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Das neue Heft erscheint am 1. März
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Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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16. Juni 2016: Von Markus Müller an Jan Brill Bewertung: +1.00 [1]

Zur Abwechselung mal was außerordentlich positives zu diesem Thema. Aufgrund des schlechten Wetters dachte ich, dass der Sonntag (12.06.) gut geeignet ist ein paar Trainings Approaches nach Stuttgart zu fliegen. Der Start sollte auf dem Sonderlandeplatz Hahnweide (EDST) erfolgen. Suttgart ist am Sonntag nachmittag normalerweise nicht so stark frequentiert und so rief ich beim Wachleiter an, bat um 2 Approches mit anschließendem Hüpfer zurück zur Hahnweide unter VFR oder ggf. SVFR. Anrufen, freundlich fragen, Call sign und Name nennen und man bekommt ein OK mit dem Wunsch:"Guten Flug". Dann noch einen Slot telefonisch beantragen mit dem Hinweise auf das vorherige Gespräch. Nach 2 Telefonaten und gefühlten 120Sekunden später sende ich den Flugplan ab. Nach dem Start bei marginaler Sicht und im Dauerregen rufe ich mit 7 minütiger Verspätung die Stuttgart Radar, bekomme sofort meine Clearance und werde direct auf ein 8 miles Final gevektored. Das ging dann doch zu schnell und ich erbitte ein 10 miles final. Kein Problem. Die nette Dame auf dem Tower ließ 3 Airliner am Rollhalt warten bis wir an der DA bzw. MaPt angekommen waren. Selbst als ein Kapitän monierte, dass es doch nicht sein könne, dass wegen eine Trainings-Approaches 3 Linienmaschinen warten müssen blieb die Dame locker und gelassen und wies die Bemerkung zurück.

Vor dem 2. Approach musste ich noch einen Vollkreis fliegen um die Staffelungsabstände einzuhalten. Auch hier wurden Airliner etwas verzögert. RNAV Approach bis Minimum, dann IFR gecancelt und VFR aus Kontrollzone zurück zur Hahnweide. Bei der Verabschiedung habe ich mich ordentlich bedankt.

Fazit:

Toller Service und tolle Möglichkeit sich IFR in IMC in Übung zu halten. Gerade in Stuttgart hatte ich mit Trainingsflügen oder auch mit Prüfungs- und Checkflügen noch nie Probleme diese zur gewünschten Zeit genehmigt zu bekommen. Kassel ist eben nicht Stuttgart.

16. Juni 2016: Von M.... Dr.... an Markus Müller Bewertung: +4.00 [4]

bitte nicht persönlich oder angreifend werten, aber wenn du weißt, das das schon 3 Airliner warten, wäre dann ein 130kts high-speed auf dem 8 miles final oder eben ein angebotener go-around von Deiner Seite nicht "kollegialer" gewesen?

3 Airliner verbrauchen am Rollhalt eine Menge Sprit und wir sollten uns nicht wundern, wenn wir da von denen eben nicht so gern gesehen werden.

Wie gesagt, bitte nicht als Angriff sondern nur als konstruktive Kritik werten ;-)

16. Juni 2016: Von Achim H. an Markus Müller Bewertung: +8.00 [8]

Ich schließe mich dem an, wenn ein Airliner warten muss, dann sollte man selbst reagieren und darum bitten, später eingereiht zu werden.

Gestern saß ich in der verspäteten SAS-Maschine am Rollhalt in EDDS mit sehr knappen Anschlussflug und wenn da so einer mit practise ILS 10NM und 80kt gekommen wäre, dann wäre ich heute auch kein GA-Freund mehr ;-)

Stuttgart ist noch extrem kulant und GA-freundlich aber das kann sich auch ändern. Die Airliner-Crews sind vernetzt und organisiert und wenn sich genügend beschweren, geht das recht schnell. Jemand der die Infrastruktur nutzt (sprich landet/startet) sollte nicht durch jemand ausgebremst werden, der nicht genau in diesem Moment dort sein muss.

17. Juni 2016: Von B. Quax F. an Achim H. Bewertung: +3.00 [3]

Ja natürlich so schnell wie es die Sicherheit zuläßt anfliegen, aber ganz ehrlich da hat ATC geschlafen. Wenn die drei departures haben müssen die das besser "Staffeln". Dann halt 15NM Final oder delay vectors, aber einen auf den Approach zu setzten um dann einen Missed zu fliegen kostet auch dem PIC richtig Zeit und Geld, ist auch nicht Fair!

17. Juni 2016: Von Adam Trzcinski an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]

Stimme ich auch zu. Da jetzt den PIC der GA Maschine zu verteufeln kann's ja wohl auch nicht sein. Heißt doch immer: "Wir sind alle gleichberechtigte Teilnehmer am Luftverkehr!".

Oder manche scheinbar doch gleichberechtigter als andere?

17. Juni 2016: Von Achim H. an Adam Trzcinski Bewertung: +4.00 [4]

Das Problem ist doch gerade, dass ATC uns als sehr gleichberechtigt behandelt und daher nach der Maßgabe verfährt "anfliegendes Luftfahrzeug auf ILS hat Vorrang vor Maschinen am Rollhalt, egal wie viele da sind".

In unserem eigenen Interesse sollten wir auf diese Gleichbehandlung verzichten wo möglich. Am Ende gibt es sonst nur noch Flughäfen für die und Flugplätze für uns, wie bereits heute in vielen Bereichen der Welt.

17. Juni 2016: Von Roland Schmidt an Adam Trzcinski

Sehe ich auch so. In einer solchen Umgebung (internationaler und verkehrsreicher Flughafen) macht ATC die Ansagen und ich pariere (wenn ich kann).

17. Juni 2016: Von Joachim P. an Adam Trzcinski

Habe es nicht so empfunden, dass der GA-Pilot hier "verteufelt" wird. Wie Björn sagt, ATC ist auch ein Teil des Spiels. Dennoch darf man, wie Achim, die Frage stellen, ob im Zusammenspiel zwischen ATC und Pilot ein alternativer Ablauf hätte gefunden werden können. Will ich a) heute Recht haben oder b) morgen immer noch unkompliziert Approaches in EDDS fliegen? Da hat eben jeder seine eigenen Prioritäten. ;)

17. Juni 2016: Von Markus Müller an M.... Dr.... Bewertung: +2.00 [2]

Hallo Marc,

berechtigter Einwurf. Auf die Bitte des Controlers "keep it speedy" habe ich mit ca. 140kt TAS reagiert, mehr geht bei einer PA28 nicht wirklich. Die wartenden Airliner habe ich erst kurz vor der DA wahrgenommen und den Kommentar des Kapitän beim unmittelbaren abdreht von der Centerline. Auf der anderen Seite ist eine Freigabe eine Freigabe und ich muss mich in IMC oder marginal VFR auf den Controller verlassen, dass es seinen Job richtig macht und mich richtig einfädelt. Er hätte mich ja auch ins Holding schicken können oder den Gegenanflug verlängern können.

17. Juni 2016: Von Markus Müller an Joachim P. Bewertung: +1.00 [1]

Auch hier mein Kommentar. Es geht bei den Trainingsflügen nicht um recht haben oder nicht. Bei der Einholung eines Slots oder dem Telefonat mit dem Wachleiter hat der Diensthabende zu entscheiden, ob solch ein Flug zu der gewünschten Zeit durchführbar ist oder nicht. Ich persönlich hatte es immer mit sehr kooperativen und professionellen Personen zu tun deren Arbeit ich sehr schätze.

Diesen Beitrag habe ich vor allem gepostet, um einen Gegenpunkt zum Beitrag von Jan zu setzen. Es gibt auch andere, GA freundlichere Plätze in Deutschland. Zum Glück ist Stuttgart einer dieser Plätze.

Zum Thema zurückhaltendes Fliegen. Ich denke es ist eine Selbstverständlichkeit diese Kooperationsbereitschaft von Seiten der Controller nicht auszunutzen und entsprechende Optionen von vorausschauend anzubieten. z.B. 360 Circle, verlängerter Anflug, verlängerte oder verkürzte Gegenanflüge oder Vektoren oder auch einen sogenannten "modified visual departure". Letzteres ist in Stuttgart schon fast die Regel. Man geht bei der DA oder beim MaPt sofort nach links oder rechts weg, steigt unter VFR Bedingungen auf eine entsprechende Höhe und fliegt die Anweisungs-Vektoren ab. z.B. bis LBU. Dieses Verfahren macht die Anfluggrundlinie sofort frei und ermöglicht den Start von wartenden oder anfliegendem Verkehr.

Es gibt aber auch negativere Erfahrungen. Ich kann mich noch gut an eine 45 min Wartezeit am Rollhalt in Stuttgart erinnern bis ich endlich eine Startfreigabe erhalten habe. Auch diese Zeit habe ich geduldig und ohne Murren ertragen und das obwohl ich das einzigste Flugzeug war, das offensichtlich warten musste. Große GA und Linie hatten in dieser Situation Vorrang. 5min vor Sunset hatte der Tower dann Erbarmen für den Start dieses kurzen Repositionsierungsflug.

17. Juni 2016: Von Joachim P. an Markus Müller

Markus, passt schon, kenne EDDS gut. Das mit "Recht haben" war bezogen auf "Wir sind alle gleichberechtigte Teilnehmer am Luftverkehr!"


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