Verständnisfrage: Das HSI zeigte Full Deflection (deshalb gelb) und mit eindrehen des korrekten FAC war die Ablage irgendwo mittiger? War dann zu dem Zeitpunkt auch noch das VOR getunt? Und war dann der Course irgendwo im Bereich 283-308 (obwohl dieses Leg ja gar nicht mit dem VOR geflogen wird)?

Die Deflection aufm LOC ist unabhängig vom selektierten CRS. Ist kein VOR-Radial.

"War dann zu dem Zeitpunkt auch noch das VOR getunt?"

Das war nie getuned, das fliegt (sogar) das 430er als GPS-Waypoint. Aber verpetz mich nicht ... VMC-Nic hat mich schon nach dem ADF gefragt ...

Eben. Wer tuned denn VORs außer beim VOR-Approach.

VMC-Nic hat mich schon nach dem ADF gefragt ...

Der hat halt eine solide Ausbildung genossen ;-)

Sind wir uns schon sicher, ob da nicht auch die Overlay-Regelung sticht?

Bei Deinen Spätfolgen oder beim ADF?

Eben weil beim MOC der CRS die Deflection nicht beeinflusst, wundert mich ja, dass die LOC-Nadel Full deflection hatte wo Thomas sie anders erwartet hat (so lese ich den Text). Wenn sie sich dann beim Eindrehen des neues Kurses geändert hätte, wäre das mein Indiz dafür, dass nicht der LOC getunt war.

Eine Mögöichkeit die ich hier noch anzubieten hätte: Habt ihr eine Dual 430-Installation? Was war im NAV2 getunt und war der HSI auf VLOC1?

(Wenn man beim Entegra + 2 x GNS430/W im NAV 1 den Anflug auswählt und lädt und das PFD auf "GPS1" steht, dann schaltet es automatisch auf "VLOC1" um)

Ich verstehe Thomas Text so, dass er manuell auf VLOC umgeschaltet hat.

Nochmal abseits des Fehlers zum HSI-Bild: ich schule nach Umschalten auf VLOC immer einen Plausi-Check zu machen: 1) Zeigt die Pfeilspitze plausibel so grob auf die Bahn (also so 30-45° vor uns auf der richtigen Seite) und 2) ist die Nadel vor uns?

Man glaubt nicht wie viele nicht merken, wenn durch einen Fehler die Nadel hinter uns steht und dann 40.000km auf den Intercept warten. ;)

Nein im Ernst: mit Glascockpits prüfen viele nicht den LOC-CRS sondern nehmen das was nach dem Umschalten angezeigt wird einfach hin. Und die Autoswitcher-Fraktion (ich meine damit GPS->VLOC, nicht dominant<->devot) erfährt idR sehr spät ob alles stimmt (weil meistens alles stimmt). Daher: je mehr Automatik, desto wichtiger der HSI-Plausi-Check.

Gleiches für AP-Bedienung. Ihr glaubt net, wie viele mit Finger-Trouble aufm AP rumdrücken und hernach nicht auf die Anzeige am PFD/AP gucken. "Hello Roll-Mode, my old friend..." summen dann Simon und Garfunkel in mir.

Hi Alexis, da fällt mir eine Frage am Rande ein: Bei der Cirrus Standardisierung hat der Timm geschult, dass man beim alten Setup (Entegra/GNS430) den Mode (GPS/VLOC) immer am GNS umschalten soll, nie am PFD. Das schule ich bei den IRs auf der Cirrus auch so, bockige Flugschüler wollen aber den Grund wissen und den kenn ich nicht. Weißt Du zufällig warum das bei Cirrus so standardisiert wird?

Menno, jetzt hab ich nen Ohrwurm vom Roll-Mode-Song.

Und wie nennt man das, wenn ein Fluglehrer einen Schüler, der eine Frage stellt als "bockig" bezeichnet?

Falsch interpretiert. Fragen zu stellen ist nicht bockig. Meinen Empfehlungen nicht zu folgen, weil man es eh besser weiß, schon.

Von den Empfehlungen nicht folgen steht da nix. Aber so verstehe ich dich, es gibt ja manchmal leider auch Hinweise in Handbüchern ohne den Grund. Ich erinnere mich nur ungerne an meine singuläre Erfahrung mit einem Fluglehrer beim IR (glücklicherweise nur eine Session). Während alle anderen Lehrer davor und danach mit erklärt haben, warum etwas wie zu tun ist (was mir dann auch sehr dabei hilft es zu verinnerlichen), blaffte er ab der zweiten Rückfrage rum. So schätze ich dich aber wegen deines Umgangs hier nicht ein, deshalb danke für die Antwort auf meine Provokation!

Ja, spannendes Thema. Natürlich ist Flighttraining kein Strategieworkshop. Es ist nicht unüblich, dass man die SOPs des Fluglehrers übernimmt, um in zu wenigen Stunden prüfungsreif zu werden. Du glaubst nicht, wie schwer das mit SOPs ist. Gefühlt die Hälfte aller Schüler erfindet Lichter-Etikette, Briefings und Flap-Settings bei jedem Flug neu, statt der Workload zuliebe das zu standardisieren. Und die lassen sich davon auch nicht abbringen. Da könnte man sich dazu hinreißen lassen, das als bockig zu bezeichnen.

Und ich finde in dem Setting muss man auch nicht jede SOP verstehen. Sie geben einfach Struktur. Natürlich bleibt es besser hängen, wenn man ne Story dazu hat. Beispiel: warum man bei "Entering Runway" die Strobes anmacht. Hab ich halt immer so gemacht, weil mans so macht. Erst vor ein paar Wochen hab ich in ner Doku erfahren, dass das aus einem Unfall in den USA kam, als der Tower einen Metroliner nachts beim Lineup vergessen hat und ne 37 in den reingelandet ist. Viele Tote. Der Metroliner ging ohne Strobes auf der Runway unter. Und ich hab was neues gelernt in der Doku: manche machen deswegen als SOP nachts den Lineup 1m neben der Centerline, damit sich die Hecklampe nicht in die Centerlinebefeuerung einfügt.

Alle lernen immer dazu, auch FIs, aber SOPs sind keine Grundlagenforschung. Die kann man auch machen, wenn der FI zugibt, dass er keine Antwort hat. Und: Fragen des Schülers zu unterdrücken ist ein NoGo. Ich mag es wenn Schüler assertiv sind, hat mich auch schon mal aus nem Denkfehler geholt. Im Extremfall rettet eine "dumme" Frage des Schülers zwei Leben.

Muss das Strobe nicht vor dem Motoranlassen an? So hab ichs gelernt... und fand es logisch nach der Erläuterung des FI, dass man damit der Umgebung anzeigt, dass man ab jetzt kein nur parkendes Flugzeug ist, sondern dass jetzt eine aktive und damit potentielle gefährliche Phase kommt.

Stelle dabei fest, dass das POH (einer PA46) nicht erwähnt, dass man Strobe anmachen soll, es kommt nur bei der After Landing Checklist vor, nach der man es ausmachen soll.

Kommt auf das Flugzeug an. Wenn es ein ACL hat, macht man üblicherweise das an und die Strobes beim Line up (und beim Verlassen der Piste wieder aus). Hintergrund ist, dass sie sehr hell sind und auch andere rollende Flugzeuge stören könnten.

Wenn einer Flieger aber nur Strobes hat (und kein ACL), macht man das vor dem Anlassen an und nach dem Abstellen des Triebwerks wieder aus.

Ausnahme: Wenn sie einen selbst (z.B. nachts in IMC) blenden, macht man sie auch en route temporär aus.

Jep. Und echte Flugzeuge haben ein ACL. ;)

Hi Joachim,

ja, das stimmt ... wenn man es manuell machen will, dann immer am GNS oder am IFD. Das PFD schaltet zuverlässig synchron auch auf VLOC um.

Der beste Grund, der mir einfällt: Wenn Du es am PFD machst, dann ist es schnell passiert, dass Du zB ein Mal zu oft drauf drückst und zB bei VLOC2 oder GPS2 landest (GPS1->VLOC1->GPS2->VLOC2) ... das kann Dir nicht passieren wenn Du es am Navigator machst.

Mein SOP ist, dass ich es die Automatik machen lasse - es dafür aber konzentiert beobachte. Bis jetzt hat es immer funktioniert.

PS: Es ist auch sicherer: Wenn Du am PFD umschaltest, dann verarbeitet der HSI zwar die neue Quelle aber du kannst nicht ganz sicher sein, dass der Navigator auch umgeschalten hat. Wenn Du es am NAvigator machst ist das wohl etwas sicherer.

So kenne ich das auch.

Üblicherweise werden die Strobes beim Aufrollen auf die Rwy aktiviert . Aber da die Cirrus kein Anti Collision Light hat sind die Strobes immer an.

Mein Strobe-Schakter ist immer auf ON. Das hat auch den Vorteil, dann man nie die Master Switches vergessen kann.

Dann ist deine SR22 wohl kein echtes Flugzeug, wie Joachim unten festgestellt hat ;-)

Ach, für mich alten Sack ist sie gut genug ;-)

Ich überlege gerade, ob ich eines der beiden IFD440 gegen ein 540 austausche ... Hat jemand dazu eine Meinung?