Ja, Meinungen gibt es immer viele in der Szene, am Besten immer gleich nach der Quelle fragen. Es ist ja zum Glück(?) alles schön reguliert, so dass man nie auf überliefertes Wissen setzen muss. Man muss aber auch zugeben, dass es schwierig ist, immer am Ball zu bleiben, gerade bei operativen Kleinigkeiten. So fliegen z.B. selbst manche FIs ohne Guard auf Com2 oder melden den Einflug ins Holding usw. Das sind aber Beispiele, bei denen sich Vorgaben geändert haben. Ich vermute bei der Checkliste gab es solche noch nie. ;)

Ich hoffe, ich kann auch ohne PAR die Klasse alter weißer männlicher Topverdiener erhalten.

Im Gegensatz zu den Beiträgen von letzter Woche, sieht man den aktuellen wenigstens an, ob sie Unsinn sind oder nicht. ;)

Zur Wahl der Maschine gibt es ein FAA-zugelassenes Zitat von Serge Gainsbourg:

Sur ma Remington portative
J'ai écrit ton nom Lætitia

Also mein Statement war natürlich provokant und durch die Beiträge letzte Woche beeinflusst. Ich muss zugeben, dass der Thread seit der Nokia-Diskussion doch etwas an Substanz gewonnen hat.

Ist der lächerliche Checklisten-Thread jetzt eigentlich schon zu Ende?

Mickey-Mousegrau ist doch Dein Ding.

Als Markus und Alexis zugelassen haben, war auch noch die alte Rechtslage. Aktuell ist es so, dass in Handbuchverbotszonen gar kein POH geführt werden darf und außerhalb nur POHs bis max. 12cm Buchrückendicke zum Zwecke der Selbstverteidigung.

Darf ich fragen, wie beim einmaligen Vorgang des Zulassens das zitierte Mitführen in den folgenden Jahren überprüft wird?

Beim C525 gibt es auch Procedures im Handbuch und eine gedruckte Checklistensammlung (Ringbindung). In den mir bekannten AOC wird letztere aber nicht für Normal Procedures verwendet. Zum Fliegen gibt es eine selbstgebastelte abgekürzte Checkliste vom Operator.

Ja, man muss das Flugzeug gemäß Vorgaben bedienen und man muss Checklisten verwenden (Checklisten prüfen Zustände und sind keine Bedienungsanleitungen). Aber das sagt nix darüber aus, wo die Checklisten herkommen. Die Kombi von Skills und Checklisten stellen sicher, dass das Flugzeug korrekt bedient wird und niemand stirbt.

Ist es nicht so, dass Deine Ausführung nur SET und Co betreffen? SEP gibts ja keinen Prof Check, da nimmt man den IR PC als Auffrischungsschulung. Oder?

In den Flughandbüchern stehen Verfahren, keine Checklisten.

Ist nicht viel eher das ganze LAPL- und UL-Zeugs nutzlos?

Antwort an alle: Ich hab zwar von LAPL keine Ahnung, aber Zitate über die Verlängerung von Klassenberechtigungen(!) als Argumentation für die LAPL-Frage hier wäre mir etwas zu dünn. ;)

Du sprichst mir aus der Seele. Neulich hab ichs nach wiederholtem Vorbeigurken am FAF mal drauf ankommen lassen und gewartet, bis ATC uns wieder vom Approach nimmt. Vielleicht kommt deren Rede eher an, als meine.

Ich darf ja nicht mal abheben wenn die Main Tanks voll sind und ich gefrühstückt habe.

Also ein VOR "am Platz" hat man auf regional-Airports relativ selten, wennn überhaupt dann abeam am IAF. Und ja, NCO kenn ich niemanden, der da nicht mitm FMS über den IAF gurkt (ohne conventional Backup). Ist mir auch noch in keinem Skill Test oder Prof Check begegnet. Final darf nicht substitiert werden, aber das war nicht Deine Frage.

Nochmal: fragst Du aus Interesse, aus legalen Bedenken oder aus Redundanzüberlegungen?

Beziehst Du Dich auf die Redundanz oder die legale Lage? letztere ist bei CAT ggf anders.

Das war also nicht ironisch gemeint. Eine abgekürzte Replik zu der Annahme, der Thomas hätte bei seinem Approach ein VOR gebraucht. Also nicht ironisch, nur unpräzise formuliert. Denn das Ersetzen konventioneller Navigation enroute durch RNAV kenn ich nur im NCO-Regime (NCO.IDE.A.195). Als möglicher Grund ein unterwegs ein VOR zu tunen bleibt bei rein GPS-basierten FMSen das Spoofing-Thema. Aber ich kenne niemand der bei NCO in Zentraleuropa green-needle rumfliegt oder das auch nur als Backup tuned. Wo gibt es denn noch nennenswert VORs unterwegs? Selbst in der IR-Prüfung fliegt man z.B. in EDMA magenta aus dem VOR raus aufs Final und wird da erst grün (Leute mit Entegra- oder King-HSI weghören, ihr habt nur eine Farbe).

Im Gegenzug haben wir immer wieder Schüler, die 25h im Sim von ex-Militärs mit der grünen Nadel geknechtet werden und dann im FMS kein Waypoint einfügen können in Memmingen kein LUPOL Holding fliegen können, weil da kein VOR steht (sind die dann greenneedle-versifft?) ... da muss man dann mal ordentlich OBS-Holdings üben und FMS-Hausaufgaben machen um die prüfungsreif zu bekommen. ;)

ja, nachdem das EGPWS damals in 500ft verhindert hat, dass die 737 in der Unterallgäuer Wiese steckt. Das hätte den Safety Record nachhaltig verändert ;)

Davon abgesehen: Wenn im Bekanntenkreis fragen kommen: bei Ryanair hätte ich von der Safety keine Bedenken. Dass man als Kunde egal ist und bei Diversion auf sich gestellt ist, akzeptieren manche für den Preis, aber das ist was anderes.

Jep. Und echte Flugzeuge haben ein ACL. ;)

Ja, spannendes Thema. Natürlich ist Flighttraining kein Strategieworkshop. Es ist nicht unüblich, dass man die SOPs des Fluglehrers übernimmt, um in zu wenigen Stunden prüfungsreif zu werden. Du glaubst nicht, wie schwer das mit SOPs ist. Gefühlt die Hälfte aller Schüler erfindet Lichter-Etikette, Briefings und Flap-Settings bei jedem Flug neu, statt der Workload zuliebe das zu standardisieren. Und die lassen sich davon auch nicht abbringen. Da könnte man sich dazu hinreißen lassen, das als bockig zu bezeichnen.

Und ich finde in dem Setting muss man auch nicht jede SOP verstehen. Sie geben einfach Struktur. Natürlich bleibt es besser hängen, wenn man ne Story dazu hat. Beispiel: warum man bei "Entering Runway" die Strobes anmacht. Hab ich halt immer so gemacht, weil mans so macht. Erst vor ein paar Wochen hab ich in ner Doku erfahren, dass das aus einem Unfall in den USA kam, als der Tower einen Metroliner nachts beim Lineup vergessen hat und ne 37 in den reingelandet ist. Viele Tote. Der Metroliner ging ohne Strobes auf der Runway unter. Und ich hab was neues gelernt in der Doku: manche machen deswegen als SOP nachts den Lineup 1m neben der Centerline, damit sich die Hecklampe nicht in die Centerlinebefeuerung einfügt.

Alle lernen immer dazu, auch FIs, aber SOPs sind keine Grundlagenforschung. Die kann man auch machen, wenn der FI zugibt, dass er keine Antwort hat. Und: Fragen des Schülers zu unterdrücken ist ein NoGo. Ich mag es wenn Schüler assertiv sind, hat mich auch schon mal aus nem Denkfehler geholt. Im Extremfall rettet eine "dumme" Frage des Schülers zwei Leben.

Falsch interpretiert. Fragen zu stellen ist nicht bockig. Meinen Empfehlungen nicht zu folgen, weil man es eh besser weiß, schon.

Menno, jetzt hab ich nen Ohrwurm vom Roll-Mode-Song.

Hi Alexis, da fällt mir eine Frage am Rande ein: Bei der Cirrus Standardisierung hat der Timm geschult, dass man beim alten Setup (Entegra/GNS430) den Mode (GPS/VLOC) immer am GNS umschalten soll, nie am PFD. Das schule ich bei den IRs auf der Cirrus auch so, bockige Flugschüler wollen aber den Grund wissen und den kenn ich nicht. Weißt Du zufällig warum das bei Cirrus so standardisiert wird?

Nochmal abseits des Fehlers zum HSI-Bild: ich schule nach Umschalten auf VLOC immer einen Plausi-Check zu machen: 1) Zeigt die Pfeilspitze plausibel so grob auf die Bahn (also so 30-45° vor uns auf der richtigen Seite) und 2) ist die Nadel vor uns?

Man glaubt nicht wie viele nicht merken, wenn durch einen Fehler die Nadel hinter uns steht und dann 40.000km auf den Intercept warten. ;)

Nein im Ernst: mit Glascockpits prüfen viele nicht den LOC-CRS sondern nehmen das was nach dem Umschalten angezeigt wird einfach hin. Und die Autoswitcher-Fraktion (ich meine damit GPS->VLOC, nicht dominant<->devot) erfährt idR sehr spät ob alles stimmt (weil meistens alles stimmt). Daher: je mehr Automatik, desto wichtiger der HSI-Plausi-Check.

Gleiches für AP-Bedienung. Ihr glaubt net, wie viele mit Finger-Trouble aufm AP rumdrücken und hernach nicht auf die Anzeige am PFD/AP gucken. "Hello Roll-Mode, my old friend..." summen dann Simon und Garfunkel in mir.