Mal unabhängig von den Regelungen. Rein für den Selbsterhalt sollte Guard immer gemonitored werden. Erst vor ein paar Wochen beim Schulen hatte ich ein schönes Hörspiel auf beiden Coms, mit einer SEP (Com1 defekt, kein Guard gemonitored), zwei Eurofightern und München Radar (mit negativem Freundlichkeitsgradienten).

...und es reicht ja eine falsche Frequenz drin zu haben. Ein FI mit Schüler am Heimatplatz kam letztens NORDO rein. Der Betriebsleiter erzählte mir noch "kein Platzverkehr: hatte auch nix gehört für 5min - allerdings blitzelte es es dann seitlich von mir im verlängerten Queranflug....

Alles gut. Es ging um "Vorgaben" die sich "geändert" haben... das hörte sich so sehr nach einer harten Regulation an.

Kannst mal vor Gericht antesten, wie weich AMCs sind.

Dort steht aber nur "should".

Zurück zur Checkliste. Ich vertrete die pragmatische Einstellung, mich nur an solche Regelungen gebunden zu sehen, deren Nichteinhaltung auch tatsächlich und praktisch Konsequenzen haben kann, also entfallende Versicherungsdeckung oder Bußgeld/Strafe.

Bei der Checklistenfrage halte ich das für sehr weit hergeholt. Aber gut, ich hatte auch noch keinen Versicherungsfall und kein Bußgeld.

In englischen/amerikanischen Gesetzestexten steht oft "shall" oder "should" wo MUST gemeint ist. Dafür gibt es viele Beispiele. In neuerer Zeit wierd das "shall" meistz durch "must" ersetzt. "Should" ist allerdings meistens nur eine Empfehlung/"recommendation".

Aber das nur nebenbei.

In legal drafting, shall traditionally meant an obligation — what someone must do.
Example: “The pilot shall maintain a copy of the flight log.” → This is a requirement, not a suggestion.
However, because shall has been used inconsistently over the years, many modern drafting manuals (including U.S. and EU ones) recommend replacing shall with must for clarity.

Ja, nach dem Wortlaut sind das Empfehlungen, wie die Regelungen umgesetzt werden können. Hier eigene Nachweise zu erbringen ist m.E. tricky. AMCs können so durchaus als de-facto-Vorgabe interpretiert werden.

In englischen/amerikanischen Gesetzestexten steht oft "shall" oder "should" wo MUST gemeint ist

In den EASA-Regelwerken ist das klar getrennt: Im "hard law" (also den Regeln selber) steht "shall", was immer verpflichtend ist. In den AMC's steht "should", weil es sich hier eigentlich um "soft law" handelt und man die Regeleinhaltung (theoretisch) auch mit AltMOC's nachweisen könnte. Das LBA steht aber auf dem Standpunkt, dass diese AltMOC's genehmigt werden müssten, und so lange das nicht passiert ist, sind die veröffentlichten AMC's bindend. Mit anderen Worten: Damit ist auch verpflichtend, wo nur "should" steht.

Zum Thema "Guard Monitoring" ist die Lage demnach wie folgt: Das "hard law" Abs. (1) und (2) triftt ja bei genauem Lesen in den allermeisten Fällen nicht zu, und die AMC's (die trotz "should" bindend sind) lassen den Ausweg "to the extent possible". Trotzdem ist Guard Monitoring, wie schon von anderen Kollegen geschrieben, dringends schon aus Eigentinteresse zu empfehlen, besonders unter IFR, aber seit Mode S durchaus auch für VFR-Flüge.

Es gilt im Deutschen wie im Englischen Recht der Grundsatz "Soll heisst muss wenn kann".

Der einzige Grund, warum in den entsprechenden Regeln eben "should/soll" und nicht "must/muss" steht, ist, um nicht unendliche Listen von völlig naheliegenden Ausnahmen langatmig formulieren zu müssen.

Beispiel: Es ist ja bei vielen Flügen völlig legal, mit nur einem oder sogar ganz ohne Funkgerät zu fliegen. Würde in der Vorschrift aber stehen, dass man die 121.5 monitoren "muss", dann dürfte man das praktisch nicht machen, weil man das ohne oder nur mit einem Funkgerät ja praktisch nicht kann.
Weil da aber nicht "muss", sondern "soll" steht ist das kein Problem, weil man es eben machen soll, wenn es geht, aber wenn es nicht geht, dann eben nicht.

Das bedeutet aber nicht, dass es dadurch eine unverbindliche Empfehlung wird, sondern eben ("soll heisst muss wenn kann") dann auch verbindlich zu machen ist, wenn es geht.

Es gilt im Deutschen wie im Englischen Recht der Grundsatz "Soll heisst muss wenn kann"

Ah ja :-)

Das heisst also, wenn z.B. in FCL.610 steht

Applicants for an IR shall hold at least a PPL [...],

dann reicht nach Deiner Definition auch ein LAPL, wenn man z.B. kein Klasse-2-Medical bekommt?

Nee, ernsthaft: "shall" bedeutet immer "muss" im Kontext der EASA-Regeln.

Ich rate jedem Mitleser im Forum, dauerhaft, wenn Florian Schaudel irgendetwas zum Thema Jura und Normeninterpretation beiträgt, extrem skeptisch bezüglich dessen Kompetenz diesbezüglich zu sein. Außer, er zitiert wörtlich einen Gesetzestext oder nennt eine fachwissenschaftliche Quelle.

Er haut einfach mal gerne einen raus ohne den Hauch einer Ahnung.

Ja, irgendwie sind wir durch meine Beispiele im Nebenatz von den Checklisten zur Rechtauslegung gekommen. Eigentlich ging es mir um Quellenangaben, hier schließt sich der Kreis. Hätte ich das geahnt, hätte ich die Beispiele weggelassen. Es ist sonst echt nicht meine Art, einen Thread zu de-railen.

Florian Schaudel […] extrem skeptisch bezüglich dessen Kompetenz...

immerhin kann der zur not mit einem schnittmusterbogen von 1980 als wetterchart auskommen