Inspiriert durch den Nachbar-Thread möchte ich hier die Geschichte eines Flugtags teilen. Alte IFR-Hasen mögen mit besseren Ideen kommen (ich lerne gerne dazu), IFR-Rookies mögen davon lernen und Noch-VFR-Fliegende mögen von dem Vorurteil befreit werden, dass man IFR weniger Zeit für Wetterbriefings benötigt. Ich schreibe es aus meiner Sicht, ob Beteiligte sich hier einbringen bzw. outen möchten, überlasse ich ihnen.
Ausgangslage
Flug heute von Nancy (LFSN) nach Memmingen. Crew: 2 erfahrene IFR-Piloten. Hardware: Mooney Bravo mit TKS. Beide Crew-Mitglieder sollten morgen um 8 Uhr zuverlässig wieder an ihren Kraftfahrzeugen sein, wegen beruflicher Termine.
Lange Gesichter beim Frühstück
Der Flugplan war schnell gebastelt, das mitgelieferte Gramet sah jedoch eher kritisch aus. Eis vom Boden bis FL100. Dennoch lief die Planung weiter, bis der Plan im System war. Dann die Diskussion, ob wir hier gerade in einen "Risky Shift" reinfallen, d.h. das Ausbleiben der Kritik des jeweils anderen, einen in der Meinung bestärkt, dass es schon gehen könnte. Die Kontrollfrage: "Wenn uns ein ex-Schüler dieses Gramet geschickt hätte, mit der Frage, ob wir fliegen würden, hätten wir beide 'nein' gesagt." Grund: Freezing-Level auf dem Boden lässt keinen Raum für einen Plan B.
Nach einiger Diskussion dann die Entscheidung, dass wir erst mal bis zum Baden Airpark fliegen, um mehr Optionen zu generieren (Bahn, Mietwagen, doch probieren, Übernachtung). Bis dorthin sollte es nach den gängigen Wettermodellen mit nur wenig Eis klappen. Durch die CFMU-Slotprognose im AR inspiriert, habe ich den FPL auf "jetzt" gefiled und den Slot dann gefreezed, so hatten wir 20 Minuten Zeit vom Crew-Raum zum Lineup. Im Flug dann nur wenig Eis, mit ein paar Minuten TKS war alles erledigt. Im Anflug haben wir beschlossen, nach der Landung nochmal 2h Sprit zuzutanken, um mehr Optionen zu haben.
Fliegen oder lieber nich?
Im nächsten Crew-Raum haben wir mit FORDEC gearbeitet, wenn auch nicht explizit so anmoderiert.
Fakten: GFS sagt über 100 Flugflächen Eis im Approach voraus, Icon nur zwei dünne Layer. Die Mooney hatte ich vor 3 Jahren mit defektem TKS gekauft, über den Winter sind beide Pumpen neu reingekommen, TKS geht also, aber ich hatte keine Erfahrung, was sie im Wetter "abkann". Webcam Tannheim zeigt blaue Flecken im Overcast. App2Drive Renault wäre verfügbar, auch one-way nach Augsburg, wo eine andere Crew hinmuss. Baden macht um 6 auf, so dass auch eine Übernachtung mit 6-Uhr-Start einen Option wäre, aber wir haben keinen Hangarplatz für die Mooney, es kann sein dass sie über Nacht einfriert.
Optionen: Trotz unklarem Wetter probieren, Übernachten oder Mietwagen
Risiken: Flieger stehen lassen: keines. Morgen fliegen: Flieger ist vereist. Probieren: kein Plan B. Sobald wir beim Sinkflug in die Wolken eintauchen, sind wir commited. Und wir haben keine Ahnung, wieviel Eis da drin ist und was die Mooney abkann.
Decision: Abbruch des FORDEC, wir müssen die großen Unterschiede in den Modellen klären.
Zwei FORDEC sind besser als keins
Modell-Validierung: Über dem Baden Airpark hatte das ICON recht, das GFS lag total daneben. Aber gilt das dann auch für Memmingen? (Randnotiz zum Thema von neulich, mit den Bugs in der Gramet-Darstellung: Meine These, dass die dort gezeigten Probleme im Rauschen der Modelle untergehe, wurde heut bestätigt. Eines davon musste komplett falsch sein. Aber welches?). Aus der Idee, in Memmingen anzurufen, dass die den Tower anrufen, dass der Ryanair anfunkt, wie die Wolken geschichtet wird (Stille Post ist ein Scheiß dagegen) kam die Idee, Kameras in verschiedenen Flugflächen zu befragen: Grünten, Pfänder, Säntis. Diese Bilder zeigten uns, dass das reale Wetter recht nah am Icon Modell war und GFS heute komplett daneben war.
Damit war die Option "Probieren" wieder im Rennen, denn das Risiko schien plötzlich überschaubar. Weitere Fakten: Baden war offen und anfliegbar, falls wir mittendrin schon Probleme mit Eis bekommen. Friedrichshafen hat FEW016, aber dem trauen wir wegen dem GFS-Modell nicht so ganz.
Decision: Wir probieren es.
Execution: FPL nach Memmingen in FL100, Alternate Friedrichshafen. Bei Eis im Cruise umdrehen und wieder nach EDSB. In Memmingen späten und schnellen Descent.
Check: Wenn wir bis zum TOD eisfrei bleiben, probieren wir es, sonst zurück. Restrisiko bleibt, aber gem Webcams sollte es machbar sein.
Leben über Trommelfell
Initial haben wir FL90 bekommen, was uns in IMC hielt, wir sind dann auf FL110, da waren wir frei. Immer vor IMC haben wir TKS angemacht und vor allem den Windshield-Spray aktiviert. Mit Eis auf dem Flügel können wir landen, aber mit einer zugefrorenen Scheibe nicht. Und der ganze Flug ist im negativen Temperaturbereich, also einmal Eis, immer Eis.
ATC hat von anderen Flugzeugen das Eisproblem mitbekommen, und uns einen späten Descent in Aussicht gestellt. Ich habe dann nochmal klargestellt, dass es ggf kritisch werden kann und wir ohne Stepdowns in einem Rutsch aufs ILS wollen, das war seitens ATC OK, in dem Moment kaum Linienverkehr. Wir haben dann gebrieft, dass wir clean ins Eis gehen, Fahrwerk und Klappen erst nach dem finalen Breakout. Vor dem Eintauchen alles an (Prop Heat, TKS Zelle, TKS Scheibe, Alt Air) und mit 1000fpm nach unten. Leben über Trommelfell. ATC hat uns den TOD überlassen. Wir müssen zur Platform Altitude 70 Flugflächen lassen, also 7 Minuten vorher solls runtergehen. Die Entscheidung in der Sekunde fiel uns dennoch schwer, wir wussten nicht was kommt.
Also rein in die Suppe, die Mooney nimmt dann auch gut Fahrt auf, mit 180-190kt IAS gings nach unten. Die Copilotenseite der Scheibe war sofort vereist, die Flächen blieben mit TKS ziemlich frei. Dann der erste Breakout, das Icon Modell hatte heute recht. Von FL80 bis Altitude 5000 waren wir VMC und ich konnte ohne RIsiko die Speedbrakes fahren, um nicht so nah an den roten Strich zu kommen. Die Fahrt pendelte sich auf 180kt ein. Die Sinkflugplanung passte recht gut, in 5000ft sind wir auf dem Localizer und sinken wieder ins Eis, weiter auf die Intermediate Altitude von 4000 Fuß um unter den Glideslope zu kommen. Plötzlich will der alte Autopilot vom Localizer runter, wir haben keine Zeit für Fehlersuche, also fliege ich das ILS von Hand. Das Gas fast ganz raus und wir kommen auch ohne Speedbrakes auf die Gear Extension Speed von 140 und bleiben auf der. Bei 900ft AGL kommt der Breakout und ich fahre Gear und nach und nach Klappen. Der Rest ist Routine. Auf dem Parkplatz durchatmen, Turbo kuscheln und dann abstellen und raus. Flieger checken. Spinner vereist, die Randbogen auch, Rest ist sauber, dank TKS. Das Eis war aber nicht dick, 2-3mm, wäre auch ohne TKS gegangen.
Fazit
Alle Modelle sind falsch, manche sind nützlich. Der Flug war problemlos möglich, wir hatten schlechtere Konditionen erwartet. Ohne die Modellvalidierung mit den Berg-Webcams hätten wir es nicht gemacht. Die Anflug-Strategie und die Abstimmung mit ATC waren aus unserer Sicht gut, wir hätten noch viel mehr Eis vertragen. Das Risiko, dass uns das Eis vom Himmel geholt hätte war nach den Webcam-Sichtungen eher klein. Dennoch haben wir nach dem vielen Hin- und Her-Überlegen und auch nach dem Alles-oder-Nichts-Slamdunk-Approach ein starke mentale Erschöpfung gespürt. Ich kann mich nicht erinnern, dass ich mich für einen Flug je so viel mit dem Wetter beschäftigt hätte. Lehrreich war es auf jeden Fall, eher aus der Planungs-Sicht, fliegerisch war es dann eher unauffällig. Dennoch ist es essentiell, dass man folgende Themen mit wenig Ressourcen (aka im Schlaf) fahren kann, um mentale Kapazität für das Eis zu haben: Bedienung Flugzeug, IFR Procedures+Funk, Manuelles ILS-fliegen in allen Wettern, Speeds und Konfigurationen.
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