hihi. ;)

Danke. Keine weiteren Fragen.

-- Ben Matlock.

Warum rechnen? Das kann man an der Kante der Tröte fliegen. Als Pilot der alles weiß und kann, hast Du Dir doch nach dem Kauf der Commanche die Trötenmarge erflogen. Ansonsten: Wenn ein Platz frei ist, komm doch mal mit zum Bonnie-Safetytraining, dann können wir auch Dir zeigen, was Dein Flugzeug kann.

Wir sind alle so froh, dass Du damals der Fluglehrer der Wright Brothers warst. Sonst gäb es dieses Forum nicht.

EDIT: nur unter der Annahme, dass FI nicht auch so ein unnötiges Rating wie IR ist.

Spannend...

Aber manche Mickey-Dompteure (ich will nun nicht schon wieder einen schlafenden Hund wachrütteln) fliegen wohl (ihren Statements zufolge) auch ohne A/P auf IFR Flugplänen mit Mickeys über (oder durch?) die Alpen....

Worauf beziehst Du Dich? Obwohl ich mit Mickeys nix anfangen kann, hätte ich nirgends ein solches Statement herausgelesen.

So nützlich dieses Forum. Ich war echt ratlos was die Ursache sein könnte. Dabei surfe ich so gerne in planecheck und bilde mir Urteile über die Marktentwicklung, die meinen Neidkomplex befriedigen. Danke, Tobias.

Nur fürs Protokoll:

Anzahl der Stänkerbeiträge bisher in diesem Thread:

Thomas: 1

Ich: 1

Du: 4

Ich könnte mir vorstellen, dass Thomas R. die Meinung vertritt, dass der sicherste Weg aus IMC ein IR ist. Schwer zu akzeptieren für für IR-Verweigerungs-Schlauschwätzer.

Ich seh es wie Florian: Wenn die beiden AIs nebeneinander sind, definierst Du, was "Primary" ist.

Zur GPS-Redunanz: Wenn die Probleme außen sind (Spoofing) sind beide betroffen. Wenn das GTN abkackt, lässt Dich irgendwo auf ein ILS (NAV2) vektorieren und fertig ist die Laube.Dafür würde ich kein Geld ausgeben. In der Praxis scheitert es an anderen Dingen, an einem Knopf an der Aufschaltanlage, z.B.: beim letzten Schulflug war bei den Münchner eine D-E... lost com, wurde auf Radar und Guard gerufen. Der hatte dann nach 20 Minuten Eurofighter neben sich und hat daraufhin dann doch mal COM2 probiert und erklärt, dass COM1 kaputt gegangen ist. Der hat halt (entgegen SERA) nicht Guard gemonitored. Würd mich interessieren, ob das für den Konsequenzen hat, das mit den Jägern hätte leicht vermieden werden können. Radar war dann schon sehr kurz angebunden, als er neben den Jägern gemeint hat, er kann da mit COM1 nochmal was ausprobieren...

Zu Deinen Skizzen und mit einem Blick aufs Budget:

1. Weshalb 2x GTN? Der praktische Nutzen erschließt sich mir nicht. Was machst Du mit dem zweiten GPS? Hätte als Com2/Nav2 eher GNC255 (oder wie das heißt) genommen.
2. XPDR: Warum von Filser auf Garmin 330? Der Schritt lohnt m.E. nicht. Wenn dann gleich auf 345.

...ist dann nicht eine soo große Entscheidung . Auch die Entscheidung, den Filser aufzurüsten, oder doch was anderes

also 500 EUR vs 10.000 EUR könnten manche schon als "große" Entscheidung werten. ;)

Ok, kannst den unnötigen Thread haben, das ist ja Dein Metier. ;)

Wir haben wohl verschiedene Definitionen von "Hintergrundinformationen". Mir würden die veröffentlichten ausreichen. Aber vielleicht bekommst Du ja hier noch die gewünschten Serverlogs und ini-Files.

Das steht doch da: die ham was im Rechenzentrum verbockt und arbeiten dran. Nutzt Du jetzt das Forum als Übersetzungsdienstleister?

Bin ich nicht: schmeiß das Aspen raus und mach 2 GI275 rein. Alle Backups erledigt. Ciao Vakuumpumpe (falls Du keine Speedbrakes hast). Wird nur ein Gemurkse, wenn Du das Aspen behalten willst.

Das mit den Rundinstrumenten verstehe ich. In so ein Flieger passt kein rechteckiger Bildschirm. Da habe ich schon gesehen, wie Bonnies Schreckliches angetan wurde, aber auch gute Restaurationen sind zu beobachten, wie die Cessna von Mindy Lindheim.

Beim EDM seh ich das anders. Bei mir hat der Vorbesitzer ein 830er am Rand vom Sichtfeld eingebaut, obwohl man hätte direkt vor der Nase alles alte Klump mit nem 930er ersetzen können. Kannst Dir net vorstellen, was das fürn Scheiß ist. Und die beiden TITs zeigen um 70° unterschiedlich an. Welchen roten Strich soll ich nehmen?

Für den Popcorn-Konsum: Am Aspen würd ich am allerwenigsten festhalten. Das ist halt so ein 70%-Abklatsch von denen, die's wirklich drauf haben. So wie Audi im Vergleich zu BMW und Mercedes.

Aber bei dem Flieger 50k-100k in Avionik statt in Capabilities zu investieren, ist wenig zielführend. OK, GFC500 ist legitim, der bringt wirklich was. Aber ich würd das lean halten. 2xGI275, GFC500 und noch was fürs Triebwerk. Den Filser für 500 Euro auf aktuellen Stand bringen lassen (ADS-B out, leider SIL 0, sollen aber Optionen kommen). Weitere Invests dann in Turbo und TKS, also Zelle suchen, die das hat und schon einen brauchbaren AP hat.

Das Aspen ist ne Sackgasse. PFD irgendwas von Garmin (G550, 2xGI275,...), GFC500, GTX345.

Warum 830er? Besser was das Primary kann. 930er oder GI275.

Walter Mazanek in Gräfelfing. Hat vor 5 Jahren problemlos einen Kabelbruch repariert. Weiß nicht, ob er noch aktiv ist bzw. wie heutzutage der Ablauf ist.

Neben Sky Foy gibts den auch beim Friebe und die bieten Vorkasse per Überweisung.

Links ist die NavData, rechts Terrain.

Terrain sollte passen, da kannst ja mal ein Einmalupdate machen.

NavData: Die grüne ohne Barcode sollte 8MB haben, die günen mit Barcode haben nur 4MB (ohne Gewähr, eigene Forschung, als uns das Thema im April mit der Cirrus getroffen hat). Sollte also passen...

Wenn Du Garmin-Daten schreiben willst, ist das der Richtige. Für Jeppesen benötigst Du hingegen den blauen von Jeppesen. Kannst ihn auch in D bei den üblichen Verdächtigen kaufen (Himmelsfuchs usw...)

Edit: noch 2 Dinge: Terrain (zweite Karte) gibts nur bei Garmin. Bei den vorhandenen Karten für NavData musst Du gucken, welche groß genug ist. Die alten gehen seit Frühjahr nicht mehr. Wenn ich nich recht entsinne ist jetzt 6MB min.

Auch wenn die Lizenz z.B. dann in AT liegt, die Ausbildung würde ich dennoch in D halbwegs heimatnah machen...

Salzburg oder Wien wäre bzgl Reise und Sprache m.E. unkomplizierter.