Es ist auch sicherer: Wenn Du am PFD umschaltest, dann verarbeitet der HSI zwar die neue Quelle aber du kannst nicht ganz sicher sein, dass der Navigator auch umgeschalten hat. Wenn Du es am NAvigator machst ist das wohl etwas sicherer.

Genau umgekehrt ist es richtig. Die Quelle für den Autopilot ist das HSI/PFD, nicht der "Navigator". Wenn man befürchtet, dass es ein "Synchronisations-Problem" zwischen Nav und HSI gibt, dann ist es sicherer, das Umschaten am HSI zu machen, weil das Flugzeug unter Autopilot danach fliegt.

Stelle dabei fest, dass das POH (einer PA46) nicht erwähnt, dass man Strobe anmachen soll, es kommt nur bei der After Landing Checklist vor, nach der man es ausmachen soll.

Da gibt es offensichtlich verschiedene Versionen. Bei meiner steht das Anschalten der Strobes auf der Startup-Checklist drauf. Und wegen der Grundregel "das wichtigste SOP ist das Einhalten der Checklists" mache ich sie deswegen auch vor Motorstart an und nach Abstellen des Motors wieder aus.
Ausgenommen die schon beschriebene Blendung in IMC - aber auch das steht auf der entsprechenden Checklist drauf.

Das ist nach Ansicht JEDES CSIP nicht korrekt, vor allem weil Du Gefahr läufst bei der falschen Quele zu landen.

Gelehrt wird, von allen CSIPs,: Am GNS/440/650 umschalten.

Here’s why it’s usually better to switch from GPS1 to VLOC1 on the navigator itself (e.g. IFD or GNS) rather than using the PFD’s CDI softkey:

1. True Source Control vs. Display Control

Navigator (IFD/GNS): When you press the CDI button on the navigator, you are telling the box itself to change its output from GPS → VLOC. The signal that goes to the PFD, MFD, and autopilot changes at the source.
PFD (CDI softkey): On the Entegra PFD, pressing CDI only changes which input the PFD is displaying. The navigator itself may still be outputting GPS. That means the autopilot may be following a different source than what you see on the PFD.

2. Autopilot Integration

The S-TEC or Avidyne DFC autopilot follows the navigator’s selected output.
If you switch only on the PFD, you could be tricked into thinking you’re tracking a VOR/LOC/ILS when in fact the navigator is still sending GPS guidance to the autopilot.
Result: autopilot may happily fly the wrong source, while the PFD makes you believe you’re on the right one → dangerous on an approach.
DFC90: autopilot follows PFD FD commands → but the PFD’s FD still depends on the navigator’s output mode.

3. Procedures & Standardization

IFR checklists and avionics manuals usually instruct: “Switch to VLOC on the navigator”.
That way, what you see, what the navigator outputs, and what the autopilot flies are always aligned.

4. Cross-Side Nav / Redundancy

If you only switch on the PFD, the other side (MFD/second PFD if present, or a second seat display) may show a different picture.

Switching on the navigator keeps all displays and cross-side instruments consistent.

"Wer tuned denn VORs außer beim VOR-Approach."

War sicher ironisch gemeint.

Beziehst Du Dich auf die Redundanz oder die legale Lage? letztere ist bei CAT ggf anders.

Das war also nicht ironisch gemeint. Eine abgekürzte Replik zu der Annahme, der Thomas hätte bei seinem Approach ein VOR gebraucht. Also nicht ironisch, nur unpräzise formuliert. Denn das Ersetzen konventioneller Navigation enroute durch RNAV kenn ich nur im NCO-Regime (NCO.IDE.A.195). Als möglicher Grund ein unterwegs ein VOR zu tunen bleibt bei rein GPS-basierten FMSen das Spoofing-Thema. Aber ich kenne niemand der bei NCO in Zentraleuropa green-needle rumfliegt oder das auch nur als Backup tuned. Wo gibt es denn noch nennenswert VORs unterwegs? Selbst in der IR-Prüfung fliegt man z.B. in EDMA magenta aus dem VOR raus aufs Final und wird da erst grün (Leute mit Entegra- oder King-HSI weghören, ihr habt nur eine Farbe).

Im Gegenzug haben wir immer wieder Schüler, die 25h im Sim von ex-Militärs mit der grünen Nadel geknechtet werden und dann im FMS kein Waypoint einfügen können in Memmingen kein LUPOL Holding fliegen können, weil da kein VOR steht (sind die dann greenneedle-versifft?) ... da muss man dann mal ordentlich OBS-Holdings üben und FMS-Hausaufgaben machen um die prüfungsreif zu bekommen. ;)

Also wird bei Dir ein VOR am Platz nicht getuned wenn Du einen ILS-oder RNAV/RNP Anflug machst?

VORs tunen mach ich aus Langweile wenn ich 3h ueber Spanien unterwegs bin. Mal abgesehen davon kann ich mir die Dutzende von NOTAMs beim besten Willen nicht merken die berichten, dass dieses oder jenes VOR mal wieder INOP ist, bzw. nicht genutzt werden soll.

Wie macht Ihr das eigentlich in der Verkehrsfliegerei? Lernt Ihr alle NOTAMs zu VORs/NDBs auf der Strecke und beim An-/Abflug auswendig? Oder woher wisst Ihr unterwegs welchem VOR Ihr trauen koennt und welchem nicht?

Also ein VOR "am Platz" hat man auf regional-Airports relativ selten, wennn überhaupt dann abeam am IAF. Und ja, NCO kenn ich niemanden, der da nicht mitm FMS über den IAF gurkt (ohne conventional Backup). Ist mir auch noch in keinem Skill Test oder Prof Check begegnet. Final darf nicht substitiert werden, aber das war nicht Deine Frage.

Nochmal: fragst Du aus Interesse, aus legalen Bedenken oder aus Redundanzüberlegungen?

Aus Interesse.

Um die Frage "wer tuned ein VOR außer für einen VOR Approach" zu beantworten: wir (im Airline-Betrieb) Ich kenne keinen Kollegen, der ein VOR in Platznähe nicht verwendet, auch wenn für den jeweiligen Anflug nicht vorgeschrieben.

LUBURG VOR/DME LBU 109.20MHZ/CH29X DME NOT USABLE BTN STATION AND 3.0NM

LUBURG VOR/DME LBU 109.20MHZ/CH29X, VOR PART U/S.

STUTTGART DVOR/DME STG 116.85MHZ/CH115Y ON MAINTENANCE. DO NOT USE

KARLSRUHE DVOR/DME KRH 115.95/CH106Y DME NOT USABLE

CHANGES TO SID DUE TO DECOMMISSIONING OF WUR VOR

CHARLIE DME CHA 115.35MHZ/CH100Y, ON MAINT. DO NOT USE

TAUNUS DVOR/DME TAU 113.35MHZ/CH80Y ON MAINT

FRANKENSTEIN DVOR/DME FKS 117.50MHZ/CH122X ON MAINTENANCE

DVOR/DME SBG 113.80MHZ/CH85X, DME PART U/S

... usw. usf. ...

Wie merkt Ihr Euch das alles? Oder sagt Euch das Euer FMC? Also ich weiss auf keinem Flug auf welches VOR ich mich noch verlassen kann und auf welches nicht. Ausser denen von meinen Anfluegen.

Ich benutze außer bei Checkflügen überhaupt keine VORs mehr .... und wenn dann nur noch als RNAV/GPS Waypoint.

Für Redundanzwecke läuft auf dem (fest installierten) iPad mini SkyDemon ... GPS/WAAS-Ausfall hatte ich in 13 Jahren zwei mal kurz (interessanterweise beide Male auf dem RNP von EDMS im Final wo plötzlich die GP-Anzeige weg war) ...

Muss man sich doch nicht merken, jedes VOR bei dem es keinen Ident gibt ist INOP, auch wenn der Receiver was anzeigen sollte. Aber ich gebe zu, wenn mir (im Verein für die Avionik zuständig) jemand sagt, der Receiver sei defekt, überzeuge ich mich davon erstmal selber auf mindestens einer Hand voll Frequenzen zu denen ich vorher die NOTAMs gecheckt habe. ;-)

Wenn ich ein VOR eindrehe hab ich ja was vor damit und von vorneherein in meiner Planung, und wenn es nur als Backup ist. Und dann mach ich das nicht nach dem Überraschungsprinzip "Mal sehen ob's heute funktioniert". Somit muss ich in meiner Planung den Status jedes VORs kennen. Und das find ich ganz schön herausfordernd ...

VORs kann man vorsorglich de-selektieren damit sie auch per Autotune (Airbus) nicht verwendet werden, GPS muss manchmal auch in diesen Krisenzeiten abgewählt werden, dann ist das gute alte VOR doch wieder praktisch. Das EGPWS (das per GPS die Position mit einer Geländedatenvank vergleicht) ist aus demaelben Grund an immer mehr Flughäfen nicht zu verwenden.