ich glaube, wenn man sich ein Flugzeug vor der jeweiligen Ausbildung kauft, hat das viele Vorteile für die Ausbildung und die ersten Stunden, aber man kann schwer den richtigen Vorhaltewinkel ermitteln. Kauf ich für den PPL ne 150er, ne DA40 oder ne Malibu? Kauf ich für das IR eine Grumman, eine Malibu oder eine Meridian? Man weiß ja nicht, wie schnell man lernt und damit klarkommt. Wenn man dann schnell lernt und weiter will, hat man den Flieger immer eine Nummer zu langsam/klein/unenteist ;)

Und was man hier von Jirkas fliegerischem Werdegang hier gelesen hat, ist es jetzt einfach Zeit weiter aufzusteigen. Da ist es dann egal ob die DA50 in ihrer Klasse gut ist oder nicht...

... Stelle nur leider gerade fest, dass ich nach Absenden eines Posts auch wieder ausgeloggt werde.

Vielleicht sollten Ingo, Marco und Hubert auch diesen coolen Browser benutzen. ;)

interessant... darf man fragen, ob es Richtung 2-mot oder Turboprop geht?

Fühlst Du Dich besser, nach solchen wertvollen Beiträgen? ;)

Kennt jetzt jemand eine Quelle von Garmin, dass denen das Problem mit dem Spoofing bekannt wäre und es damit auch den Pilotierenden bekannt sein sollte?

Alles was hier gerade gespoofed wird, ist der Informationsraum.

Muahahaha ;)

Die ersten beiden Fehler bezüglich Zahlen und Einheiten wurden gemeldet. Und ein paar Tippfehler, aber die sind nicht flugentscheidend.

Die ersten Errata sind online: https://www.peppair.com/ifr-fibel/

Zur Info: Aktuell ist eine zweite Auflage in der Druckvorstufe, ich musste eine Formulierung wegen der Spendenaktion ändern, damit das eindeutig ist, wie die Gelder fließen (danke an den Hinweis, liebe Mayday-Kollegen). Dabei werden die beiden o.g. inhaltlichen Fehler behoben und die Tipfeler gleich mit.

Wer das Buch schon hat: Einfach mit dem Kuli auf den Seiten 19 und 29 an den entsprechenden Stellen "ft" zu "m" machen.

Und Thomas Name steht im Profil kann zwei Kommentare einkindeln. :)

Ach... noch ein Update: Spendenvolumen aktuell ca. 1.000 EUR. Herzlichen Dank an Euch alle. Auch an Unterstützer*innen wie Sven. :)))

Haha, das wusstest Du, bevor der Dienstleister die Fertigstellung der Konvertierung gemeldet hat :)

Ja, mein Kreisel AI driftet nicht mehr als meine Stimmung. Ich glaub, den behalt ich.

Es ist bekannt, dass Garmin bei den genannten Geräten nicht garantiert (und nicht garantieren kann)

Hast Du da eine Referenz auf Homepage oder Handbuch? Mein Avionikshop hat gemeint, mit 2 GI275 müsste ich den Lagerschaden im pneumatischen Backup-AI nicht reparieren lassen...

Weil man alle drillt, dass das Überrollen der Linie das Betreten der Runway ist und an Airports große Dinge auslöst, wenn man das ohne Freigabe macht. Die Transferleistung, die man als Pilot für diesen Fall bringen muss (hinter der Linie ist nur dann die Runway, wenn ich nicht eine Freigabe zu F habe), halte ich wie Max für einen Risikofaktor.

EDIT: Tobias war (wieder mal) schneller. ;)

Gerade den Thread hier durchgelesen. Das meiste ist schon gesagt. Man merkt, dass die C150 aus den 1960er Jahren stammt, da waren alle noch hemdsärmlig und risikoaffin. Heute würden die CAAs für ein Flugzeug mit den hier beschriebenen Eigenschaften ein eigenes Typerating verlangen oder gar ein Zweimann-Cockpit.

Reinhard, ich wollte mich keinenfalls lustig machen. Ich wollte sagen, dass ich das Risiko höher einschätze als viele die ich kenne. Das schlimmste ist Nachtflugausbildung, weil das so unnötig ist, navh 1h Landetraining noch 4h unter Todesgefahr spazierenzufliegen. Wenn ich bei RVR400 zu einem Termin fliege, hab ich bei gleichem Risiko wenigstens einen Nutzen dabei. Jedesmal wenn ich zum Flugplatz fahre, bin ich mir bewusst, dass es das letzte Mal sein kann. Ich gehe das Risiko bewusst ein und habe meine Dinge geregelt. Kann sein, dass sich das verändert und ich nächstes Jahr eine andere Risikoeinschätzung habe.

.

Dann lassen wir das so, stehen, wegen deiner.

Seiner? Unterstelle bitte Thomas und mir nicht, dass wir Florians Meinung wären. Sinnerfassendes Lesen.

Das mit den Kindern verstehe ich. Daher ist die Regelung bei uns in der Flugschule, dass ich mit einem Kind die SEP IR Schulung bei Nebel mache und die Nachtflüge, der Kollege mit zwei Kindern macht CPL und der mit drei Kindern die MEP IR Schulungen.

Es gibt halt die drei oben genannten. Ich habe sie alle durchgeblättert, kann aber nicht detailliert Auskunft geben. Flugschüler haben idR eines der drei, tauschen manchmal untereinander, lesen aber keines davon, weil die relevanten Infos fehlen oder in sehr viel Umfang versteckt sind. Dann kommen beim Fliegen viele Fragen, die habe ich im nun vierten Buch beantwortet.

Aber Du hast recht, nach langen Titeldiskussionen mit der Lektorin ist das Wort "Praxis" aus dem Untertitel verschwunden, das war vermutlich nicht so geschickt. Wird mir jetzt erst klar.

Vielleicht können Leute, die in der Situation sind oder waren, bessere Tipps zur Literatur geben. Paging Jirka, Christian usw...

Danke für Deine Rückmeldung. Den Kern hat Thomas ja schon beantwortet. Noch ein paar Worte zu Deinen Punkten:

Wetter: Ja, hat Florian auch schon geschrieben, muss ich mir nochmal ansehen. Es ist halt schwer hier algomäßig wenn-dann-Beziehungen aufzustellen. Es gibt gesetzliche Limits, die stehen drin. persönliche Limits sind das subjektivste überhaupt, was will ich da schreiben. Das muss man in den 50h mit seinem FI ausprobieren und lernen. Was fehlt denn zur Vereisung? Da gibts ein eigenes Kapitel dazu, in dem Strategie und Taktik beschrieben werden.

Scheinvarianten und Stunden findest Du bei EASA FCL oder in den anderen Büchern. Mein Buch soll die anderen nicht ersetzen, sondern ergänzen. Die ganze Theorie finde ich im Kassera gut. Um als VFRler einen Eindruck zu bekommen, und die Grundlagen erklärt zu bekommen, ist vielleicht bei Del Marco und Fröhling besser als bei Kassera. Die Bücher sind auf dem Markt und sie sind gut. Aber sie lassen Lücken zum fliegerischen Alltag. Ich habe das aufgeschrieben, was ich den Kadetten in den 10-15 gemeinsamen Praxistagen erzähle. Die haben alle eine Theorieprüfung und wissen wie viele Stunden sie fliegen müssen. Viele davon haben eines der obigen Bücher gelesen und wissen wie IFR "im Prinzip" funktioniert. Für jemand der einen BIR-Vertrag unterschrieben hat und die BIR-Theorie hat, schreibe ich nicht ins Glossar was BIR bedeutet. Bei den anderen Abkürzungen muss ich gucken, ob ich was vergessen habe, danke für die Liste. Im Kopf habe ich auch Leute die das Rating haben aber zu wenig fliegen und/oder alleine nicht weiterkommen.

Anflugkarten darf ich nicht abdrucken, wo es wegen dem Intercept relevant war, hab ich sie nachgezeichnet. Wie man welchen Approach in der Avionik aufsetzt, habe ich sehr detailliert beschrieben. Wie die jeweilige Avionik mit dem jeweiligen AP zusammenspielt ist in jedem Flieger anders, darum steht immer drin: Darin muss man fit sein, da darf man nicht mehr nachdenken. Aber das kann ein Buch nicht leisten.

In Summe: wer neu bei dem Thema ist, findet auf dem Markt andere Bücher für den Einstieg und den Überblick. Wer die Praxis lernen will, kann mein Buch als Leitfaden nehmen um seinen eigenen Weg zu finden. Es sind eh 50 Seiten mehr geworden als zunächst geplant. ;)

Endlich fragt einer :)))

Pass auf, nicht dass der Florian noch meint, wir wären jetzt nur wegen ihm mal einer Meinung :)))

Danke für das ausführliche Feedback.:)

Der Aldi-Vergleich passt m.E. leider nicht. Man arbeitet ja nicht mit zwei Slots, das wäre ja getrickst. Um bei Deinem Vergleich zu bleiben. Bei uns im Dorf gibt es einen Gemüseladen, bei dem man Nummern ziehen muss. Normalerweise gehe ich da da immer 10 Minuten vor Ende der Mittagspause rein, nachdem ich beim Italiener meinen Espresso getrunken habe, um mir meinen Salat für abends zu kaufen. Nur wenn mittwochs Markt ist, weiß ich, dass es ein Schlange gibt. Da gehe ich dann 20 Minuten vor Ende der Mittagspause rein, um nicht zu spät zur Arbeit zu kommen. Ich zieh mir eine Nummer und gehe dann erst meinen Espresso trinken, dann hole ich meinen Salat. Inwiefern bin ich jetzt gemeiner, als der der direkt mit mir ankommt und eine Nummer nach mir bekommen hat? Trickst er nicht, weil er im Laden wartet und ich, weil ich vor dem Laden warte? ;)

Und wenns Stau hat, fahr ich früher los. ;)

PS: Unsere Flugschüler sind nicht unter Druck, wenn der Slot optimiert wird, die wissen ja, wie man den aus der Optimierung nimmt. ;))

Weiß gar nicht, ob ich auf diese seltsame (da sehr gemischte) Nachricht antworten soll. Aber damit die anderen keinen falschen Eindruck bekommen:

Eine Route slotfrei zu planen als "tricksen" zu bezeichen finde ich doch sehr schräg. Ich kenne Leute, die planen um Lufträume oder Vereisung herum. Oder welche die lassen sich vom Navi am Stau auf dem Mittleren Ring vorbeileiten. Ein Land voller Trickser.

Von illegalem IFR-Fliegen ist auch keine Rede, nur von illegalen DFS-Regelungen und wie es mit SERA in G gedacht wäre.

Und warum ein RVR400 Takeoff mit Übung gefährlicher sein soll als ohne, musst Du mir nochmal kurz erklären. ;)

Dazwischen hab ich aber noch echtes Feedback gefunden: Dass man mehr übers Wetter schreiben könnte, ist ein guter Input, danke.

Danke auch für dein positives Feedback hintenraus. Warte, ich habs auf den Punkt gebracht: Nachdem man aus diesem "was ich schon immer mal sagen wollte"-Teil raus ist, wird Dein Beitrag deutlich besser. ;)))

Ah, noch zu Deiner Frage mit der Zielgruppe: Es geht um Leute, denen wir das IFR-Fliegen beibringen, ob vor oder nach dem Rating. Wir schulen nicht für den Checkride oder das Airline Assessment (green needle im Sim), sondern wie man alle Resourcen nutzt um als Single Pilot in der kleinen GA IFR gut klarzukommen und zu überleben. Und da wird es RVR400 Takeoffs geben und wir lehren auch Fluplanung (bei Dir "tricksen") und die Rechtslage in verschiedenen Ländern bei IFR-Pickups steht auch auf dem Programm. Viele haben bei großen Schulen das IR gemacht und haben keine praktische Erfahrung mit IFR-Fliegen und nutzen das IR auch nicht oder nur bei CAVOK. Entweder man erarbeitet sich alles über hunderte Stunden selbst, wie ich damals (oder auch Christoph z.B.), oder man kennt jemanden der hilft, oder man bekommt ein paar Gedanken aus einem Buch. Das ist die Zielgruppe. Für mich ist die klar definiert, und nach bisherigem Feedback hat das Buch auch genau diese Lücke getroffen. Dass Du bei der Zielgruppenverteilung am Rand links oder rechts runtergefallen bist, tut mir leid.

Das ist viel? sag du mal die Temperatur heute um 18 Uhr in 8000ft auf 2 Grad genau voraus. Ich finde das ist ziemlich gut, was das Modell liefert.

Zu Deiner anderen Frage: Wie aus den kurisierenden Bildern ersichtlich ist, ist das Freezing Level weit weg vom Deckel. Wir haben die letzten 4 Tage intensiv IR geschult ex EDMA, das TKS blieb aus. Auch in Holding Höhe 8 oder 10 Grad OAT. Mit der SR22 ist man kurz nach dem Rotieren an der Sonne. Andere Schulmaschinen konnten von unkotrollierten Plätzen nicht nach MA repositioniert werden. Ex EDNY gings meist ein wenig besser...

Temperaturen waren nicht das Problem, sondern Wetter immer am Minimum. Immer wieder auch echte Missed Approaches, weil dann doch kein Kontakt war, auch wenn auf der ATIS OVC003 war. Schöne Eindrücke für die Schüler, so was hat man ja nicht so oft, aber das ganze als FI mehrmals am Tag zusammen mit dem Risiko, dass man nicht "nach Hause" kommt und irgendwo strandet, ist dann anstrengend. Vor jedem Leg alle METARs ringsrum checken und in der Verwandtschaft rumchatten, wer einen wo mit dem Auto abholen könnte. Muss ich nicht jede Woche haben, auch wenns spannend ist ;)

EDIT: Deine Frage mit der Praxis überlesen: Also wenn die Vorhersage des Freezing Levels nur 1000ft über dem Radar Minimum liegt, würde ich da nicht losgurken, außer bei Sonne. Wenn die Vorhersage nicht passt, gibts nicht so viele Auswege. Sobald da mehr Puffer ist, kannst ja unterwegs mit Thermometer und ATC alles hinbekommen.

Freezing Level passt meist so auf +-10 Flugflächen.

Ja, kann ich gerne mal rausexportieren die nächsten Wochen. Bin grad jeden Tag mit Flight Training und mit echtem Beruf auf Achse, krieg ich die nächsten Tage nicht unter...

EDIT: Leseprobe bei BOD gesehen?