Hi Frank, danke für Deine Antwort. Ja, das sind gute Überlegungen und ich denke, da gibt es auch kein Falsch und Richtig, da muss jeder mit seinem Flieger ein Vorgehen finden, mit dem er sich wohl fühlt. Wir waren auch (trotz Eis) bei diesem Approach einen Hauch langsamer unterwegs als z.B. bei dem Leg nach Karlsruhe (VMC, ruhige Luft). Da sind wir im Qeranflug auf dem roten Strich runter, mit 170 IAS auf den Localizer, dann aufm ILS runtergebremst, so dass wir bei 5 Meilen das Fahrwerk fahren konnten und bei 4 Meilen mit Klappen "stabilized" waren. Der einzige Unterschied zum CJ ist, dass man da die erste Stufe Klappen schon weiter draußen fahren kann ;)))

Kaum dass das halbe (aktive) Forum an Deinem Whiskey nippt, gibts wieder konstruktive Diskussionen im PuF. :)))

Ich hoffe die Brandmauer zu den ganzen politischen Threads hält. ;)

Hi Frank, was hast Du? ne 2er? Die hat da dieselbe VNE wie die TLS (195)?. Nur der gelbe Bogen fängt bei mir später an, bei 174. Das ist natürlich ein Thema, das man beachten muss. Im konkreten Fall wars von oben her ruhig, so dass wir durch den ersten Layer mit den beschriebenen 180-190 durch sind. Dann zwischen den Layern hatte ich die Speedbrakes draußen (um es nicht zu übertreiben) und auf dem Foto im initalen Post sieht man dann 150kt (alle Angaben IAS). Die 180 sind dann oben True immer noch deutlich über 200 (s.a. Ram Rise Abschätzung). Das ist dann gut aufgegangen, mit dem Speed-Gradienten, so dass wir aufm Glideslope bei 140 ohne Speedbrakes waren (Gear Extension Speed) und das haben wir bis zum Breakout gehalten. Die Seneca bremst mit 2 Props, Balkenprofil und höherer Stirnfläche besser als die Mooney, so dass es bei Dir auch ohne Speedbrakes mit einem ähnlichen Speed Profile klappen sollte, ohne bumpy im gelben Bereich zu sein.

Servus Jochen,

ja, ADWICE haben wir mal kurz draufgeguckt, aber da war alles grün, gelb und orange, dann haben wir es wieder weggeklickt. ADWICE ist nach meiner Erfahrung äußerst konservativ, wenn man nachdem geht, kommt man mit einem non-FIKI-Flieger so gut wie nie in die Luft. Auch in diesem Flug hatte das Querschnitts-ADWICE in der App überhaupt nix mit der Vereisungssituation zu tun.

Wegen der Scheibe: Das ist m.E. das kritischste aller Bauteile. Das Flugzeug fliegt auch mit großen Eisbrocken noch weiter. Aber ein paar Gramm auf der Scheibe und Minusgrade bis zum Boden und Du hast für Deine Landung RVR 0,5m. Gerade bei bei Flugzeugen ohne Enteisung ist die Scheibe oft das Argument nicht zu fliegen, wenns keinen Plus-Bereich gibt.

Die Mooney hat jetzt zum Glück wieder nen Sprayer, der wirft ganz gut was raus. Ich habe daher vor dem Eintauchen in IMC die Scheibe benetzt und im Anflug immer wieder nachgelegt. Dass TKS einen vorhandene Schicht schnell loswird, da würde ich nicht drauf wetten. Aber da ist jedes Flugzeug und Enteisungssystem anders, das muss man sich erfliegen. Aber bei der Scheibe bin ich generell ein Schisser. ;)

Nachtrag: bei unserem Anflug war es auf Tobias Seite auch ohne Sprayer bei der Landung zu 80% wieder weg, dank Defrost-Blower (hatte aber auch nur -2 Grad draußen) und dank (räusper) Ram Rise.

Können mal Christoph fragen, ob wir zusammen mal wieder ein Autorouter-Webinar machen, falls mehrere Interesse haben.

Unabhängig davon können wir gern mal zu zweit den Bot angucken... ich mail Dich mal an...

Und schon ändert sich bei mir der Button.

Das aus Tennessee würden wir nicht trinken.

Also für ein immer gleiche umströmtes Objekt, gibt es zwei Aspekte: Die Anzahl der Wasserteilchen an der man vorbeikommt ist unabhängig von der Geschwindigkeit, nur von der Strecke. Ob das Wasserteilchen mit dem Luftstrom die Kurve um das Objekt kriegt oder nicht (also aufprallt) hängt von der Masse des Teilchens ab und von der Geschwindigkeit.

Die Frage ist also, wie sind an einer SEP die Strömungen und wie schwer sind die Wolkenteilchen ;)

So was wie ein Fahrwerk wird natürlch ungeschmeidiger umströmt, da bleibt mehr kleben.

Da wir aber (wie Tobias ausgeführt hat) den AOA mit der Speed und mit dem Profil ändern, sind die relevanten Themen z.B.:

• Ist es besser, das Fahrwerk auszufahren, damit am Fahrwerk nicht so viel ansetzt? Äh ne...
• Setzt am bei kleiner Geschwindigkeit weniger an (weil die Teilchen besser ausweichen können) oder mehr, weil Du ne ganz andere Umströmung durch den höheren AOA hast (zweiteres galt immer so als Grundannahme)
• Ist es besser, die Antennen durch langsame Speed vom Eis zu schonen (das wäre ja nach Deinen Quellen so) und dafür das Risiko eines Elevator Stalls einzugehen?
• usw...

Daneben gilt Deine These ja nur für den Initial Descent is Eis, da kannst Du mit langsamer fliegen und steiler sinken die Strecke im Eis verkürzen. Auf dem ILS geht das nicht mehr, da ist die Strecke definiert (= an wieviel Eis zu vorbeikommst). Also nehm ich lieber die höhere Stallmarge und den kleiner AOA. Hier langsam zu fliegen spart mir keinen Eisansatz, bringt mir aber viele aerodynamische Penalties (vgl. Post von Tobias).

Zur zweiten Quelle (erste geht nicht)

The rate of catch is, therefore, greatest for an aircraft with thin wings flying at high speed through a cloud with large droplets and a high liquid water content.

Die beziehen die "rate of catch" auf die Zeit (nicht Strecke) und vernachlässigen AOA bei unterschiedlichen Speeds.

Im Grossrubatscher steht hingegen, dass Speed kein wesentlicher Faktor ist, der Eisansatz hängt von der Strecke ab.

Am Ende waren alle Flugzeuge, Menschen und Autos am richtigen Ort, nachdem ich die Mooney abends noch im Schneesturm nach Biberach geflogen habe. ;) So viel falsch gemacht haben wir also nicht. ;) Für den ersten Probeflug nach der TKS-Reparatur war das ganz nett, jetzt wissen wir auch, dass seitens Flugzeug viel mehr gegangen wäre.

Um Deine Frage aufzugreifen "was lernen wir daraus?"

Neben den Modellen könnte man noch das Operative rauszustellen: Konfiguration und Speed haben wir hier schon diskutiert, aber auch ATC rechtzeitig mit im Loop halten, damit die einen nicht wegen Airlinern noch lange ausgelevelt rumvektoren. Wir konnten von FL110 bis zur Bahn ohne Level-Off durchsinken, was war schon sehr geschmeidig. Das wäre auch mit viel mehr Eis und weniger TKS gegangen.

PS: guter Hinweis mit dem Ram Rise, hatte nicht so hohe Werte für SEP-Speeds im Kopf. :)

Hi Udo. Also z.B. eine SR22 verliert relativ schnell die ersten 20kt im Eis, auch wenn auf den Flügeln nicht viel zu sehen ist, dank TKS. Was aber unsichtbar unter Dir am Fahrwerk passiert, kannst Du nur ahnen. Wenn Du das Gear einmal gefahren hast, kannst Du es nicht wieder einfahren, wenn das Zeugs dranklebt. Gleiches bei Speedbrakes. Was jetzt an Landeklappen kleben bleibt, kann ich nicht abschätzen, aber wenn der Flieger vereist, und noch so leidlich fliegt, will ich keine Änderungen am Profil vornehmen (Klappen) um dann u.U. in Bodennähe ausprobieren, ob er so auch noch fliegt. Also wenn echt was ansetzt, würde ich ohne Klappen landen. Auch wenn gestern nicht viel los war, Fahrwerk habe ich (non-standard) erst bei 900ft in VMC gefahren.

Foto: Im Dezember mit der Cirrus von Holland nach Süddeutschland, beim Cloudsurfing ein wenig mit dem TKS gepennt und schon klebt ein wenig was dran (geht auch mit TKS nicht mehr weg). Im konkreten Fall hab ich ca. 30kt verloren. Vermutlich war das Fahrwerk da auch ein wenig angebatzt. Auch hier noch ein Wort zur Entscheidungsfindung: Nachts ist das keine Gaudi und beim Freezing-Level am Boden wär ich nicht geflogen. Freezing Level war bei 4000ft, auf meiner Route musste ich aber min FL60 fliegen, wegen Gelände. Plan B (weiter nach Osten um tiefer zu kommen) habe ich mit ATC gleich zu Beginn besprochen, daher konnte ich einfach mal gucken was passiert. Wäre es mehr geworden, hätte ich das abgesprochenene Re-Routing beantragt. Im Approach ist alles wieder verschwunden...

EDIT: Tobias Post erst jetzt gesehen, der hat es besser erklärt, mit den Klappen ;)

Du meinst, dann hätten wir auch auf 200 reduzieren können? ;)

Zur Sinkflug-Diskussion: unser Ziel war es, die Zeit im Eis zu reduzieren. Also mit maximaler Sinkrate. Die maximale Rate und die hohe Airspeed ergibt sich daraus, dass man weder Fahrwerk noch Klappen ins Eis hängen will. Die Speedbrakes hab ich gestern auch nur VMC gefahren. Die würden sofort zukleben und dann draußen bleiben. Fahrtreserve im Eis ist auch wichtig, war aber nicht das primäre Ziel. Mit 1000fpm clean gehts halt nicht langsamer.

Zum Thema "der Flieger kann das": das muss man sich ja erst erfliegen, das war mein erster Flug mit der Mooney mit funktionierendem TKS. Bei der Cirrus hab ich mehr Erfahrung was die im Eis macht. Kritisch ist da eher die Scheibe, da die nur zufällig vom Prop enteist wird. Der Sprayer bei der Mooney hat gut funktioniert, wie man auf dem Foto sieht.

Problem mit den 900ft in Memmingen war, dass es kein Lokalflug war sondern der Flieger hinter dem Schwarzwald stand.

Na, na, es geht doch nicht um Geringschätzen der Lizenz, sondern unter welchen Umständen man toleriert, dass ausländische Flugzeuge hier stationiert werden. Und ich glaube nicht, dass das in USA liberaler ist, wie von Dir vermutet. Mein Stand ist, dass Du als US Citizen beim Import umregistrieren musst, kann aber gut sein, dass ich da falsch liege. Gibt es jemand, der in der USA ein EASA-reg Flugzeug dauerhaft betreibt?

Dass dein Klapprad in einer Cirrus angeflogen kam, hast jetzt mal weggelassen. ;)

Ja, schau Dir das mal an, der Bot macht alles so einfach und schnell, egal ob Wetter, Flugpläne oder Anflugkarten. Mein ganzes Umfeld nutzt den für Wetter und FPL, unabhängig von den verwendeten Apps (deren Stärke ist der Chartviewer, nicht Flugplanmanagement und Wetter)

https://www.autorouter.aero/wiki/instant-messenger-interface/

Ich hatte es so verstanden, dass die Betroffenen in EASA-Land fliegen möchten und nicht nur irgendeine Lizenz in der Brieftasche haben möchten. Ersters geht halt nicht ohne EASA-Lizenz, da kann man sich das Geld für das Kärtchen aus dem "land of free" auch sparen (bzw. besser in Schaumwein im Etablissement investieren).

Ah sorry, zu wenig erklärt... alles mit dem Bot. Ja, nur ein Waypoint macht die Zeitachse auf, z.B. GRAMET EDJA in dem Beispiel. Dann kannst Du abschätzen zu welcher Zeit es günstiger wäre. Ob man die Dauer einstellen kann, hab ich noch nie probiert, standardmäßig machts halt 24h. Den Beginn kannst Du mit DEP einstellen, z.B. GRAMET DEP48 EDJA um für übermorgen zu gucken. Theoretisch kannst Du mit dem Suffix ICON auch das Modell wechseln, aber dann schreitet das Amt für Querschnittsrendering ein. Mit DWD METEOGRAM EDJA kommt das DWD-Produkt, schneller als über die Website.Tippe einfach mal GRAMET ein, dann kommt die Anleitung.

Bild 1 ist GFS in der Darstellung vom Autorouter

weil er es kann.

Inspiriert durch den Nachbar-Thread möchte ich hier die Geschichte eines Flugtags teilen. Alte IFR-Hasen mögen mit besseren Ideen kommen (ich lerne gerne dazu), IFR-Rookies mögen davon lernen und Noch-VFR-Fliegende mögen von dem Vorurteil befreit werden, dass man IFR weniger Zeit für Wetterbriefings benötigt. Ich schreibe es aus meiner Sicht, ob Beteiligte sich hier einbringen bzw. outen möchten, überlasse ich ihnen.

Ausgangslage

Flug heute von Nancy (LFSN) nach Memmingen. Crew: 2 erfahrene IFR-Piloten. Hardware: Mooney Bravo mit TKS. Beide Crew-Mitglieder sollten morgen um 8 Uhr zuverlässig wieder an ihren Kraftfahrzeugen sein, wegen beruflicher Termine.

Lange Gesichter beim Frühstück

Der Flugplan war schnell gebastelt, das mitgelieferte Gramet sah jedoch eher kritisch aus. Eis vom Boden bis FL100. Dennoch lief die Planung weiter, bis der Plan im System war. Dann die Diskussion, ob wir hier gerade in einen "Risky Shift" reinfallen, d.h. das Ausbleiben der Kritik des jeweils anderen, einen in der Meinung bestärkt, dass es schon gehen könnte. Die Kontrollfrage: "Wenn uns ein ex-Schüler dieses Gramet geschickt hätte, mit der Frage, ob wir fliegen würden, hätten wir beide 'nein' gesagt." Grund: Freezing-Level auf dem Boden lässt keinen Raum für einen Plan B.

Nach einiger Diskussion dann die Entscheidung, dass wir erst mal bis zum Baden Airpark fliegen, um mehr Optionen zu generieren (Bahn, Mietwagen, doch probieren, Übernachtung). Bis dorthin sollte es nach den gängigen Wettermodellen mit nur wenig Eis klappen. Durch die CFMU-Slotprognose im AR inspiriert, habe ich den FPL auf "jetzt" gefiled und den Slot dann gefreezed, so hatten wir 20 Minuten Zeit vom Crew-Raum zum Lineup. Im Flug dann nur wenig Eis, mit ein paar Minuten TKS war alles erledigt. Im Anflug haben wir beschlossen, nach der Landung nochmal 2h Sprit zuzutanken, um mehr Optionen zu haben.

Fliegen oder lieber nich?

Im nächsten Crew-Raum haben wir mit FORDEC gearbeitet, wenn auch nicht explizit so anmoderiert.

Fakten: GFS sagt über 100 Flugflächen Eis im Approach voraus, Icon nur zwei dünne Layer. Die Mooney hatte ich vor 3 Jahren mit defektem TKS gekauft, über den Winter sind beide Pumpen neu reingekommen, TKS geht also, aber ich hatte keine Erfahrung, was sie im Wetter "abkann". Webcam Tannheim zeigt blaue Flecken im Overcast. App2Drive Renault wäre verfügbar, auch one-way nach Augsburg, wo eine andere Crew hinmuss. Baden macht um 6 auf, so dass auch eine Übernachtung mit 6-Uhr-Start einen Option wäre, aber wir haben keinen Hangarplatz für die Mooney, es kann sein dass sie über Nacht einfriert.

Optionen: Trotz unklarem Wetter probieren, Übernachten oder Mietwagen

Risiken: Flieger stehen lassen: keines. Morgen fliegen: Flieger ist vereist. Probieren: kein Plan B. Sobald wir beim Sinkflug in die Wolken eintauchen, sind wir commited. Und wir haben keine Ahnung, wieviel Eis da drin ist und was die Mooney abkann.

Decision: Abbruch des FORDEC, wir müssen die großen Unterschiede in den Modellen klären.

Zwei FORDEC sind besser als keins

Modell-Validierung: Über dem Baden Airpark hatte das ICON recht, das GFS lag total daneben. Aber gilt das dann auch für Memmingen? (Randnotiz zum Thema von neulich, mit den Bugs in der Gramet-Darstellung: Meine These, dass die dort gezeigten Probleme im Rauschen der Modelle untergehe, wurde heut bestätigt. Eines davon musste komplett falsch sein. Aber welches?). Aus der Idee, in Memmingen anzurufen, dass die den Tower anrufen, dass der Ryanair anfunkt, wie die Wolken geschichtet wird (Stille Post ist ein Scheiß dagegen) kam die Idee, Kameras in verschiedenen Flugflächen zu befragen: Grünten, Pfänder, Säntis. Diese Bilder zeigten uns, dass das reale Wetter recht nah am Icon Modell war und GFS heute komplett daneben war.

Damit war die Option "Probieren" wieder im Rennen, denn das Risiko schien plötzlich überschaubar. Weitere Fakten: Baden war offen und anfliegbar, falls wir mittendrin schon Probleme mit Eis bekommen. Friedrichshafen hat FEW016, aber dem trauen wir wegen dem GFS-Modell nicht so ganz.

Decision: Wir probieren es.

Execution: FPL nach Memmingen in FL100, Alternate Friedrichshafen. Bei Eis im Cruise umdrehen und wieder nach EDSB. In Memmingen späten und schnellen Descent.

Check: Wenn wir bis zum TOD eisfrei bleiben, probieren wir es, sonst zurück. Restrisiko bleibt, aber gem Webcams sollte es machbar sein.

Leben über Trommelfell

Initial haben wir FL90 bekommen, was uns in IMC hielt, wir sind dann auf FL110, da waren wir frei. Immer vor IMC haben wir TKS angemacht und vor allem den Windshield-Spray aktiviert. Mit Eis auf dem Flügel können wir landen, aber mit einer zugefrorenen Scheibe nicht. Und der ganze Flug ist im negativen Temperaturbereich, also einmal Eis, immer Eis.

ATC hat von anderen Flugzeugen das Eisproblem mitbekommen, und uns einen späten Descent in Aussicht gestellt. Ich habe dann nochmal klargestellt, dass es ggf kritisch werden kann und wir ohne Stepdowns in einem Rutsch aufs ILS wollen, das war seitens ATC OK, in dem Moment kaum Linienverkehr. Wir haben dann gebrieft, dass wir clean ins Eis gehen, Fahrwerk und Klappen erst nach dem finalen Breakout. Vor dem Eintauchen alles an (Prop Heat, TKS Zelle, TKS Scheibe, Alt Air) und mit 1000fpm nach unten. Leben über Trommelfell. ATC hat uns den TOD überlassen. Wir müssen zur Platform Altitude 70 Flugflächen lassen, also 7 Minuten vorher solls runtergehen. Die Entscheidung in der Sekunde fiel uns dennoch schwer, wir wussten nicht was kommt.

Also rein in die Suppe, die Mooney nimmt dann auch gut Fahrt auf, mit 180-190kt IAS gings nach unten. Die Copilotenseite der Scheibe war sofort vereist, die Flächen blieben mit TKS ziemlich frei. Dann der erste Breakout, das Icon Modell hatte heute recht. Von FL80 bis Altitude 5000 waren wir VMC und ich konnte ohne RIsiko die Speedbrakes fahren, um nicht so nah an den roten Strich zu kommen. Die Fahrt pendelte sich auf 180kt ein. Die Sinkflugplanung passte recht gut, in 5000ft sind wir auf dem Localizer und sinken wieder ins Eis, weiter auf die Intermediate Altitude von 4000 Fuß um unter den Glideslope zu kommen. Plötzlich will der alte Autopilot vom Localizer runter, wir haben keine Zeit für Fehlersuche, also fliege ich das ILS von Hand. Das Gas fast ganz raus und wir kommen auch ohne Speedbrakes auf die Gear Extension Speed von 140 und bleiben auf der. Bei 900ft AGL kommt der Breakout und ich fahre Gear und nach und nach Klappen. Der Rest ist Routine. Auf dem Parkplatz durchatmen, Turbo kuscheln und dann abstellen und raus. Flieger checken. Spinner vereist, die Randbogen auch, Rest ist sauber, dank TKS. Das Eis war aber nicht dick, 2-3mm, wäre auch ohne TKS gegangen.

Fazit

Alle Modelle sind falsch, manche sind nützlich. Der Flug war problemlos möglich, wir hatten schlechtere Konditionen erwartet. Ohne die Modellvalidierung mit den Berg-Webcams hätten wir es nicht gemacht. Die Anflug-Strategie und die Abstimmung mit ATC waren aus unserer Sicht gut, wir hätten noch viel mehr Eis vertragen. Das Risiko, dass uns das Eis vom Himmel geholt hätte war nach den Webcam-Sichtungen eher klein. Dennoch haben wir nach dem vielen Hin- und Her-Überlegen und auch nach dem Alles-oder-Nichts-Slamdunk-Approach ein starke mentale Erschöpfung gespürt. Ich kann mich nicht erinnern, dass ich mich für einen Flug je so viel mit dem Wetter beschäftigt hätte. Lehrreich war es auf jeden Fall, eher aus der Planungs-Sicht, fliegerisch war es dann eher unauffällig. Dennoch ist es essentiell, dass man folgende Themen mit wenig Ressourcen (aka im Schlaf) fahren kann, um mentale Kapazität für das Eis zu haben: Bedienung Flugzeug, IFR Procedures+Funk, Manuelles ILS-fliegen in allen Wettern, Speeds und Konfigurationen.

Das ist George, der Avatar meines Autopiloten.

Hallo Michael, ich habe auch schräge Dinge in deutschsprachigen Artikeln gelesen und habe daher heute früh die NTSB-Pressekonferenz von Freitag angeschaut, um die Originalbegriffe zu hören. Einmal hat ein Teil eines Funkspruchs gefehlt und einmal ist der Blackhawk auf eine ATC-nachricht "gestepped".

Meine Interpretation: beide fehlende Informationen könnten evtl dazu beigetragen haben, dass die Crew ein anderes Flugzeug als Traffic erkannt hat. Ist aber nur eine Mutmaßung von mir. NTSB erstellt aktuell Laserscans der beiden Cockpits um eine Sichtanalyse durchführen zu können.

Ich war auch beim Netzwerktreffen der fluglehrenden PuF-Bereicherer und es war ein spannender Rückflug heute.

Nachdem Bilderupload am Handy nicht geht, kann ich später mal die Wetterlage posten (Modell vs Modell vs Realität).

Vielleicht mache ich sogar einen eigenen Fred, damit das nicht in dem ganzen Geplänkel von diesem Thomas hier untergeht. Vielleicht ist ja was lehrreiches für IFR-Einsteigerinnen und IFR-Einsteiger dabei. Das VFR-Leg im Schneesturm bei GAFOR-X lassen wir mal weg, es soll ja um Vereisung gehen, Gramets, TKS, Wackeldackel und Forumsikonen. Nicht zwingend in dieser Reihenfolge.