Okay, man könnte vielleicht spitzfindig sein und argumentieren, dass nichts dagegen spricht, den IRI ausgestellt zu bekommen, aber machen könnte man damit eben nichts.

Ähm... der erste Teil des Statements hat nichts mit "spitzfindig" zu tun und der zweit ist schlicht falsch. Klar kann der OP einen IRI machen und diesen nutzen. Vom Pfad her IRI ist komplett unabhängig von FI, es gibt nur FI-Credits für die Ausbildung. Also egal ob "PPL-IR" oder "PPL-IR mit FI(LAPL):" 800h IFR, IRI-Kurs, Skill-Test, fertig ist die Laube.

Also für alle FIs in Thread: NVFR gibts auch beim LAPL, das mit dem LAPL-IRI hingegen nicht. Weil das ja klar ist.

Thomas R., hast Du schon das Inhaltsverzeichnis, des neuen PuF-Hefts gescreent? Da gibt es viele Ansatzpunkte für gute neue Wortspiel-Threads:

• Fallbeispiel Flugmedizin: Ein Gastritisbeitrag
• Augen auf beim Linsenkauf (ich kaufe immer lokal angebaute von der schwäbischen Alb)
• Die Village People und die VMCA-Rolle (nicht zu verwechseln mit der im Artikel davor erwähnten Rolle des Fluglehrers)
• Wettermodelle für unseren Gramet-Forensiker und Achim-Basher
• Die Flugzeugbatterie und wie man sie bei Laune hält (Hubert Eckl Edition)

Wir haben dann einen Unterschied zwischen dem normal sich verhaltenden FI, dem Schad-FI und dem Problem-FI.

-- Edmund Stoiber

Wie meinst Du, dass NVFR geht? für LAPL oder für PPL? Vermutlich haben die CAAs die Position, dass Du keine PPL-Ratings schulen darfst. Also NVFR nur für LAPL und nix IR.

Frei nach Thomas R.: und wenn in 2000ft der Motor stirbt, lässt man sich dann schnell ein Glascockpit einbauen um zu überleben?

@Florian: sry, konnte die Frage nicht ernst nehmen. Smartglide ist technisch die bessere Lösung, kostet aber ca. Faktor 10.000. Falls Du das hast, musst Du nicht an so was denken. Da die wenigsten jedoch Smartglide haben, hat sich mein Post implizit an diese Nutzergruppe gewandt. Xavion erhöht für nahezu null Invest und 10 Minuten Konfiguration die Überlebenschancen für hoch fliegenden IFR-Verkehr bei Nacht und Nebel. Zu welchem Prozentsatz kann ich Dir nicht beziffern, ist aber bei den Kosten nicht relevant.

@Sven: wegen Backup: hätte ich Smartglide (irgendwie klingt das wie was aus dem Drogeriemarkt), würde ich nicht Xavion nutzen.

@Pat: was meinst Du mit der Qualität der Datenbanken?

@group: wollte keine Xavion-Diskussion aufmachen, nur einen nicht mehrheitsfähige Meinung zu den Jepp-Charts loswerden. Ich bin da vielleicht zu sehr bei den Basics. Ein Flugzeug muss hoch, schnell, Eis können. Diese Faktoren hängen nicht an Eieruhren vs Glas, die meisten Glascockpitumbauten kann ich daher nicht nachvollziehen. Ein Chart muss die relevanten Informationen enthalten. Wenn ich da im Privatbetrieb zweimal im Monat 5 Minuten aufwende um abends im Bett ein neues Chart für den nächsten Trip anzugucken, ist das mein Hobby, genauso wie die Kiste am Laufen zu halten. Warum da irgendwer 700 Euro ausgeben sollte, um weniger Hobby zu haben, verstehe ich nicht.

Was kann Deine Malibu mehr als ein Gulfstream? Bzw was kann Brot mehr als Brioche?

Deine "sinnvollen Dinge" kannst Du Dir alle dahin stecken, wo die Sonne niemals scheint. Und damit meine ich nicht London.

Im Training fliegt man immer dieselben 5 Plätze an und später fliegt man 1-2 Legs am Tag. Da kann man auch mal 5 Minuten auf ein Chart gucken um sich zu orientieren. Dann ist das Leg nur noch 2:55h langweilig und nicht mehr 3:00. Oder man spart sich einmal den Einschlafwecker aufzuziehen.

Mir persönlich ist das Jeppesen-Zeugs keinen Euro wert. Wenn man im Charter 5 Legs am Tag durch Europa jettet ist das was anderes. Aber spannende Diskussion hier: Da zahlen Leute 700+ Euro für bunte Bildchen aber sparen sich 100 Euro für Xavion, was im Zweifelsfall wirklich das Leben rettet. Private Jeppesen-Nutzer kenn ich hunderte, Xavion-Nutzer keinen (außer mir). Die Prioritäten muss ich nicht verstehen. Hauptsache man hat schöööne Charts gesehen, bevor man im Nebel zerschellt. Am Ende sagen die Leuz hier noch, dass ne Louis-Vitton-Tasche an Bord auch die Flugsicherheit erhöht. Die ist auch schön anzusehen.

Ich glaube nicht, dass die legacy-ATO-Leute wegen deren "Wechslern" beleidigt sind und deshalb unsere VIP-Operation hinterfragen. Sonst hätte ich hier schon weiterdiskutiert ;)). Ich denke, die glauben wirklich im Guten das, was sie hier schreiben, das ist ja auch OK. Aber dann können wir auch an dieser Stelle ohne Konsens aufhören statt mit ingo über Energiepolitik zu diskutieren. ;) Die passenden Kunden finden trotzdem zum passenden Unternehmen (so oder so) und alle sind glücklich.

Na, das klingt doch perfekt. ;)

Dann kann man am Sonntag auch mal wieder raussitzen, wenn sie ganzen lärmenden Spazierfahrer gegroundet sind.

Hi Alexis, hast Du noch was gehört wie das Thema "Lack auflösen" bei GAMI weitergegangen ist? Was ist bei denen der Stand?

Genau lesen: Ich hab mich auf die ATO-Stunden bezogen und deshalb dazu geschrieben, dass das unter der Annahme ist, dass Kandidat*in IFR-Fliegen kann, bevor wir aktiv werden. Das geht natürlich nur, wenn der freie FI die letzten 30-40h gute Arbeit gemacht hat. Oder es jemand aus unserem Netzwerk war. ;)

Und ja, fliegerisch haben wir wenig zu tun im Vergleich zu anderen, weil das für alle ein Nebenjob ist. Wir machen nur die coolen Sachen, die Spaß machen. Also nur IR, CPL, MEP, SET. Mit Spaß machen meine ich nicht nur das fliegersche, sonder das ganze Business. Ich hab neulich einen potentiellen Auftrag abgegeben, weil der Kunde an den Fahrtkosten feilschen wollte. ;)

Es geht mir ja nicht um falsch und richtig. Jeder hat seine zufriedenen Kunden. Wie Du sagtst, es gibt auch solche, die das nicht am Stück machen wollen, sondern einzelne Stunden übers Jahr verteilen wollen. Oder solche, die sagen dass es woanders billiger ist. Die schicken wir zu den etablierten deutschen Schulen und das passt für alle gut. Im Gegenzug wechseln welche von jenen ATOs zu uns, die ihre Erwartungen hinsichtlich Full-Service nicht erfüllt sehen. Muster hier oft: bekommt nur einzelne Stunden bei der ATO, macht kaum Fortschritt, und möchte mit uns in 3 langen Wochenenden endlich abschließen. Wie gesagt, bei uns sind es primär Owner mit wenig Zeit, denen eine gute Dienstleistung und mehrtätgige Blöcke auch was wert sind (auch Reisen, Hotels usw., je nach Mission)

Daher sehe ich uns nicht wirklich im Wettbewerb mit den deutschen ATOs. Aber mal empirisch ermittelt: wenn bei denen allen alles so problemlos laufen würde, wie Du schreibst, hätten wir keine Kundschaft. ;))

Wie es scheint, hast Du ne gute ATO erwischt und meine von unseren Kundenberichten extrapolierten Annahmen haben Dich/Euch zu unrecht getroffen, das tut mir leid, wenn ich da im Übermut übers Ziel hinausgeschossen bin.

Problemlos heißt bei mir: "Bordbuchdokumente" scannen und der ATO schicken und dann entweder den CAO Vertrag einscannen und an die ATO senden, oder unterschreiben das man als Owner selbst verantwortlich ist für das ganze. Dann kann man schon loslegen.

Komplizierter ist das nur bei ATOs die das eigentlich nicht wollen :-)

Ja, auf der Flughöhe (no pun intended) klingt das alles problemlos. Im Detail sind die deutschen ATOs aber oft im Nachteil. Tlw kostet die "Aufnahme" eines Fliegers viertstellig und rechnet sich kaum. Und wie ist das mit den Handbüchern für neue Mustern in D geregelt? Weiterer wichtiger Punkt: Man hat in D keine freie Prüferwahl, was eine Pause zwischen Training und Prüfung verusacht (2x Anreise oder Prüfung woanders als das Training). Bei erweiterten HGs (GmbH, Verein usw), muss im CAO-Vertrag fürs LBA was mit "Schulung" drinstehen (laut Forum, da gibts tlw wohl Probleme). Daneben haben die ATOs noch selbstgemachte Probleme, wie schlechte Verfügbarkeiten von FIs (oft keine 3-Tage-Blocks möglich, laut unseren Kunden). Unsere Standard-Operation mit Ownerfliegern bei CB-IR/BIR wäre mit LBA-ATOs kaum möglich: Unterlagen vom Flieger schicken, paar Tage später anreisen, 1-2 Tage fliegen, am 2./3.Tag Prüfung, fertig, wieder nach Hause. Das ganze bei uns oder beim Kunden zu Hause, irgendwo in Europa. Das sind zwar alles für sich Kleinigkeiten, aber eine seamless customer experience (wie man bei uns im Allgäu sagt), ist mit ausländischen ATOs schon leichter umzusetzen. ;)

Beispiel: Ein Forums-Nutzer musste für ein Jet-Rating spontan sein BIR zum IR machen, auf eigenem Flieger. 3 Tage nach Anruf gings los, 2 Tage geflogen,dann Prüfung. Von Trigger (huch, das muss vor dem TR-Kurs vorliegen) bis Prüfung weniger als eine Woche. Mit der Jet-ATO war abgestimmt, dass das Protokoll vom Skill-Test reicht, als Entry Requirement..Solche Aktionen gehen nur mit lean Paperwork bei der ATO und gut verfügbaren FIs und Examinern bei uns. Wir sind die coolsten, weil wir alles möglich machen, und wir sind die teuersten (weil wir alles möglich machen). #läuft

Challenge me ;-)

Nö.

Wo die 40h herkommen, habe ich jetzt nicht verstanden, aber ja, der Use Case für die CB-IR-Theoroe steht nur dann, wenn man nicht so gerne Prüfungsflüge mag, leicht lernt und alles kompakt durchziehen will. Für die meisten ist die Theorieentscheidung eher: BIR oder ATPL?

Ja, die ATOs erfinden auch nichts. Wir haben mit denen das beim ersten "Fall" diskutiert und sie haben gesagt, dass sie die jeweilige Interpretation ihrer CAA umgesetzt haben. Dasselbe Muster haben wir an anderer Stelle auch in D, wo das LBA Ownerflugzeuge ohne CAMO gem EASA akzeptiert (wenn auch mit viel Bürokratie), das BYLAS hingegen diese Konstellation ablehnt und damit m.E. gegen EU-Recht verstößt. Wenn man dann in dem Einzugsbereich noch ne DTO am Start hat, ist die Konfliktbereitschaft halt auch nur moderat ausgeprägt. ;)

Offensichtlich haben wir ein verschiedenes Verständnis von "problemlos". ;)))

Spannend, mit LBA-ATOs habe ich keine Erfahrung, wir arbeiten mit ATOs in AT und CZ, weil wir überwiegend auf Owner-Flieger schulen. Und scheinbar hat jedes Land einen ganz eigenen Weg für BIR->IR. ;)

ja, haben das schon gemacht. Die beiden Wege sind eher theoretisch, die ATOs haben tlw wilde Dinge in ihren Lehrgängen, wie z.B. 50h PIC plus(!) die 10h ATO. Musst über die ATOs klären. FCL hilft da nicht wirklich weiter, die CAAs haben da eigene Vorstellungen. So unsere Erfahrung...

Ich glaube der hatte andere Probleme als zu schreiben. Zum Glück dann alles gut ausgegangen...

Oh, stimmt. Hatte "Zettel" gelesen. So schnell geht's, mit dem Expectation Bias. Darum ist Readback wichtiger als Comknopfkurbeln. Elegante Umkehrkurve zurück zum Thread.

Ja, sollte auch bei Florian parallel gehen. Erst beim zweiten Lesen ist mir das Missverständnis klar geworden. Ich bin bei SEP von Single Pilot ausgegangen, aber Florian hat ja nach seiner Aussage immer einen Azubi mit Zettel dabei.

Ja, beim 430er schafft man max. die beiden Zahlen vor dem Punkt, bevor man auf die Sendetaste drückt (immer in der Annahme, dass man den Flow im Funk nicht bremsen will). Parallel tippen und funken ist zu zweit normal und der Crosscheck kann auch nach dem Readback gemacht werden. Single Pilot gibts ja gar keine Not das zu parallelisieren. Das Readback muss halt nach 0,8 Sekunden kommen, ob man bis zum Checkin im nächsten Sektor 2 oder 5 Sekunden benötigt ist ja schnurz.