Hi Thomas,

ah, cool, aber in der VW hatte ich das nie. Als ich die "Streifen" gesehen habe, das war 2007 bei einem Probeflug in Schönhagen. War wie die VW eine G2. Mit beiden Fliegern habe ich nicht absichtlich geslipt, denke die SR22 in Schönhagen war bis an die Kante voll, da haben schon kleine unbewusste "Schieber" gereicht. Die Demopilotin (war noch neu) ist zusammen mit mir erschrocken wegen den Streifen, wir sind dann zügig wieder gelandet, die andere Piloten bei Cirrus kannten das schon und haben uns aufgeklärt...

ja, ist Fuel. Hatte das bei meinem ersten SR22 Flug. Das Ding war randvoll, die Demonstratorpiloten kannten das schon, war auch erst leicht verunsichert... ;)

edit: das trat damals schon bei ganz leichten Schiebezuständen auf, weit weg von einer bewussten Ruderkreuzung. Habe es später mit einer anderen SR22 mit der ich öfters geflogen bin nicht mehr erlebt...

Sennheiser ist raus aus Aviation. Lohnt sich für die nicht mit dem Zertifizierungsgedöns, Geld wird im Profibereich (Rundfunk usw.) verdient, laut Aussage eines Mitarbeiters.

Vielen Dank auch für die "disable"-Funktion, gut mitgedacht. ;)

Ok, so betrachtet kenne ich auch einen Fall...

unglaubliche Performance. Jedoch sei angemerkt, dass Horton wirklich ein "who" gehört hat. ;)

Hi Alexis, ein wesentlicher Unterschied: Mit Globulis kannst Du Dich nicht umbringen.

Lutz, Malte, Lesetipp vor der Limo. Schon ein wenig älter, aber da ist gut erklärt, warum Ihr mit Euren präzisen Argumentationsketten nicht weiterkommt. ;)

ist es nicht so, dass der Ausnahmezustand bzw. der Plan Vigipirate das AIC toppt, genauso wie ein NOTAM? Wie Du sagst, Texte auf der Flughafen-Homepage sind nicht "rechtsgültig", ich sehe den Hinweis lediglich als Verweis auf die aktuelle Rechtslage in F. Jedenfalls kommt man ohne Polizei/Zollkontrolle nicht an den Flieger, "Gültigkeit" hin oder her ;)

ja, schön wäre es, wenn es immer mit NOTAMs geregelt wäre. LFBE hat es z.B. nur auf der Homepage: https://www.bergerac.aeroport.fr/vols-prives-aviation-affaires/ und dort nehmen die das sehr ernst mit Einreise/Ausreise

schade, dass es bei Dir so gelaufen ist. Auch bei mir war es haklig. Weil die erste Flugschule geschlossen "wurde" und die zweite (und ich) nicht aufgepasst hat, "durfte" ich die ATPL-Theorie zweimal machen. Für mich hat sich der Aufwand jedoch gelohnt, nicht nur wegen der Freelancerei. Im Gegensatz zu Dir sehe ich einen enormen Nutzen des IR auch auf SEP. Auch auf gecharterten Flugzeugen (da gibt es auch welche die funktionieren). Kann mir SEP ohne IR heute nicht mehr vorstellen, mein VFR-Anteil ist bei SEP<5%. Mit IR sind deutlich mehr Flüge möglich/planbar. Und die Fliegerei ist gefühlt um Faktor 10 einfacher geworden (Flugplanung usw...).

Daher meine (Gegen-)Empfehlung an alle Mitleser: Fly IFR und hab Spaß. ;))

also mit 777 bin ich nicht vertraut, kenne aber

1) maximaler Schub,
2) keine Konfigurationsänderung (außer Speedbrakes),
3) Pitch bis an den Rand des Stickshakers

als übliches Verfahren.

Zu Deiner Frage: Gear-Transit wirft bei größeren Jets Fahrwerksklappen in den Wind, was zusätzlichen Widerstand erzeugt.

Auch wenns nicht 777 ist, hier als Beispiel Statements aus der Windshear Procedure des CJ:

[...] Flight at intermittent stickshaker may be required to obtain a positive rate of climb. [...] Do not retract flaps or landing gear until safe climbout is assured. [...]

kannst Du das mit den E-Klassen und den Ausnahmefällen ein bisserl konkretisieren? ;)

Was muss für die Ausnahme erfüllt sein?

Moin Sebastian, wie alt issn der Zwerg? Mein Zwerg hat mit 3 Jahren angefangen, da schon mit aktivem Headset. Kinderohren sind doch sooooooo empfindlich. War damals ein Lightspeed, ist gut gegangen. Die Boses gehen auch bei kleineren Kindern, wegen der Konstruktion des Bügels. Und das wächst dann mit, kann der Zwerg die nächsten 20 Jahre behalten ;)

Also falls das im Budget ist, mal zum Dealer um die Ecke fahren und testen (bei Dir Friebe?)

Hallo Forum,

es gibt Veränderungen in unserer HG, es steht ein Drittel (evtl. auch 50%) zum Verkauf.

Es ist eine Turbo Arrow III, Bj. 77. Sitze, Lack, Triebwerk die letzten 5 Jahre neu. (Die hat den 6-Cyl Conti aus der Seneca).

Avionik: GNS430W, SL30, ADL140 (Rest: das übliche ;)). EDM steht noch auf der ToDo-Liste, wegen der Veränderung zurückgestellt.

Schöner IFR-Flieger, preiswert im Unterhalt, 155kts, gute Zuladung (500kg total, 300kg bei vollen Tanks)

Standort ist EDJA in einem Shelter.

Bilder und Infos findet Ihr in der Anzeige des Kollegen: https://www.planecheck.com?ent=da&id=31507

Ich bleibe "drin", daher beteilige ich mich an der Suche nach geeigneten Partnern / Partnerinnen. Bei Interesse gerne PM an mich, wegen Austausch zu Nutzungsprofilen usw...

Ich dachte auch immer, dass ich im Flug Musik hören will, bis mir der Avioniker den Audio-Eingang vom Intercom rausgelegt hat und ich alle Plätze beschallen konnte. Nach den ersten Flügen habe ich wieder ausgestöpselt. Habe von Oscar Peterson bis Iron Maiden alles ausprobiert, aber den andauernden Wechsel von Musik und ATC finde ich ganz schön nervig... ;)

da hätte ich mal auf eine Unterstützung von Sir Isaac Newton getippt...

Die IR-Theorie gilt 3 Jahre ebenso die ATPL-Theorie bis zum Erlangen des IR. Beim ATPL verfällt der ATPL Theory Credit 7 Jahre nach dem Verfall der Gültigkeit des letzten IR.

Wichtig: der letzte Satz gilt nur, wenn das IR in einem CPL eingetragen ist. Wer die ATPL-Theorie für das IR macht, muss also in den 3 Jahren auch die CPL Prüfung machen. (Genau wegen diesem Mißverständnis habe ich die ATPL-Theorie 2x gemacht, nicht zur Strafe, nur zur Übung ;))

Markus, passt schon, kenne EDDS gut. Das mit "Recht haben" war bezogen auf "Wir sind alle gleichberechtigte Teilnehmer am Luftverkehr!"

ja, klar. Bei Haltern für Sprit und Gebühren gem. Beleg. Bei Charter weiss ich gerade nicht so genau...

Servus Gerd,

vielen Dank, ja in Nordamerika ist das "gängiger" als in Europe. Habe gerade auf die Homepage geschaut, Hopeair: 11.000 Flüge pro Jahr, Flying Hope: 50 Flüge pro Jahr. Das bei Dir ist eine andere Welt ;)

Leider habe ich keine Infos gefunden, wie viele der 11.000 Flüge gespendete Flüge sind (Volunteer Pilot Program).

Respekt für Deinen Einsatz, >100 Flüge sind schon eine mächtige Spende. In Deutschland ist das mit den Piloten schon ein wenig der Engpass. Wie viele haben in D ein IR und ein geeignetes Flugzeug (Halter / Charter)? Und vor allem wie viele davon können sich vorstellen entsprechend Zeit und Geld für so ein Projekt zu setzen? Die Schnittmenge ist schon recht überschaubar. ;)

zu der Dynamik im Schlepp: auch aus dem folgenden Absatz im verlinkten Dokument könnte man schließen, dass ein scheller Schlepp deutlich anspruchsvoller für den Segler-Piloten ist, als ein langsamer Schlepp:

Erfahrungen mit Flugschülern haben gezeigt, dass wenn die F-Schleppausbildung hinter Motorseglern gemacht wurde, diese Schüler große Probleme haben, wenn sie das erste mal mit einer Remorquer geschleppt werden.
Umgekehrt tritt das Problem überhaupt nicht auf.

Habe es nicht so empfunden, dass der GA-Pilot hier "verteufelt" wird. Wie Björn sagt, ATC ist auch ein Teil des Spiels. Dennoch darf man, wie Achim, die Frage stellen, ob im Zusammenspiel zwischen ATC und Pilot ein alternativer Ablauf hätte gefunden werden können. Will ich a) heute Recht haben oder b) morgen immer noch unkompliziert Approaches in EDDS fliegen? Da hat eben jeder seine eigenen Prioritäten. ;)

@all: mal als total subjektiven Einwurf, meine persönliche Geschichte zum Thema Speed vs Altitude.

Früher(tm) beim Segelfliegen habe ich unbewusst immer einen Geschwindigkeitspuffer auf alles draufgeschlagen. An der Fahrt hängt mein Leben, so dachte ich. Manchmal wurden dadurch Außenlandefelder bedenklich kurz. Oder einmal, mit einem alten Rohr/Tuch UL hab ich mal nach dem Start gemerkt, dass der Fahrmesser nicht geht. Aus lauter Angst vor dem Stall bin ich dann so flach raus dass ich einen Baum am Flugplatzrand gestreift habe, blieb aber in der Luft. Trotz dieser Erlebnisse habe ich aber vor 20 Jahren da nicht so nachgedacht bzw. das so beibehalten. Naja die Jugend... ;)

Später(tm) dann direkt nach dem PPL bin ich im Flachland mit der C172 auch immer mit gut Fahrt rausgestiegen. Bis zur Check auf der C172 in Kempten. Da hat mir der Sepp dann zum ersten Mal meine Fahrt-Puffer-Hörner gestutzt. Bei Hot and High kann man den Puffer gar nicht gebrauchen, da geht's um jeden Zentimeter Steigen. Erst da habe ich begonnen umzudenken (noch mehr dann später beim CPL-Training). Das war für mich eine echte Umgewöhnung, nach dem Start mit gefühlt so wenig Speed zu fliegen um so schnell wie möglich die ersten 500ft hinter mich zu bringen. IR, CPL und Jet bringen einen dann immer noch mehr weg von "Zuschlägen nach Bauchgefühl". Jetzt erkenne ich auch meine Problem vor 20 Jahren ;)

Zu meinem Umdenken: Inzwischen fühle mich wohler, auch mit den Einmots, bewusst nach den Zahlen zu fliegen, und nach dem Start schnell 4-500ft unter mich zu bringen um bei einem Problem mehr Optionen zu haben.

Meine Meinung heute (zum Climbout): Zu viel Höhe kann man nie haben, zu viel Fahrt manchmal schon. Diese Aussage wird bei Hot and High nicht weniger wichtig, sondern umso mehr.

Andere dürfen gerne andere Meinungen haben ;)

LG J

PS: Interessant (wenn auch anders gelagert) sind in diesem Zusammenhang auch die Abfangversuche bzgl. Höhenverlust mit der Wilga in diesem BFU Bericht. Höhe ist halt durch nichts zu ersetzen ;)

... das führt in der Theorie nicht weiter. Das muss kesseln wie 1988. Schlage vor wir treffen uns alle in Hartenholm und Lutz und TJ fliegen dann einen F-Schlepp. Horex gegen Porsche ääähh... 120km/h gegen 140km/h :)))