Ausgangslage

Im Juli 2025 war ich in den USA (VNY), um meine EASA-PPL in eine FAA-Lizenz zu konvertieren. Anschließend absolvierte ich ein 10-tägiges Accelerated-IR-Programm. Brutal anstrengend (2-4h Ground School und 4-7h im Flieger pro Tag) – aber dank der intensiven Ausbildung mit einer unschlagbar steilen Lernkurve. Meiner Meinung nach. Ich will hier keine Werbung machen (gerne bei Interesse per PN nachfragen), aber zusammenfassend kann ich von einer extrem positiven Kundenerfahrung sprechen – sowohl mit dem VNY FSDO als auch mit der ATO meiner Wahl in VNY. Nach einer kurzen Pause aufgrund von Terminproblemen mit dem DPE konnte ich meinen IR-Checkride auf einer C172 gleich beim ersten Versuch bestehen. Inklusive zweier Approaches nach Burbank bei IMC, drei Jets um mich herum und simuliertem partial panel failure am FAF. Danach war mir klar: Ich kann noch nichts, aber ich habe eine solide Basis gelegt, auf der ich in Europa weiter aufbauen möchte. Und man denkt sich so viel mehr Single Pilot SEP IFR Workload mit Marine Layer, busiest GA airport, SoCal etc. kann es in old Europe nicht geben? Das war natürlich naiv und in der Retroperspektive dumm.

Zurück in Deutschland

Zurück in Deutschland habe ich mit meiner ATO des Vertrauens gesprochen, die bislang kaum Erfahrung mit dem Prozess FAA-IR → EASA hatte. Also: „Wir probieren das mal.“ Auch das TIP-L angeschaut – how hard can it be?
Nach 2,5 Stunden „Pre-Checkflug“ mit einem Ausbilder, der meinte „alles super“, habe ich den Skill Test erfolgreich absolviert. Alle Unterlagen gingen ans LBA.
Ergebnis: erst einmal sechs Wochen Funkstille. Dann nach einem Dutzend versuchten Anrufen und E-mails, eine E-Mail: falsches Formular eingereicht. Okay, mein Fehler. Positiv hervorheben möchte ich, dass es anschließend mehrfachen telefonischen Kontakt gab. Am Ende wurde mein Antrag aus zwei Gründen abgelehnt – wobei bei einem Punkt nach interner Rücksprache sogar ein kleines Zurückrudern stattfand (nachdem ich dem Kollegen das implementation proccedure vorgelesen habe), da die EU-Verordnung doch Interpretationsspielraum lässt (meiner Meinung nach nicht). Zugegeben: Ich habe bewusst den „schlanksten“ Weg der Konvertierung versucht. Aber warum auch nicht, für was gibt es denn das sonst? Naiv ich weiß.

Strittige Punkte

1. Theorie
   Nach meiner Auffassung müssten die geforderten 50 Stunden IFR-PIC-Zeit ausreichen. Sec B, 2.4.4b. Das LBA sieht das anders: Laut deren Lesart zählen nur 50 Stunden IFR-PIC nach dem FAA-IR-Checkride.
   Alles davor wird nicht akzeptiert („Sie waren kein PIC in der Ausbildung, für uns gilt EASA, nicht FAA PIC time“).
2. Acclimatization Flying Sec. B 2.4.8
   Ich habe keine 50 Stunden IFR-PIC nach Erstausstellung der IR(A). Unstrittig. Wie geht das eigentlich außerhalb der USA?
   Ich habe auch nicht die geforderten 10 Stunden mit einem EASA-Ausbilder.
   Aber: Meine ATO war der Meinung, dass ich es kann und den Skill Test bestehen kann – was ich dann erfolgreich getan habe.
   LBA sagt zu dem Ansatz, well...das steht da so drin, aber wenn ihr das machen wollt, brauchen wir eine explizite, zusätzliche Stellungnahme zum Skill Test von der ATO das der/ich das kann (und die wir sehr wahrscheinlich ablehnen werden, weil woher will die ATO schon wissen was können heißt).

Fazit

Ja, man merkt vielleicht eine gewisse anti-authority attitude meinerseits. Die einfache Lösung wäre: IR-Theorie nachholen (oder gleich ATPL) und ein paar weitere Stunden mit Ausbilder fliegen. Trotzdem frage ich mich: Was ist eigentlich das übergeordnete Ziel des LBA? Sicherheit? Die Konsequenz dieser Praxis ist für mich genau das Gegenteil:

• weniger tatsächliche IFR-Erfahrung,
• längere Wartezeiten für das „Stück Plastik Papier“,
• und/oder insb. „Cowboy“ VFR-Flüge

Für mich wirkt das schlicht widersinnig. Ich freue mich über Tipps und Erfahrungswerte von anderen, die den Weg FAA IR → EASA/LBA gegangen sind. Insbesondere interessiert mich:

• Wie handhaben das andere CAs in Europa, z. B. Austrocontrol?
• Gibt es Wege, die praxisnäher und weniger bürokratisch sind? Habt ihr alle die Theorie noch mal gemacht?

Ich kann nur oberflächlich was beitragen, hatte neulich einen Schüler der das gemacht hat. Der iat drüben nach Rating 50h geflogen, dann haben wir hier 3 Tage Train to Proficiency inkl EU-Themen wie Flugplanungstools usw. gemacht. Dann hat er den Skill-Test inkl. mündlicher Theorie gemacht. Done.

Darf ich eine Frage zurück stellen? Welche Vorteile hatte das Lizenzhopping für Dich? Spontan hätt ich gedacht, dass es einfacher ist, hier das IR heimatnah zu machen und dann alles komplett zu auf FAA-Seite zu duplizieren.

Anstelle zum LBA, warum nicht nach Tschechien zum CAA gehen? https://www.caa.gov.cz/en/aviation-personnel/

Einfach spasserhalbe das ganze dort probieren.

Ich habe meine alte ICAO tschechische Pilotenlizenz in eine EASA Pilotenlizenz transferieren müssen. Ich ging unangemeldet zu CAA Lizenzen ins Büro, nach etwa 20 Minuten Wartezeit konnte ich kostenlos meine EASA Pilotenlizenz abholen.

Telefon 00420 225 421 111 Rezeprion, dann personal licensing department verlangen.

Das übergeordnete Ziel des LBA ist es, keinen Fehler zu machen. Und wie ist es am einfachsten, keinen Fehler zu machen? Genau: Indem man gar nix macht.
Wenn das irgendwann nicht mehr geht und man was machen muss, dann versucht man sich so wörtlich wie möglich an die Vorschriften zu halten.

Aber mal ne Frage zu den 50 Stunden IFR-Zeit die man für die konvertierung braucht: Ist das EASA-IFR Zeit (also Zeit auf einem Flug nach Instrumentenflugregeln) oder FAA-IFR-Zeit (also Zeit in echten oder simulierten IMC)? 50h FAA IFR Zeit ist ja eine ganze Menge...

Für mich ist das kein Hopping im Sinne von irgendwelchen Regeln ausweichen. Ich glaube Fliegertechnisch haben die USA sehr viele Vorteile. Es macht halt a) einfach Spaß in USA GA zu fliegen b) ist es Abwechslung und enorm lehrreich und c) wo kann ich in Deutschland im Block als "Amateur" jeden Tag 10h IFR erlernen, entweder durch Praxis bzw. Ground School? Die Theorie hatte ich übrigens schon zuvor gebüffelt und bestanden.

Wegen anderen CAs: das will ich im Zweifel wohl überlegt haben, man hört immer von Österreich & Tschechien, danke! Spannend wäre es von Leuten aus der Praxis zu hören mit welchen Umfang sie bei diesen CAs ein FAA IR konvertiert bekommen haben?
Die PPLs scheinen ja - wenn sie nicht zu alt sind mit vielen medizinischen Akten - eher straightforward zu sein.
Ich habe knapp 170h TT in den letzten 2 Jahren, davon 60h IFR unter simulated oder actual IMC, 50 Approaches (was das alleine in Deutschland kosten würde ;)). In Summe knapp 5h IFR (tatsächlich auch mit Foggles oder actual) davon sind in Deutschland. Alleine für die FAA IR Currency braucht man 6 Approaches (in actual IMC oder simulated mit safety pilot) und min. 1 Hold alle 6 (!) Monate um IFR fliegen zu dürfen. Das finde ich hart, aber im Gedanken der Sicherheit sinnvoll.

In EASA Land ist es die Zeit unter IFR Flugplan

Also das mit den Blöcken ist bei uns SOP. Die meisten sind aber nach 8h platt ;)

Danke für das Feedback zur USA. Klappt bei nicht so gut, weil meine Termine alle in Europa sind. ;)

So ganz schlau werde ich jetzt nicht, was Dein aktueller Status ist!?

Bezüglich Theorie berufst Du Dich darauf, dass mit > 50h IFR-PIC-Time keine (schriftliche) Theorieprüfung mehr nötig ist (korrekt), aber im nächsten Absatz schreibst Du

Ich habe keine 50 Stunden IFR-PIC nach Erstausstellung der IR(A). Unstrittig

Also was jetzt? Hast Du 50 h IFR-PIC nach EASA-Definition (legal PIC auf IFR-Flugplan), oder nicht? Erst dann kann man konkret auf Deine Fragen eingehen.

Wie geht das eigentlich außerhalb der USA?

Das geht tatsächlich in Europa nicht mehr... Früher ist man die Zeit halt hier auf einer N-reg geflogen.

Da liegt der Hase genau begraben. Ich habe > 50h FAA IFR PIC time, aber nicht nach Erwerb der Lizenz in den USA.

Meinem Verständnis erfüllt das die Anforderung an die "Theorie" nach Sec. B 2.4.4b, das LBA sagt nein. Da steht nirgends EASA PIC IR time.
If the applicant has a minimum experience of at least 50 hours of flight time under Instrument Flight Rules (IFR) as PIC on airplanes, he/she will demonstrate to the examiner before the assessment of instrument flying skills that he/she has acquired an adequate level of the required theoretical knowledge. The demonstration will be completed according to paragraph
2.1.5 and Appendix 2 to Section B of the TIP-L.
Oder übersehe ich hier was? Aber ich sehe wie sich der Kreis fürs LBA schließt. Im Endeffekt nach Auslegung des LBA braucht man damit automatisch noch mal 50h "Solo" IFR in den USA - oder halt die EASA Theorie.

Meine 50h würde nicht die Anforderung nach dem "Acclimatization Flying" Sec B. 2.4.8 a (i) erfüllen, das ist für mich unstrittig. Das "Acclimatization Flying" würde ich nach Sec. B. 2.4.8 b (iii) "abhaken".

Da liegt der Hase genau begraben. Ich habe > 50h FAA IFR PIC

Der Hase liegt darin im Pfeffer, dass die Behörde die EASA-Definition von PIC-Time heranzieht, die sich eben fundamental von der FAA-Definition unterscheidet. Und EASA-IFR-PIC-Time hast Du (wahrscheinlich) Null Stunden.

Nachdem es hier um den Erwerb eines EASA-Ratings geht, ist die Auffassung des LBA hier aber m.E. korrekt. Da gelten die Definitionen aus FCL.010

Ich bekomme gerade ein paar interessante Anrufe/Nachrichten. Anscheinend hätten wir das nicht basierend auf TIP-L machen sollen. Mehr dazu shortly ;)

Dazu:

Nach Defintion in Sec. A 3.m Definitions steht "flight time under Instrument Flight Rules (IFR): (i) For FAA license holders, flight time during which the aircraft is being operated solely by reference to instruments under actual or simulated instrument meteorological conditions"

Damit scheint wohl auch inkludiert zu sein (das ist eine juristische Meinung die mir zugerufen wurde) das PIC IR time für mich eben nach FAA gilt und nicht nach EASA. Und eben deswegen auch noch mal den Unterschied zum acclimatization flying, in dem explizit 50h nach Erwerb gefordert werden. Ich hatte auch den Eindruck im Gespräch mit dem LBA das sie diesbzgl. wacklig sind und auch schon anders entschieden haben.

Da steht halt aber auch nur, was nach FAA IFR-Time ist. Dann bliebe noch die PIC-Diskrepanz. Nach EASA warst Du eben auch nicht PIC...

Der Hase liegt darin im Pfeffer...

Dem ist nicht so, ich habe mir zwar heute Paella gekocht, aber den Hasen geschont und mit Tofu ersetzt.

Ich kenn mich da echt nicht aus, nur eine Beobachtung: Mein IR-Schüler hat sich da erst schlau gemacht, was die Bedingungen sind, ist dann in den USA 50h alleine rumgeflogen (das war einfach, denn er findet auch wie Du, dass es da ganz toll ist) und der Rest war hier in 4 Tagen inkl Prüfung alles durch, ohne Reibung mit dem Amt. Die drei Flugtage hier haben wir gebraucht, bis er mit Abläufen, Funk und fancy Dingen wie Flightlevel prüfungsreif war.

Ich habe jetzt gelernet wie man das bei meiner geschilderten Ausgangssituation über das LBA lösen kann. Da war ich wohl zu naiv zu denken man kann das mit dem TIP-L erledigen.

Der gleiche Wein in einem anderen Schlauch hätte wohl geholfen - um noch eine Analogie zur Belustigung beizutragen. Ich berichte ob das klappt, ich vermute aber fast das ich dazu bei einer anderen CA ansetzen darf;)

Jedenfalls wenn jemand über diesen Thread stolpert macht nicht meinen Fehler und probiert es direkt über TIP-L weil ihr denkt das ist genau das was ich brauche.

Ich habe die conversion gemacht, bevor es TIP-L gab, und da war das auch schon so mit den 50h (unter IFR Flugplan) NACH Scheinerhalt - ist also keine Neuerung. Stand übrigens auch empfehlenswerten Buch "Fliegen in den USA" von Schwahn.