Vielleicht ist der Winter zu nah am FF-Wurmloch aka Wiesn-EDR.

Kannst ja mal überlegen, welcher Anbieter in welcher Zeitschrift wieviele Anzeigen schaltet und Abo- oder Weihnachtsgeschenke stellt. Ich würd da lieber keinen Artikel machen, als einen Werbeartikel oder gar einen objektiven Artikel der mir dann um die Ohren fliegt, weil im objektiven Testergebnis der beste Anzeigenkunde nur die zweitbeste VFR-Karte hat. Alles rein hypothetisch, ich kenne die ganzen Apps und Anzeigenmärkte nicht. Ich habe nur Abos für das GNS530 und für die Zeitschrift "Die Reserve".

VFR-Flugschüler zwinge ich immer zum DFS eBulletin. Ich kann mich ja nicht damit auseinandersetzen, welche App die haben und ob die da alle Schalterchen richtig hingedingst haben...

Aber wenn der Kringel immer erst erscheint, nachdem Du ein Fax an FF geschickt hast, kannst den auch gleich selbern mit dem Edding aufs iPad machen und musst Dich weniger ärgern.

Das ist doch, weil die DFS die Syntax nicht ganz korrekt hat und das Notam dadurch in den USA nicht geparsed werden kann. Der gemeine US-Amerikaner oder dessen Notam-Parser kann ja nicht ahnen, dass das Oktoberfest im September stattfindet.

Die Anpassung des Parsers wird die nächsten Jahre nicht geschehen, weil der Umkehrkurven-Assistent und der Outta-Space-Layer vom Produktmanagement weiter oben ins Backlog gelegt wurden.

Obwohl - Garmin hat es diesmal sogar geschafft, mit der Wiesn Warning... hm...

Ach, egal, ich flieg eh nicht mit dem Lilium Jet zur Wiesn, solange der nicht im Bayern-Ticket mit dabei ist. Nachti.

Ich habe mich über den Turbomotor mit Saugmotorhöhenleistung lustig gemacht. Über CAPS lass ich nix kommen.

Als ich neulich geschrieben habe, dass der Diesel keine Zapfwelle für das CAPS hat, wurde ich ausgelacht.

Krass. Du hast also nach 20 Jahren noch nicht verstanden, was wir Dir jedesmal geduldig versuchen zu erklären. ;)

Limbach-Falken auf Rotax umzurüsten war zu meiner Rattlzeit mal ein Standardprozess. Die von Dir aufgeführten Themen sollten m.E. vorhanden sein, außer irgendwer hat in den letzten 30 Jahren irgendwelche Zulassungen verloren ;)

Ja, die Motordrehzahl ist limitiert, mit einem zu kleinen Reifendurchmesser (und damit -umfang) erreichst Du dann ggf nicht die erforderliche Abhebe-Geschwindigkeit. Kleiner Scherz.

[Außendurchmesser] x [Breite] - [Felgendurchmesser] (und dann noch Lagenkram)

Andersrum genauso: Wenn ein Pilot nur auf seine GPS-Qualifikation schaut, muss ich an seiner Geschwindigkeit zweifeln.

Alles ab GNS430 (seit 25 Jahren).

Ins Negative schon.

DA42

Falls da Licht brennt, klar. Bin ja wasserscheu.

ja, oder Bristell, wenn man die Wahl hat. Wir fliegen jedoch überwiegend mit Kundenflugzeugen, die wollen natürlich mit dem eigenen Flieger NVFR machen.

Die Streckenplanung möchte ich sehen, bei dem Du nachts aus der Reiseflughöhe heraus immer einen der 7 (*) offenen Plätze in D triffst.

Also wenn man beim NVFR-Rating nach den Landungen noch 4 nutzlose Stunden unter Wolken- und Airspace-Deckeln um München herumgurken muss, hat man zwischendurch mal kurz eine Landeoption im Ammersee oder Chiemsee. Ansonsten ist man mit einem hohen Maß an Wahrscheinlichkeit halt tot, wenn die Mühle kotzt. Wer das uncool findet: kein NVFR machen. Ich mag es als FI auch sehr ungern.

(*) grobe Schätzung

Ja, aus FL95 mit solchen Gleitzahlen kann man unter deutlich mehr dunklen Stellen zum Sterben auswählen.

viel zu gefährlich ;)

Hatte im Kopf, dass in FCL keine FI-IR Ausbildung beschrieben ist, sondern auf den IRI-Kurs verwiesen wird. War wohl falsch. Sag nix dem Tobias. ;)

Hoppsa

Bei den Beispielen, die Du im Kopf hast, hat sich aber auch niemand gleichzeitig gegen die Physik und einen kaum existenten Markt gestellt.

Bei Lillium würde ich gegen die "weltweiten kommerziellen Erfolge" glatt mit Schaumwein wetten.

Wir können ja in einem Jahr den Thread nochmal hochholen. Bis dahin hoffe ich, dass die Typen nicht allzuviele meiner Steuermillionen verbrennen. ;)

Nochmal wegen den Begrifflichkeiten, die wir beide unscharf benutzt haben.

Um IR-Training geben zu können muss man IRI sein oder FI-IR.

IRI wird man (ohne FI zu sein) durch ein wenig Theorie und 5h fliegen. Voraussetzung: 800h IFR

FI-IR wird man als FI mit IR, indem man einen IRI-Kurs macht (man ist dann aber FI-IR und nicht IRI). Voraussetzung: 200h IFR

Ich empfinde den IRI nicht als Einschränkung. In Deinem Vorschlag, mit einem FI mit IR sind es nur 5h Ausbildung um FI-IR zu werden, das sollte leicht zu machen sein. Und die 200h IFR-Erfahrung finde ich schon sehr sportlich um den Flieger mitzubedienen, die Avionik zu programmieren, das Programm zu fliegen, auf den Trainee aufzupassen und generell keinen Scheiß zu machen. Man fliegt ja nicht gechillt von A nach B.

Ich hab nach 400 IFR-Stunden (und die gingen durch Eis und Gewitter in Europa) FI-IR gemacht und hab mir bei den ersten IR-Trainingssessions als FI echt ins Hemd gemacht, wegen der Workload.