Ja, Meinungen gibt es immer viele in der Szene, am Besten immer gleich nach der Quelle fragen. Es ist ja zum Glück(?) alles schön reguliert, so dass man nie auf überliefertes Wissen setzen muss. Man muss aber auch zugeben, dass es schwierig ist, immer am Ball zu bleiben, gerade bei operativen Kleinigkeiten. So fliegen z.B. selbst manche FIs ohne Guard auf Com2 oder melden den Einflug ins Holding usw. Das sind aber Beispiele, bei denen sich Vorgaben geändert haben. Ich vermute bei der Checkliste gab es solche noch nie. ;)

oder melden den Einflug ins Holding

Das ist etwas, das ich auch mache, obwohl es nicht mehr gefordet ist. Habe den Eindruck, dass die Lotsen das positiv finden (gibt dann meist direkt die nächste Clearance oder "report ready for the approach" o.ä.). Trägt m.E. dazu bei, den Flug besser zu strukturieren und nicht nur einfach so durch die Gegend zu jockeln.

... durch die Gegend zu Jockeln ;-) YMMD !

Um es kurz zu machen: eine Regelung, die das verwenden einer spezifischen Checkliste einfordert, hat keiner benannt

Nur so aus Interesse: Warum hälst Du die AMC zu NCO.GEN.105c nicht für eine "Regelung".

Ja, Meinungen gibt es immer viele in der Szene, am Besten immer gleich nach der Quelle fragen. Es ist ja zum Glück(?) alles schön reguliert, so dass man nie auf überliefertes Wissen setzen muss. Man muss aber auch zugeben, dass es schwierig ist, immer am Ball zu bleiben, gerade bei operativen Kleinigkeiten. So fliegen z.B. selbst manche FIs ohne Guard auf Com2 oder melden den Einflug ins Holding usw. Das sind aber Beispiele, bei denen sich Vorgaben geändert haben.

Die Einführung einer Regulation, die das Monitoren von Guard auf Comm2 in Europa verpflichtend macht, habe ich dann wohl auch verpasst.

Aber Herr Kollege. Das haben wir doch kürzlich schon auf EuroGA besprochen ;-)

SERA.14080:

(a) During flight, aircraft shall maintain watch as required by the competent authority and shall not cease watch, except for reasons of safety, without informing the ATS unit concerned.

(1) Aircraft on long over-water flights or on flights over designated areas over which the carriage of an emergency locator transmitter (ELT) is required, shall continuously guard the VHF emergency frequency 121,5 MHz, except for those periods when aircraft carry out communications on other VHF channels or when airborne equipment limitations or cockpit duties do not permit simultaneous guarding of two channels.

(2) Aircraft shall continuously guard the VHF emergency frequency 121,5 MHz in areas or over routes where the possibility of interception of aircraft or other hazardous situations exists, and a requirement has been established by the competent authority.

AMC1 SERA.14080:

GUARD ON FREQUENCY 121,5 MHZ

Aircraft on flights other than those specified should guard the emergency frequency 121,5 MHz to the extent possible.

Hmm. Da kann ich das also grundsätzlich nicht herauslesen.

... in areas or over routes where the possibility of interception of aircraft or other hazardous situations exists

Wo genau existiert denn keine possibility of dangerous situations? ;-)

Es geht um die AMC.

Meine Erfahrung ist, dass Lotsen irritiert sind, ob der Meldung. Als die Schüler aus dem Simulator mit dem verrenteten Drill-Instructor kamen und bei mir im Flieger besagte Meldung abgesetzt haben, kam von ATC idR: "D-XY ... ähh... ..ehm... rodger." Ich glaube die Regelung wurde gestrichen, bevor die aktuellen Lotsinnen und Lotsen geboren wurden. ;)

Und dann hatte ich noch Diskussionen ob man das vor oder nach dem Entry melden soll...

Mal unabhängig von den Regelungen. Rein für den Selbsterhalt sollte Guard immer gemonitored werden. Erst vor ein paar Wochen beim Schulen hatte ich ein schönes Hörspiel auf beiden Coms, mit einer SEP (Com1 defekt, kein Guard gemonitored), zwei Eurofightern und München Radar (mit negativem Freundlichkeitsgradienten).

Ahem...ein Schule im nördlichsten Bayern hat noch FI, die die Holding Meldung bei/nach dem Entry hören möchten (die offizielle Policy der Schule kenne ich nicht - da gab es auch andere individuelle "Derogations" in der Praxis)

Ich hab's auch immer an, aber Deine Interpretation ist nicht zutreffend. Eine Vorschrift für alle Flüge kann man nicht heraus lesen.

...und es reicht ja eine falsche Frequenz drin zu haben. Ein FI mit Schüler am Heimatplatz kam letztens NORDO rein. Der Betriebsleiter erzählte mir noch "kein Platzverkehr: hatte auch nix gehört für 5min - allerdings blitzelte es es dann seitlich von mir im verlängerten Queranflug....

Alles gut. Es ging um "Vorgaben" die sich "geändert" haben... das hörte sich so sehr nach einer harten Regulation an.

Kannst mal vor Gericht antesten, wie weich AMCs sind.

Dort steht aber nur "should".

Zurück zur Checkliste. Ich vertrete die pragmatische Einstellung, mich nur an solche Regelungen gebunden zu sehen, deren Nichteinhaltung auch tatsächlich und praktisch Konsequenzen haben kann, also entfallende Versicherungsdeckung oder Bußgeld/Strafe.

Bei der Checklistenfrage halte ich das für sehr weit hergeholt. Aber gut, ich hatte auch noch keinen Versicherungsfall und kein Bußgeld.

In englischen/amerikanischen Gesetzestexten steht oft "shall" oder "should" wo MUST gemeint ist. Dafür gibt es viele Beispiele. In neuerer Zeit wierd das "shall" meistz durch "must" ersetzt. "Should" ist allerdings meistens nur eine Empfehlung/"recommendation".

Aber das nur nebenbei.

In legal drafting, shall traditionally meant an obligation — what someone must do.
Example: “The pilot shall maintain a copy of the flight log.” → This is a requirement, not a suggestion.
However, because shall has been used inconsistently over the years, many modern drafting manuals (including U.S. and EU ones) recommend replacing shall with must for clarity.

Du hast Recht, ich war etwas vorschnell in der Formulierung meiner "Zusammenfassung" und hatte primär nach einer Regelung zu Halterchecklisten gesucht und dann doch allgemeiner von einer Vorgabe der Quelle der Checkliste geschrieben. Ich habe mir das nochmal genauer angeschaut und komme zu folgendem Schluss:

AMC1 NCO.GEN.105(a)(3) Pilot-in-command responsibilities and authority
CHECKLISTS
(a) The pilot-in-command should use the latest checklists provided by the manufacturer.

Ich würde aus dem should aber wie jetzt auch bei der AMC zum Abhören von Guard eine Empfehlung ableiten, keine Verpflichtung. Dafür spricht auch die Erläuterung der EASA zur Bedeutung von AMC:

"Acceptable Means of Compliance (AMC)
AMCs are non-binding standards adopted by EASA to illustrate means to establish compliance with the Basic Regulation and its Implementing Rules. The AMCs issued by EASA are not of a legislative nature. They cannot create additional obligations on the regulated persons, who may decide to show compliance with the applicable requirements using other means. However, as the legislator wanted such material to provide for legal certainty and to contribute to uniform implementation, it provided the AMC adopted by EASA with a presumption of compliance with the rules, so that it commits competent authorities to recognise regulated persons complying with EASA AMC as complying with the law."

Demnach ist man bei Erfüllung der AMC auf der sicheren Seite, diese sind aber nicht bindend. Die an anderer Stelle definierten Regeln können auch auf andere Weise erfüllt werden. Zumindest NCO.GEN.105 macht ebenfalls keine Vorgabe dazu aus welcher Quelle die Checkliste kommt, soweit ich das erfasse:

NCO.GEN.105 Pilot-in-command responsibilities and authority
(a) The pilot-in-command shall be responsible for:
   (3) ensuring that all operational procedures and checklists are complied 
     with as referred to in 1.b of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008;

Annex IV 1b: "A flight must be performed in such a way that the operating procedures specified in the Flight Manual or, where required the Operations Manual, for the preparation and execution of the flight are followed. To facilitate this, a checklist system must be available for use, as applicable, by crew members in all phases of operation of the aircraft under normal, abnormal and emergency conditions and situations. Procedures must be established for any reasonably foreseeable emergency situation."

Demnach ist der juristisch sicherste Weg die Herstellerliste zu verwenden, davon abweichend ist nach meiner Einschätzung eine an die Abläufe/Modifikationen/Equipment angepasste Liste real sicherer. Der von dir genannte Kompromiss die Herstellerliste im Wesentlichen zu ergänzen und keine wesentlichen Punkte zu streichen oder in der Abfolge zu ändern, ist pragmatsich und entspricht auch meinem Ansatz.

Übrigens gibt es ein Update für den 30.10.2025 in UK /CAA des entsprechenden Artkels, der auch "Operator"-Checklisten einbezieht.

Ja, nach dem Wortlaut sind das Empfehlungen, wie die Regelungen umgesetzt werden können. Hier eigene Nachweise zu erbringen ist m.E. tricky. AMCs können so durchaus als de-facto-Vorgabe interpretiert werden.

In englischen/amerikanischen Gesetzestexten steht oft "shall" oder "should" wo MUST gemeint ist

In den EASA-Regelwerken ist das klar getrennt: Im "hard law" (also den Regeln selber) steht "shall", was immer verpflichtend ist. In den AMC's steht "should", weil es sich hier eigentlich um "soft law" handelt und man die Regeleinhaltung (theoretisch) auch mit AltMOC's nachweisen könnte. Das LBA steht aber auf dem Standpunkt, dass diese AltMOC's genehmigt werden müssten, und so lange das nicht passiert ist, sind die veröffentlichten AMC's bindend. Mit anderen Worten: Damit ist auch verpflichtend, wo nur "should" steht.

Zum Thema "Guard Monitoring" ist die Lage demnach wie folgt: Das "hard law" Abs. (1) und (2) triftt ja bei genauem Lesen in den allermeisten Fällen nicht zu, und die AMC's (die trotz "should" bindend sind) lassen den Ausweg "to the extent possible". Trotzdem ist Guard Monitoring, wie schon von anderen Kollegen geschrieben, dringends schon aus Eigentinteresse zu empfehlen, besonders unter IFR, aber seit Mode S durchaus auch für VFR-Flüge.

Habe den Eindruck, dass die Lotsen das positiv finden

Zum Thema "by the book" machen vs. "Lotsen finden das toll" ein Datenpunkt zu TMZ's:

In der TMZ Friedrichshafen, für die Alps Radar zuständig ist, wird man jedes Mal überschwänglich gelobt, wenn man aktiv reinruft und seine Position, Absichten etc. kundtut. In der benachbarten TMZ Memmingen (betreut von München Radar) wird man für das gleiche Verhalten belehrt, dass unbedingt nur Hörbereitschaft zu halten ist.

Es gilt im Deutschen wie im Englischen Recht der Grundsatz "Soll heisst muss wenn kann".

Der einzige Grund, warum in den entsprechenden Regeln eben "should/soll" und nicht "must/muss" steht, ist, um nicht unendliche Listen von völlig naheliegenden Ausnahmen langatmig formulieren zu müssen.

Beispiel: Es ist ja bei vielen Flügen völlig legal, mit nur einem oder sogar ganz ohne Funkgerät zu fliegen. Würde in der Vorschrift aber stehen, dass man die 121.5 monitoren "muss", dann dürfte man das praktisch nicht machen, weil man das ohne oder nur mit einem Funkgerät ja praktisch nicht kann.
Weil da aber nicht "muss", sondern "soll" steht ist das kein Problem, weil man es eben machen soll, wenn es geht, aber wenn es nicht geht, dann eben nicht.

Das bedeutet aber nicht, dass es dadurch eine unverbindliche Empfehlung wird, sondern eben ("soll heisst muss wenn kann") dann auch verbindlich zu machen ist, wenn es geht.