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10. Juni 2016 Jan Brill

Flugsicherung: IFR-Training PPR


Training Mission Impossible

Am Freitag, den 20. Mai, hatten es Flugplaner, Lehrer und Prüfer in Deutschland mit einem ganz besonderen Problem zu tun. Die DFS gab bekannt, dass in ganz Westdeutschland keine Trainings-Anflüge möglich seien. Flüge mit dem X im Flugplanfeld „Art des Fluges“ wurden schlichtweg nicht mehr angenommen Grund: Personalmangel wegen Urlaub und Krankheit. Selbst wenn man hier von einem bedauerlichen Einzelfall ausgeht, wirft die Situation am 20. Mai doch ein Schlaglicht auf eine seit Langem zu beobachtende Entwicklung: IFR-Training und Checkflüge mit IFR-Anteil sind in vielen Gegenden Deutschlands nur noch unter extremen Einschränkungen möglich.


IFR-Trainings- und Checkflüge im deutschen Luftraum werden mehr und mehr eingeschränkt. Die zahlreichen PPR-Vorschriften nehmen dem Training die erforderliche Flexibilität.
© https://youtu.be/GloAXPBC_Ls 
Für Fluglehrer und Prüfer wird es immer schwieriger, adäquate Rahmenbedingungen für Ausbildung und Befähigungsüberprüfungen zu schaffen. Wo immer möglich, wird in der IFR-Ausbildung natürlich auf Simulatoren (Flight Navigation and Procedures Trainer, FNPT I und II) zurückgegriffen. Schon aus Kostengründen. Es gibt aber eine ganze Reihe von Trainingsmissions, bei denen das nicht möglich ist. Und das hat sowohl praktische als auch rechtliche Gründe.

Praktisch kann man den Simulator in der IFR-Ausbildung für eine Vielzahl von Trainingsaufgaben vor allem am Anfang der Ausbildung sinnvoll einsetzen. Irgendwann kommt aber der Punkt, an dem das echte Fliegen ganz einfach nötig ist. Nichts ersetzt vom Übungszweck her das spannende Gefühl in einem GA-Cockpit bei Regen herumgeschaukelt zu werden oder IMC mit Turbulenz unmittelbar zu erleben. In einem CU einen Wegpunkt programmieren und dabei Kurs und Höhe halten? Einen realistischen Eindruck dieser Workload liefert nur das echte GA-Cockpit.


Nicht alles geht im Simulator

Die Vorteile des Sims – hohe Übungsdichte, Konzentration auf das geübte Verfahren, frei wählbare Zeitachse – unterscheiden diese Form des Trainings ja eben gerade von der echten IFR-Schaukelei, bei der man sich nicht aussuchen kann, wann ATC etwas will, wie stark die Turbulenz ist und wann einem vielleicht übel wird, die Hände schwitzen oder man sich den Kopf rennt.

Es geht also nicht ohne das echte Fliegen. Vor allem nicht in der zweiten Hälfte der IFR-Ausbildung.
Noch wichtiger ist die Möglichkeit, im Flugzeug zu trainieren, bei Umschulungen und In-Übungs-Haltung. Die FNTPs bilden in aller Regel nur ein generisches Cockpit innerhalb einer Klassenberechtigung nach. Wer aber in der Praxis und unter kundiger Anleitung seine Avionik und sein Flugzeug besser kennenlernen möchte, der kommt angesichts der unbegrenzt vielen Avionik-Variationen um ein Training im konkreten Flugzeug und in der Luft nicht herum.

Für die jährlichen Befähigungsüberprüfungen sieht die Lage noch deutlicher aus. Die meisten Piloten müssen den IR-Check mit der Verlängerung der jeweiligen Klassen- oder Musterberechtigung verbinden. Damit sind sie nach „FCL.625.A IR(A) — Revalidation“ in aller Regel auf einen Flug im Flugzeug festgelegt. Ein FNTP darf nur genutzt werden, wenn mit der IR-Befähigungsüberprüfung keine Klassen- oder Musterberechtigung mitverlängert wird. Und selbst dann auch nur für jeden zweiten Checkflug. Für den größten Teil der Piloten von SEP-, MEP- und anderen kleineren Single-Pilot-Flugzeugen scheidet eine IR-Verlängerung im Simulator damit schon aufgrund der Verordnungslage aus.


Fülle von Beschränkungen im Widerspruch zu den Trainings-Anforderungen

Zum Ablegen einer sinnvollen IFR-Übung oder Prüfung gehört mehr als nur „zwei Approaches“ irgendwo zu fliegen. Eine Trainings-Mission, von der der Schüler wirklich etwas hat, muss lange vor dem Start ausführlich besprochen werden. Dazu gehört Planbarkeit, also die Aussicht darauf, einen solchen Flug auch weitgehend wie geplant durchführen oder zumindest beginnen zu können. Denn nichts ist für den Lernerfolg eines angehenden IFR-Piloten schädlicher als ständige Umplanungen und Eingriffe des Lehrers aufgrund von flugbetrieblichen (sprich ATC) Notwendigkeiten.


Voranmeldung von IFR-Training ist in Deutschland inzwischen die Regel. Am 20. Mai hieß es dann: Generell kein IFR-Training möglich heute.“ Dabei ist die Koordination mit der Flugsicherung nur die halbe Miete ...
Ein Schüler in der dicht gedrängten Ausbildung zum IR schafft seinen ersten, zweiten oder auch fünften Non-Precision-Approach mit anschließendem Fehlanflugverfahren und Holding bestenfalls, wenn alles weitgehend so abläuft wie geplant und vorbesprochen. Nur dann fügen sich in seinem Kopf Theorie, Planung und erlebte Praxis zu einer Erfahrung zusammen, die sich in Fähigkeiten und Kompetenzen verdichten kann.

Ein „Könnt Ihr bitte nochmal einen 360 auf dem Localizer machen, wir haben noch XYZ in der Platzrunde“ oder eine abgeblasene und fünf Mal geänderte Missed-Approach-Procedure macht die gesamte Übung komplett nutzlos, das weiß jeder IFR-Lehrer.

Natürlich hält aber keine noch so gute Trainings-Planung den Kontakt mit der Praxis länger als vielleicht 30 oder 45 Minuten lang aus. Der Intercept war Murks oder der Missed Approach zu zögerlich. Das kann dem Schüler jetzt tagelang im Kopf rumgeistern oder man macht es einfach nochmal und besser und erzielt einen Erfolg!

Zur gelungenen IFR-Trainingsmission gehört immer auch die Flexibilität, eine Übung oder einen ganzen Anflug wiederholen zu können. Und dabei ist es nicht egal, ob man das nächste Woche beim nächsten Flug oder gleich macht. Wenn der Schüler heute nicht mit dem Regen in IMC und dem Seitenwind klar kam, wird ihm eine Wiederholung bei der nächsten Mission in CAVOK und Windstille nichts nützen. Eine unmittelbare Wiederholung unter den gleichen Randbedingungen ist für viele Aufgaben in der Schulung nicht nur sehr nützlich, sie ist auch ein unerlässliches Werkzeug, um dem Schüler Selbstvertrauen und das Gefühl von Fortschritt zu geben.

Nun gibt es allerdings im Training eine Fülle von Beschränkungen, die im Widerspruch zu den beschriebenen Anforderungen an eine effektive IFR-Ausbildung stehen.

An vielen – auch kleineren – IFR-Plätzen müssten Trainingsanflüge mit der genauen Anzahl angemeldet werden. Und das nicht nur am Flugplatz selbst, sondern auch beim Wachleiter des zuständigen Sektors – zusätzlich zum Flugplan, der natürlich ohnehin aufzugeben ist.


... notorisch verkehrsreiche und überlastete Flughäfen wie z. B. Kassel/EDVK erlassen immer häufiger eigene Beschränkungen, die zusätzlich zur Koordination mit ATC beachtet werden müssen und die einer IFR-Trainings-Mission jeglicher Flexibilität berauben.
Kleinere Abwandlungen des Trainings-Programms sind zwar in aller Regel direkt mit den Lotsen kein Problem, wer aber z.B. nach zwei Anflügen in Siegerland/EDGS feststellt, dass das Ganze bei doch böigem Rückenwind auf der 31 und 400 ft OVC einfach heute nix wird, und mit dem Schüler lieber nochmal für zwei ILS auf die 09 nach Kassel/EDVK rüber möchte, der muss landen, nur um die Anflüge voranzumelden oder sich im Funk einen Anschiss von Kassel Turm abholen, warum man keine NOTAMs lesen würde.

Dienstleistung im Sinne des Schülers sieht nach unserer Ansicht anders aus.

An anderen Plätzen verhindern weitere Betriebseinschränkungen den IFR-Trainingsverkehr. Mal sind es Fallschirmspringer oder Segelflieger, die aus unerfindlichen Gründen nicht nur räumlich, sondern auch zeitlich weit vom IFR-Verkehr separiert werden müssen, obwohl sich beide im Luftraum Echo der Golf befinden und eigentlich vertragen müssten.


IFR-Übung unter VFR?


Nicht alles geht im Simulator. Für bestimmte Trainingsinhalte in der IFR-Ausbildung ist das wirkliche Fliegen einfach nötig.
© panamedia.org 
Eine leider auch nicht wirklich taugliche Lösung ist das Semi-IFR-Training unter VFR. Also das Abfliegen der Instrumentenflugverfahren unter VFR und mit spärlichem Kontakt zur Flugsicherung.
Gelegentlich kann man das sicher mal machen, um einen Trainingsflug zu ermöglichen. Gerade am Anfang der Ausbildung, wenn der Schüler noch nicht das volle Spektrum der Aufgaben im Cockpit übernimmt, kann das zum Kennenlernen der Verfahren ein Anfang sein.

Oder bei Checkflügen mit wirklich soliden Kandidaten. Wenn es nur darum geht, mit einem geübten und sehr sicheren Piloten pro forma für das LBA zwei Anflüge und ein Holding aufs Radar zu malen, dann kann man das ohne Minderwert natürlich auch nach VFR tun, um ATC zu entlasten.

Sobald im Training aber komplexere Aufgaben anstehen oder man zur Prüfung einen Wackelkandidaten neben sich sitzen hat, tut man diesem ganz und gar keinen Gefallen, nach VFR zu fliegen. Denn bei solchen VFR-IFR-Übungsflügen entsteht selten ein durchgehender Fluss in den Übungen, da die eigentlichen IFR-Verfahren immer wieder unterbrochen werden, um auf Wetter oder die Situation als VFR-Verkehr Rücksicht zu nehmen. Das macht es dem Kandidaten unnötig schwer.

Hier mal ein Vollkreis im Final Approach und da das Holding viel zu tief geflogen wegen der Wolken, dann beim Missed Approach schon drei Meilen zu früh rum und schnell irgendwie wieder zurück auf den Final Approach. Für ganz große IFR-Helden ist so ein Stakkato kein Problem – für Schüler oder weniger geübte Kandidaten ist eine solche ständig vom Standard abweichende Abfolge aber kaum zu beherrschen.

Daher sind IFR-Trainings- oder Prüfungsflüge unter Sichtflugregeln nach meiner Ansicht nur sehr eingeschränkt und in einer kleinen Anzahl von Fällen sinnvoll. Der realistische Ablauf eines IFR-Flugs und die Interaktion mit ATC lassen sich eben nur beim „real thing“ sinnvoll üben und prüfen.


Betriebliche Erfordernisse für Checkflüge

Ganz so flexibel, wie man sich das vielleicht bei der DFS vorstellt, ist übrigens auch die zeitliche Gestaltung von Trainingsflügen nicht. Vor allem Checkflüge im gewerblichen Bereich müssen mit Flugdienst- und Ruhezeiten, Flugzeugverfügbarkeit und der Arbeitszeit der Kandidaten und Checker in Deckung gebracht werden. Da isses dann halt wirklich manchmal so, dass ein Proficiency-Check oder OPC um 11.30 und wirklich nur um 11.30 Uhr gemacht werden kann. Allzu viel Flexibilität ist im System einfach nicht mehr enthalten, dazu ist die Regelungsdichte zu hoch.

Wer drei Berufspiloten an die Home-Base zum OPC bestellt und dann gesagt bekommt, die DFS mache heute generell keine Übungsflüge, der hat ein erhebliches flugbetriebliches Problem, wenn das Wetter keine VFR-Flüge erlaubt.

Fazit

Ereignisse wie am 20. Mai müssen Einzelfälle bleiben. Übungs- und Checkflüge sind kein Privatvergnügen und keine Verfügungsmasse bei der Ressourceneinteilung der Flugsicherung. Übungs- und Checkflüge sind gesetzliche Vorgaben, denen ein Betreiber nachzukommen hat. Und darüber hinaus sind sie sogar sinnvoll.

Wo immer möglich, wird ein Operator schon aus eigenem finanziellen Interesse Training und Checkflüge auf den Simulator verlagern. In vielen Fällen ist dies aber nicht möglich, weil die Verordnungslage den Einsatz von FNTP bei den Befähigungsüberprüfungen einschränkt oder weil es für die entsprechenden Muster keine zugelassenen Simulatoren gibt.

Klar, dass man sein Training nicht in EDDF oder Tegel plant. Aber es gibt eine Vielzahl von IFR-Flughäfen – vor allem in der (nordhessischen) Provinz –, deren ILS oder GPS-Anflüge nicht unbedingt immer zu 100% ausgelastet sind. Hier auch noch Einschränkungen und umständliche Meldepflichten zu erlassen ist weder im Sinne der Flughafenbetreiber noch der Piloten.

Neben General-Einschränkungen wie am 20. Mai müssen also auch die diversen weiteren und über den Flugplan hinausgehenden Meldepflichten für IFR-Training zurückgefahren werden. Diese dienen vor allem der wirtschaftlichen Personalplanung der Flugsicherung, das ist klar, denn das Aufkommen von IFR-Trainingsflügen ist kaum vorhersehbar. Die DFS wüsste also gerne Tage im Voraus, wer wo wie viele Approaches fliegt. Das geht aber eben nicht.

Hier müssen flexiblere Verfahren der Zusammenarbeit gefunden werden. Wenn schon Voranmeldung, dann z.B. eine Anmeldung in einem Gebiet und nicht mehr einzeln pro Flugplatz, was die Flexibilität beim Training enorm einschränkt. So viel Flexibilität sollte von einem ATC-Dienstleister, der sich seiner Service-Kultur rühmt, zu erwarten sein.

Und weshalb sich Fallschirmspringer und Segelflieger den Luftraum rund um Siegerland oder Mönchengladbach bei geeignetem Wetter nicht wie von ICAO und EASA vorgesehen teilen können, erschließt sich dem Autor auch nicht.

Dazu gehört natürlich auch, dass IFR-Flieger auf dem ILS nicht gleich Schnappatmung bekommen, wenn sie andere Verkehrsarten sehen und diesen ggf. in VMC ausweichen müssen – auch das ist nämlich ein wichtiger Teil des IFR-Trainings: Einen eingebauten Vorflug gibt es nicht!



Bewertung: +6.00 [6]  
 




12. Juni 2016: Von Alfred Obermaier an Jan Brill

Bei einer Flugvorbereitung sehe ich gerade im aktuellen NOTAM die nächtliche Deaktivierung der CTR EDDN wegen Personalmangels (vereinfacht gesagt). Das kann ja durchaus sinnvoll sein um den Personaleinsatz bedarfsgerecht zu gestalten. Warum wird denn die Luftraumstruktur nicht kritisch überdacht, sinngemäß, alles was wir haben, brauchen wir das auch wirklich.

My 2 cents

12. Juni 2016: Von Tee Jay an Jan Brill

"notorisch verkehrsreiche und überlastete Flughäfen wie z. B. Kassel/EDVK"

this made my day ;-)

12. Juni 2016: Von Ma Drey an Alfred Obermaier

Die CTR EDDN wird momentan nicht wegen Personalmangels an den Wochenenden nachts deaktiviert sondern wegen Bauarbeiten am Runway.

12. Juni 2016: Von Alfred Obermaier an Ma Drey

A2223/16 " ... TWR AND ATC NOT AVBL"

12. Juni 2016: Von Tobias Schnell an Alfred Obermaier

A0997/16 A) EDDN B) 2016-06-17 21:30Z C) 2016-06-18 06:00Z
E) RWY 10/28 CLOSED DUE TO WIP

Fällt zeitlich zusammen mit dem von Dir genannten NOTAM.

Tobias

12. Juni 2016: Von Alfred Obermaier an Tobias Schnell

Danke Tobias für den Hinweis. Wieso kann man die beiden Informationen nicht in ein NOTAM packen?

Es gab noch ein weiteres NOTAM wonach Personal nicht verfügbar war, das betraf aber GERMAN MIL SERVICE.

12. Juni 2016: Von Ma Drey an Alfred Obermaier

"TWR AND ATC NOT AVBL" bedeutet nicht, daß Personalmangel herrscht, sondern einfach das Beides eben aus irgendeinem Grund nicht verfügbar ist.

Lg

13. Juni 2016: Von Tee Jay an Ma Drey
13. Juni 2016: Von Ma Drey an Tee Jay

gibts den Artikel auch frei lesbar? Klingt interessant....

13. Juni 2016: Von Alexander Callidus an Ma Drey

Hier steht im vorletzten Post, wie es gemacht wird: in Google suchen, dann ersten Link anklicken, z.B. in diesen Google-Resultaten das erste Ergebnis anklicken, funktioniert bei mir

Andere Quelle:

http://www.ibtimes.co.uk/germany-one-europes-worst-enforcers-air-safety-rules-1556517

Grafik aus dem WSJ-Artikel:

:Grafik

16. Juni 2016: Von Markus Müller an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Zur Abwechselung mal was außerordentlich positives zu diesem Thema. Aufgrund des schlechten Wetters dachte ich, dass der Sonntag (12.06.) gut geeignet ist ein paar Trainings Approaches nach Stuttgart zu fliegen. Der Start sollte auf dem Sonderlandeplatz Hahnweide (EDST) erfolgen. Suttgart ist am Sonntag nachmittag normalerweise nicht so stark frequentiert und so rief ich beim Wachleiter an, bat um 2 Approches mit anschließendem Hüpfer zurück zur Hahnweide unter VFR oder ggf. SVFR. Anrufen, freundlich fragen, Call sign und Name nennen und man bekommt ein OK mit dem Wunsch:"Guten Flug". Dann noch einen Slot telefonisch beantragen mit dem Hinweise auf das vorherige Gespräch. Nach 2 Telefonaten und gefühlten 120Sekunden später sende ich den Flugplan ab. Nach dem Start bei marginaler Sicht und im Dauerregen rufe ich mit 7 minütiger Verspätung die Stuttgart Radar, bekomme sofort meine Clearance und werde direct auf ein 8 miles Final gevektored. Das ging dann doch zu schnell und ich erbitte ein 10 miles final. Kein Problem. Die nette Dame auf dem Tower ließ 3 Airliner am Rollhalt warten bis wir an der DA bzw. MaPt angekommen waren. Selbst als ein Kapitän monierte, dass es doch nicht sein könne, dass wegen eine Trainings-Approaches 3 Linienmaschinen warten müssen blieb die Dame locker und gelassen und wies die Bemerkung zurück.

Vor dem 2. Approach musste ich noch einen Vollkreis fliegen um die Staffelungsabstände einzuhalten. Auch hier wurden Airliner etwas verzögert. RNAV Approach bis Minimum, dann IFR gecancelt und VFR aus Kontrollzone zurück zur Hahnweide. Bei der Verabschiedung habe ich mich ordentlich bedankt.

Fazit:

Toller Service und tolle Möglichkeit sich IFR in IMC in Übung zu halten. Gerade in Stuttgart hatte ich mit Trainingsflügen oder auch mit Prüfungs- und Checkflügen noch nie Probleme diese zur gewünschten Zeit genehmigt zu bekommen. Kassel ist eben nicht Stuttgart.

16. Juni 2016: Von Ma Drey an Markus Müller Bewertung: +4.00 [4]

bitte nicht persönlich oder angreifend werten, aber wenn du weißt, das das schon 3 Airliner warten, wäre dann ein 130kts high-speed auf dem 8 miles final oder eben ein angebotener go-around von Deiner Seite nicht "kollegialer" gewesen?

3 Airliner verbrauchen am Rollhalt eine Menge Sprit und wir sollten uns nicht wundern, wenn wir da von denen eben nicht so gern gesehen werden.

Wie gesagt, bitte nicht als Angriff sondern nur als konstruktive Kritik werten ;-)

16. Juni 2016: Von Achim H. an Markus Müller Bewertung: +8.00 [8]

Ich schließe mich dem an, wenn ein Airliner warten muss, dann sollte man selbst reagieren und darum bitten, später eingereiht zu werden.

Gestern saß ich in der verspäteten SAS-Maschine am Rollhalt in EDDS mit sehr knappen Anschlussflug und wenn da so einer mit practise ILS 10NM und 80kt gekommen wäre, dann wäre ich heute auch kein GA-Freund mehr ;-)

Stuttgart ist noch extrem kulant und GA-freundlich aber das kann sich auch ändern. Die Airliner-Crews sind vernetzt und organisiert und wenn sich genügend beschweren, geht das recht schnell. Jemand der die Infrastruktur nutzt (sprich landet/startet) sollte nicht durch jemand ausgebremst werden, der nicht genau in diesem Moment dort sein muss.

17. Juni 2016: Von B. Quax F. an Achim H. Bewertung: +3.00 [3]

Ja natürlich so schnell wie es die Sicherheit zuläßt anfliegen, aber ganz ehrlich da hat ATC geschlafen. Wenn die drei departures haben müssen die das besser "Staffeln". Dann halt 15NM Final oder delay vectors, aber einen auf den Approach zu setzten um dann einen Missed zu fliegen kostet auch dem PIC richtig Zeit und Geld, ist auch nicht Fair!

17. Juni 2016: Von Adam Trzcinski an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]

Stimme ich auch zu. Da jetzt den PIC der GA Maschine zu verteufeln kann's ja wohl auch nicht sein. Heißt doch immer: "Wir sind alle gleichberechtigte Teilnehmer am Luftverkehr!".

Oder manche scheinbar doch gleichberechtigter als andere?

17. Juni 2016: Von Achim H. an Adam Trzcinski Bewertung: +4.00 [4]

Das Problem ist doch gerade, dass ATC uns als sehr gleichberechtigt behandelt und daher nach der Maßgabe verfährt "anfliegendes Luftfahrzeug auf ILS hat Vorrang vor Maschinen am Rollhalt, egal wie viele da sind".

In unserem eigenen Interesse sollten wir auf diese Gleichbehandlung verzichten wo möglich. Am Ende gibt es sonst nur noch Flughäfen für die und Flugplätze für uns, wie bereits heute in vielen Bereichen der Welt.

17. Juni 2016: Von Roland Schmidt an Adam Trzcinski

Sehe ich auch so. In einer solchen Umgebung (internationaler und verkehrsreicher Flughafen) macht ATC die Ansagen und ich pariere (wenn ich kann).

17. Juni 2016: Von Joachim P. an Adam Trzcinski

Habe es nicht so empfunden, dass der GA-Pilot hier "verteufelt" wird. Wie Björn sagt, ATC ist auch ein Teil des Spiels. Dennoch darf man, wie Achim, die Frage stellen, ob im Zusammenspiel zwischen ATC und Pilot ein alternativer Ablauf hätte gefunden werden können. Will ich a) heute Recht haben oder b) morgen immer noch unkompliziert Approaches in EDDS fliegen? Da hat eben jeder seine eigenen Prioritäten. ;)

17. Juni 2016: Von Markus Müller an Ma Drey Bewertung: +2.00 [2]

Hallo Marc,

berechtigter Einwurf. Auf die Bitte des Controlers "keep it speedy" habe ich mit ca. 140kt TAS reagiert, mehr geht bei einer PA28 nicht wirklich. Die wartenden Airliner habe ich erst kurz vor der DA wahrgenommen und den Kommentar des Kapitän beim unmittelbaren abdreht von der Centerline. Auf der anderen Seite ist eine Freigabe eine Freigabe und ich muss mich in IMC oder marginal VFR auf den Controller verlassen, dass es seinen Job richtig macht und mich richtig einfädelt. Er hätte mich ja auch ins Holding schicken können oder den Gegenanflug verlängern können.

17. Juni 2016: Von Markus Müller an Joachim P. Bewertung: +1.00 [1]

Auch hier mein Kommentar. Es geht bei den Trainingsflügen nicht um recht haben oder nicht. Bei der Einholung eines Slots oder dem Telefonat mit dem Wachleiter hat der Diensthabende zu entscheiden, ob solch ein Flug zu der gewünschten Zeit durchführbar ist oder nicht. Ich persönlich hatte es immer mit sehr kooperativen und professionellen Personen zu tun deren Arbeit ich sehr schätze.

Diesen Beitrag habe ich vor allem gepostet, um einen Gegenpunkt zum Beitrag von Jan zu setzen. Es gibt auch andere, GA freundlichere Plätze in Deutschland. Zum Glück ist Stuttgart einer dieser Plätze.

Zum Thema zurückhaltendes Fliegen. Ich denke es ist eine Selbstverständlichkeit diese Kooperationsbereitschaft von Seiten der Controller nicht auszunutzen und entsprechende Optionen von vorausschauend anzubieten. z.B. 360 Circle, verlängerter Anflug, verlängerte oder verkürzte Gegenanflüge oder Vektoren oder auch einen sogenannten "modified visual departure". Letzteres ist in Stuttgart schon fast die Regel. Man geht bei der DA oder beim MaPt sofort nach links oder rechts weg, steigt unter VFR Bedingungen auf eine entsprechende Höhe und fliegt die Anweisungs-Vektoren ab. z.B. bis LBU. Dieses Verfahren macht die Anfluggrundlinie sofort frei und ermöglicht den Start von wartenden oder anfliegendem Verkehr.

Es gibt aber auch negativere Erfahrungen. Ich kann mich noch gut an eine 45 min Wartezeit am Rollhalt in Stuttgart erinnern bis ich endlich eine Startfreigabe erhalten habe. Auch diese Zeit habe ich geduldig und ohne Murren ertragen und das obwohl ich das einzigste Flugzeug war, das offensichtlich warten musste. Große GA und Linie hatten in dieser Situation Vorrang. 5min vor Sunset hatte der Tower dann Erbarmen für den Start dieses kurzen Repositionsierungsflug.

17. Juni 2016: Von Joachim P. an Markus Müller

Markus, passt schon, kenne EDDS gut. Das mit "Recht haben" war bezogen auf "Wir sind alle gleichberechtigte Teilnehmer am Luftverkehr!"


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