren wäre, dass Du auf mit HDG outbound fliegst, und mit HDG+NAV am Autopiloten den LOC interceptest. Den "APPR armen" macht man beim DFC90 nie."

Genau so. Nur, dass es dem DFC eigentlich wurscht ist, ob man in dem Fall NAV oder APR armed, der akzeptiert beides und bei NAV schaltet er automatisch weiter auf APR umd macht dann den GS scharf. Die Tatsache, dass ich dann doch APR druecke kommt aus einer alten Angewohnheit, da ich auch Maschinen mit STEC fliege.

"Wenn "Auto Switching" aktiv ist, dann wird die ILS-Frequenz im Standby-Fenster stehen, während Du noch per GPS in Richting LOC fliegst. Das System stellt den Final Course automatisch ein. Wenn Du dann (innerhalb der "Box") den LOC interceptest schaltet das System von GPS auf LOC um, manuell musst Du das nicht machen."

Und eben da vertraue ich nie drauf und hab das auch von meinen FIs eingeblaeut bekommen. Vertraue nie der Automatik. Vor dem Anschneiden VLOC waehlen und den final course waehlen, wenn er nicht schon automatisch richtig eingestellt ist.

"In solchen Fällen passiert es oft, dass dann auch der Kurs nicht, oder nicht richtig, eingestellt ist."

Kann ich bestaetigen, daher drehe ich ihn immer manuell ein. So auch bei diesem Anflug. Nur warum war er dann kurz spaeter weg?

"Habt ihr eine Dual 430-Installation?"

Ja, aber auf dem zweiten NAV war nichts selektiert.

"Bei der Cirrus Standardisierung hat der Timm geschult, dass man beim alten Setup (Entegra/GNS430) den Mode (GPS/VLOC) immer am GNS umschalten soll, nie am PFD."

Genau so hab ich's von verschiedenen FIs gelernt; nicht nur von Cirrus-platinierten.

dazu noch mein Kommentar:

das "Auto-Umschalten" ist ein schönes Feature, nutze ich in der Regel auch,wenn vorhanden - aber:

• double check - always! - in unseren schönen glascockpit-Systemen, Ipad, oder kleinen Bildschirmen auf den GTN/GNS sieht man wurnderbar die extended Centerline. Einfach bei Annäherung checken, ob VLOC aktiv, das HSI "grün" ist und in die richtige Richtung zeigt.
• im Zweifel: manuel umschalten, final Course nachstellen
• ich fliege/flog auch verschiedene Systeme, Glas genauso wie "konventionelles" HSI, oder "altes" Glascockpit mit Collins-5-Tube EFIS
• jedes System hat seine Eigenheiten, und da sollte man sich das Checken wirklich zum persönlichen SOP machen, dann überrascht einen nix, und eigentlich ist es dann schon egal, ob eine Automatik greift ("schön") oder nicht ("auch OK").
• am interessantesten war ein mechanisches HSI, das mit "auto-slew" zwar einen final course selbst einstellte, der aber irgendwo Richtung Mond zeigte, nur in wenigen Fällen tatsächlich Richtung Localizer. Wenn der sich beim Umscahltenauf VLOC zwar selbstständig zwar bewegte ("aah"), dann aber eben 30 oder mehr Grad Off lag, sollte man eben schon Mal manuell eingreifen.

PS. wie schon erwähnt: beim Localizer ist es eigentlich ziemlich egal, ob der richtige Course eingestellt ist, da es nur einen "Radial" gibt. Nur für unser Gehirn ist es eben schwierig, ein von der Anzeige abweichendes Heading zu verarbeiten

Hi Thomas,

Angewohnheit oder nicht – drücke NIE beim ILS- oder RNAV/RNP-Aproach die AP-Taste! Diese ist NUR und ausschließlich für VOR-Approaches vorgesehen, und genau das ist m.E. ein "manueller Eingriff", der dafür sorgt, dass der Final Course nicht richtig gesetzt ist.

Ja, einige Jahre habe aich auch auf die "alten Hasen" gehört und es manuell gemacht. Bis ich gemerkt habe, dass es mit der Automatik besser und zuverlässige funktioniert. Das bedeutet nicht, dass man sich "blind" darauf verlässt – Monitoring ist das Stichwort.

Seit etwa 2018 fliege ich ALLE Approaches (außer den VOR-A. in Mannheim) nur mit a) App laden und HDG+NAV oder "Direct" zum ersten WP des Anflugs. Es funktioniert immer!

"Diese ist NUR und ausschließlich für VOR-Approaches vorgesehen, und genau das ist m.E. ein "manueller Eingriff", der dafür sorgt, dass der Final Course nicht richtig gesetzt ist."

Frisch aus dem DFC90 manual (P/N 600-00252-000 Rev 07), Seite 4-7:

"To arm NAV APPR while still in Heading mode, press the “HDG” and “NAV” (or “HDG” and “APPR”) buttons at the same time."

Das DFC90-Manual ist in so vielen Punkten falsch, das kann man gar nicht alles aufzählen.

Ich habe darüber mal mit den Leuten bei Avidyne gesprochen. Sie wissen das und haben mich gefragt, ob ich ein besseres schreiben wolle (weil mein Kontakt wusste, dass ich früher in der Computerindustrie Manuals geschrieben habe) ... Aber darauf hatte ich keine Lust.

Musst Du mal bei COPA suchen, wie viel da falsch ist.

Es steht, zB, auch drin, dass man einen "DME-Circle" nur mit GPSS fliegen könne ... auch falsch, geht natürlich mit NAV. Und so weiter und so fort.

Ich würde die APP-Taste nicht benutzen. Das bedeutet nicht, dass "HDG+APP" nicht auch gehen könnte ... macht aber niemand, den ich kenne, und ich vermute, dass es mit Deinem Problem zusammenhängen "könnte".

OK, Danke fuer den Tipp!

Wenn es denn einer war ... :-) ....

"Wer tuned denn VORs außer beim VOR-Approach."

War sicher ironisch gemeint.

Beziehst Du Dich auf die Redundanz oder die legale Lage? letztere ist bei CAT ggf anders.

Das war also nicht ironisch gemeint. Eine abgekürzte Replik zu der Annahme, der Thomas hätte bei seinem Approach ein VOR gebraucht. Also nicht ironisch, nur unpräzise formuliert. Denn das Ersetzen konventioneller Navigation enroute durch RNAV kenn ich nur im NCO-Regime (NCO.IDE.A.195). Als möglicher Grund ein unterwegs ein VOR zu tunen bleibt bei rein GPS-basierten FMSen das Spoofing-Thema. Aber ich kenne niemand der bei NCO in Zentraleuropa green-needle rumfliegt oder das auch nur als Backup tuned. Wo gibt es denn noch nennenswert VORs unterwegs? Selbst in der IR-Prüfung fliegt man z.B. in EDMA magenta aus dem VOR raus aufs Final und wird da erst grün (Leute mit Entegra- oder King-HSI weghören, ihr habt nur eine Farbe).

Im Gegenzug haben wir immer wieder Schüler, die 25h im Sim von ex-Militärs mit der grünen Nadel geknechtet werden und dann im FMS kein Waypoint einfügen können in Memmingen kein LUPOL Holding fliegen können, weil da kein VOR steht (sind die dann greenneedle-versifft?) ... da muss man dann mal ordentlich OBS-Holdings üben und FMS-Hausaufgaben machen um die prüfungsreif zu bekommen. ;)

Also wird bei Dir ein VOR am Platz nicht getuned wenn Du einen ILS-oder RNAV/RNP Anflug machst?

VORs tunen mach ich aus Langweile wenn ich 3h ueber Spanien unterwegs bin. Mal abgesehen davon kann ich mir die Dutzende von NOTAMs beim besten Willen nicht merken die berichten, dass dieses oder jenes VOR mal wieder INOP ist, bzw. nicht genutzt werden soll.

Wie macht Ihr das eigentlich in der Verkehrsfliegerei? Lernt Ihr alle NOTAMs zu VORs/NDBs auf der Strecke und beim An-/Abflug auswendig? Oder woher wisst Ihr unterwegs welchem VOR Ihr trauen koennt und welchem nicht?

Also ein VOR "am Platz" hat man auf regional-Airports relativ selten, wennn überhaupt dann abeam am IAF. Und ja, NCO kenn ich niemanden, der da nicht mitm FMS über den IAF gurkt (ohne conventional Backup). Ist mir auch noch in keinem Skill Test oder Prof Check begegnet. Final darf nicht substitiert werden, aber das war nicht Deine Frage.

Nochmal: fragst Du aus Interesse, aus legalen Bedenken oder aus Redundanzüberlegungen?

Aus Interesse.

Um die Frage "wer tuned ein VOR außer für einen VOR Approach" zu beantworten: wir (im Airline-Betrieb) Ich kenne keinen Kollegen, der ein VOR in Platznähe nicht verwendet, auch wenn für den jeweiligen Anflug nicht vorgeschrieben.

LUBURG VOR/DME LBU 109.20MHZ/CH29X DME NOT USABLE BTN STATION AND 3.0NM

LUBURG VOR/DME LBU 109.20MHZ/CH29X, VOR PART U/S.

STUTTGART DVOR/DME STG 116.85MHZ/CH115Y ON MAINTENANCE. DO NOT USE

KARLSRUHE DVOR/DME KRH 115.95/CH106Y DME NOT USABLE

CHANGES TO SID DUE TO DECOMMISSIONING OF WUR VOR

CHARLIE DME CHA 115.35MHZ/CH100Y, ON MAINT. DO NOT USE

TAUNUS DVOR/DME TAU 113.35MHZ/CH80Y ON MAINT

FRANKENSTEIN DVOR/DME FKS 117.50MHZ/CH122X ON MAINTENANCE

DVOR/DME SBG 113.80MHZ/CH85X, DME PART U/S

... usw. usf. ...

Wie merkt Ihr Euch das alles? Oder sagt Euch das Euer FMC? Also ich weiss auf keinem Flug auf welches VOR ich mich noch verlassen kann und auf welches nicht. Ausser denen von meinen Anfluegen.

Ich benutze außer bei Checkflügen überhaupt keine VORs mehr .... und wenn dann nur noch als RNAV/GPS Waypoint.

Für Redundanzwecke läuft auf dem (fest installierten) iPad mini SkyDemon ... GPS/WAAS-Ausfall hatte ich in 13 Jahren zwei mal kurz (interessanterweise beide Male auf dem RNP von EDMS im Final wo plötzlich die GP-Anzeige weg war) ...

Muss man sich doch nicht merken, jedes VOR bei dem es keinen Ident gibt ist INOP, auch wenn der Receiver was anzeigen sollte. Aber ich gebe zu, wenn mir (im Verein für die Avionik zuständig) jemand sagt, der Receiver sei defekt, überzeuge ich mich davon erstmal selber auf mindestens einer Hand voll Frequenzen zu denen ich vorher die NOTAMs gecheckt habe. ;-)

Wenn ich ein VOR eindrehe hab ich ja was vor damit und von vorneherein in meiner Planung, und wenn es nur als Backup ist. Und dann mach ich das nicht nach dem Überraschungsprinzip "Mal sehen ob's heute funktioniert". Somit muss ich in meiner Planung den Status jedes VORs kennen. Und das find ich ganz schön herausfordernd ...