:)

Hi Lutz, die Entscheidung von Fall zu Fall kann ich hier nicht erkennen, auch wenn ich Dir in der Beschreibung der Grundhaltungen D/F zustimme. Die Entscheidung sehe ich hier von Airport zu Airport. Die Kontrollen finde ich nicht ärgerlich, eher den Aufwand rauszufinden was welcher Airport will (kaum NOTAMs).

Und Du mußt mir den Unterschied erklären zwischen

a) Passkontrolle für alle, auch Omas und Kleinkinder, am Grenzübergang Aachen, 30 Tage nach den Anschlägen

b) Passkontrolle für alle, auch Omas und Kleinkinder, am Flughafen Bergerac, 200 Tage nach den Anschlägen

;)

Update: Immer noch alles sehr uneinheitlich. War letzte Woche wieder in Frankreich, Bergerac, und habe auch mal drum herum geschaut wg. Alternate:

Bergerac: kein NOTAM, aber auf Homepage der Hinweis, man soll sich beim Zoll und beim Airport anmelden (24h), mit Ausweisnummern(!). Das Schild auf der Airside wurde mit Klebeband umgebaut um alle Auslandsflüge gleichzusetzten (Schengen und non-Schengen). Siehe Foto unten. Bei An- und Abreise sehr intensive Ausweisprüfung (langes Getipper am PC ;)).

Brive: NOTAM (siehe initaler Post) wieder aufgehoben, Lage unklar

Limoges: NOTAM: Ein ganzer Regional-Airport für die Dauer des Ausnahmezustands (bis Ende Juli) für die GA auf PPR gesetzt. :/

Angetriggert durch den "Fliegen und Helfen Thread" hier mal ein paar Zeilen (und Bilder) dazu wie so ein Flying Hope Flug abläuft. Da sich auch einige IFR-Interessenten im Forum tummeln, auch ein paar Worte zur Planung und Entscheidungsfindung mit einem kleinen Flieger ohne Enteisung.

Dienstag 10.05.
Ich liege nach einer Kiefer-OP mit einem Eisbeutel an der Backe auf dem Sofa. Flying Hope ruft an und fragt ob ich kommenden Samstag für einen ausgefallenen Piloten einspringen kann. Ein Kind (9 Jahre) soll mit Mama von Memmingen nach Wilhelmshafen ins Kinderhospiz geflogen werden, für einen Entlastungsaufenthalt. Normalerweise kommen die Anfragen mit mehr Vorlauf, das hier war doch aufgrund der Situation recht kurzfristig. Ich sage vorläufig zu und prüfe mal die Lage. Beladung diesmal kein Problem, die Turbo Arrow hat 300kg Payload bei Full Fuel. Es gibt auch Missionen bei denen man genauer rechnen muss.

Diesmal sind die Flughäfen schon definiert, manchmal bekommen wir Piloten nur Orte der Familien und des Hospizes und suchen dann geeignete Flughäfen. Mein letzter Einsatz z.B. war von Traunstein nach Wiesbaden. In Flugplätzen gesprochen war das dann Salzburg-Mainz.

Der erste Wettercheck mit Gramet zeigt: am Samstag sinkt in der Nordhälfte von Deutschland die 0-Grad-Grenze auf FL40. Je nach Bewölkung wird das dann tricky mit Eis. Freitag sieht es besser aus, 0-Grad-Grenze in FL90. Also frage ich bei Flying Hope an, ob sie mit der Familie eine Anreise am Freitag prüfen können. Die Passagiere werden von FH infromiert, dass es mit den GA-Flugzeugen keine 100% Planungssicherheit gibt. Im Zweifel frage ich nach Alternativ-Terminen die vom Wetter her sicherer sind. Eine kurzfristige Anbsage ist für alle drei (Pilot, FH, Familie) immer doof.

Mittwoch 11.05.
Abends kommt die Info, dass eine Anreise Freitags möglich ist. Inzwischen bringt die Vorhersage für Freitag nachmittag Gewitter. Ich lege den Hinflug auf Freitag 10 Uhr fest, das sollte vor den Gewittern auf jeden Fall klappen, beim Rückweg bin ich dann alleine und flexibler.

Donnerstag 12.05.
Meine Backe sieht wieder halbwegs normal aus. Neben dem Wetter-Check mache ich noch kurz den notwendigen Papierkram mit Flying Hope. Die Flugplanung mit autorouter.eu ist in wenigen Minuten gemacht, bei den NOTAMS ist nichts besonderes. Ich bekomme die Kontaktdaten der Familie, rufe kurz an, und bereite sie darauf vor, dass wir am Freitag bei Regen einsteigen werden und dass im Norden die Sonne scheint. Laut Gramet und DWD sind wir nach 50 Meilen aus den Nordstau der Alpen raus und im schönen Wetter. Prima.

Freitag der 13.
Nachmittags sind deutliche Gewitter vorhergesagt. Ich verschiebe einen privaten Termin abends und bespreche mit meiner Familie, dass ich ggf. nicht mehr heimkomme und irgendwo unterwegs übernachte. Das nimmt den Druck aus dem Rückflug. Das ist meines Erachtes wichtig um dann nicht wegen dem Stalldrang falsche Entscheidungen zu treffen.
Ich fahre nach Memmingen, es regnet in Strömen. Der junge Passagier und seine Mama werden im RTW direkt an den Shelter gefahren, weil ihm das Sitzen schwer fällt. 2,5h Flug sollten sitzend machbar sein, auch für den Transport in Wilhelmshafen ist ein RTW organisiert. Wir boarden im Shelter im Trockenen, und starten kurz vor 10 Uhr. Das Wetter in Memmingen: BKN005, OVC014, Regen. In Friedrichshafen ist die Ceiling 1000ft, meine zweite Option falls wir umdrehen müssen.
Steigflug auf FL90, kommt bei FL85 die 0-Grad-Grenze, ich gehe wieder zurück auf FL80, da ich immer noch IMC bin. Das soll im Gegensatz zur Vorhersage auch noch für die halbe Strecke so bleiben. Ab und zu hole ich mir ein Radar-Bild aufs ADL, die schwarzen Löcher auf dem Radarbild passen genau zu den Wolkenlöchern im Flug.
Ab der halben Strecke sind wir dann endlich VMC, da doch noch Wolken vor uns sind, bleibe ich auf FL80.
Nach einem sehr frühen DCT Destination folgt ein RNAV-Anflug auf Wilhelmshafen. Der RTW wartet schon und mein junger Passagier freut sich, dass er sich wieder ausstrecken kann.
Ich verabschiede mich von Sohn und Mama, tanke mit der BP-Karte. Die Landegebühren werden vom Flughafen für die FH Mission erlassen. So bin ich nach wenigen Minuten wieder startklar. Ich suche aber erst mal was zu essen, finde einen Platz an der Sonne und einen Brathering. Meinen FPL für den Rückflug verschiebe ich mit Telegram um 15 Minuten damit kein Stress aufkommt. Ist ja schließlich meine Freizeit ;) trotzdem will ich wegen den Gewittern bald wieder los.
Ein wunderschöner Abflug an der Sonne und dann Kurs nach Süden. Schon bald lade ich das erste Radarbild über auf mein Tablet und sehe, dass weiter südlich das Wetter ganz schön aktiv ist. Bei Bremen Radar noch alles ruhig. Auf der Frequenz von Langen dann ein Avoidance-Request nach dem anderen. Da die Route des autorouters (lauter DCT) wohl durch einen Shooting Range führt (vgl. Ausführungen von Achim im anderen Thread), fragt der Lotse ob ich östlich oder westlich dran vorbei will. Inzwischen lade ich im 15-Minuten-Takt immer das aktuelle Radarbild und sehe, dass im Osten weniger los ist. Außerdem führt ein östlicher Kurs ins Luv und bringt mich daher besser von den derzeit bekannten Zellen weg. Ich bekomme einen Waypoint, der ist laut ADL noch nicht östlich genug. So fliege ich ca. 20 Minuten auf einem Avoidance-Heading. Nur zweimal bin ich kurz IMC bei minimaler Turbulenz. Auf dem Screenshot des ADL sieht das spektakulärer aus als es war ;) Bald bin ich an den aktiven Zellen vorbei und schreibe über Iridium ein SMS an meine Tochter, dass es mit dem Heimflug klappt.
Über das ADL bekomme ich auch das METAR von Memmingen: dort keine Gewitter, das Wetter ist (IFR-)gut geworden, die Basis inzwischen bei 800ft, leichter Regen. Zwischen zwei Layern werde ich aufs ILS gevectored und komme bei 1000ft AGL unten raus, ohne Regen. Alles ganz entspannt.
Auch der Flughafen Memmingen erlässt für die FH-Mission die Landegbühren.
Noch schnell tanken, aufräumen und ein SMS an die Flying-Hope Koordinatorin, dass die Mission erfüllt ist. Um 18 Uhr bin ich wieder zu Hause im Regen. Meine Passagiere beginnen dafür ihren Urlaub / Entlastungsaufenthalt an der Sonne. Ich freue mich für sie.

Fazit: In 5 Flugstunden mit der Arrow bei interessantem Wetter quer durch Deutschland und zurück, dank Wetter-Awareness und Plan B (Übernachtung unterwegs) alles mit minimalem Stress.

Fliegen und Helfen finde ich schon eine tolle Kombination. Auch ohne Weltumrundung. Ich denk schon immer wieder darüber nach, wie ich die Fliegerei mit einer Unterstützung anderer verbinden kann. Nach der ATPL-Theorie bin ich z.B. durch Service-Clubs getingelt, habe Vorträge über die Technik von Verkehrsflugzeugen gehalten (Luftrecht lag mir nicht so ;)) und dann Spenden für Stiftung Mayday gesammelt. Ein anderes mal habe ich einen "Rundflugtag" für einen Service-Club veranstaltet, einige Rundflüge ohne Entgelt durchgeführt, dafür ein Sparschwein für den lokalen Kinderschutzbund aufgestellt.

Im Gegensatz zu den Weltumrundungen ist bei solchen Dingen die Faszination "Fliegen" für den Spender vielleicht näher und greifbarer. Die Faszination ist jedoch, egal ob bei den Weltumrundern oder bei meinen Mini-Projekten, der Schlüssel. Der eine macht was mit Fliegen, den anderen gefällts und sie helfen (zahlen). Ist also vom Mechnanismus her vielleicht dasselbe ;)

Was anderes ist es, wenn wirklich der Flug die Unterstützung bedeutet, wie z.B. bei Flying Hope. Der Flug wird von den Piloten gespendet und hilft direkt, ohne die Umwandlung von "Leistung" in "Bargeld" wie in den o.g. Beispielen. Das ist für mich die schönste Form von Fliegen und Helfen ;)

Als Alternative zur Unterstützung der Weltumrunder kann man auch im Kleinen selbst aktiv werden. Hands-on. ;)

hier ein paar Infos zur ursprünglichen Begebenheit: https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_188_Pacific_rescue

Hi Stefan, das mit dem Zauberwort ist schon gut. Wenn ich aber nicht weiß, was ATC mit mir vorhat weil ich nur im 30-Minuten-Takt Direct-Krümelchen bekomme, kann ich auch nicht frühzeitig in "Verhandlungen" treten. Das erste DCT war ein Fix bei Stuttgart, da war noch nicht ersichtlich dass es ein komplettes Rerouting ist. Dann wurde es von DCT zu DCT westlicher, dann dämmert es schon irgendwann. Dann ist's aber für Änderungswünsche zu spät. Im konkreten Fall war Dein Zauberwort Deinen Kollegen nicht so bekannt ;)

Was spricht dagegen im ersten Sektor nach "proceed direct ABCDE" dem Piloten zu sagen: "for your information: your routing will be west of Frankfurt". Weiß der Lotse, dass der aufgegebene FPL so verbogen ääh... optimiert wurde?

LG Joachim

Also ich will ja das ganze Rerouting gar nicht unbedingt vorab haben, auch nicht im Funk. Aber eine Info beim ersten reinrufen nach dem Start dass es wo anders hingeht, wäre nicht schlecht, vor allem wenn es wettermäßig spannend ist (Gewitter...).

In dem von mir geposteten Fall (westlich an Frankfurt vorbei), kamen immer nur einzelne "proceed direct XXXXX". so mit der Zeit konnte ich dann selbst draufkommen dass es linkdrum gehen soll. War bei diesem Flug vom Wetter her kein Thema, letzten Freitag hätt ich die Überraschung dann nicht so lustig gefunden ;)

Unten nochmal Plan und Wirklichkeit, damit niemand blättern muss ;)

...also manchmal kommen auch Wegpunkte mit denen man wirklich nicht rechnet.

Unten mal ein Screenshot zum Vergleich der aufgegebenen autorouter.eu Route und der wirklichen Route.

Mal interessehalber, falls Achim oder ATC mitliest: Wird solch ein Routing dann von einem Bearbeiter im Vorfeld festgelegt, oder ergibt sich das ad-hoc wenn ich in der Luft bin?

Menschen bezahlen ja meist nicht für die objektive Risikominimierung sondern fürs wohlerfühlen ;)

also ich würde in keiner der mir bekannten Flugschulen die jeweils vorhandenen C150/152 für die Nachtflugberechtigung nehmen (bei Tageslicht kein Problem), weil ich auch ein wenig am Leben hänge (auch die Fluglehrer waren teilwiese dieser Meinung). Ich hab damals z.B. die Nachtflugberechtigung auf ner Arrow gemacht, die war noch recht fit und sich kannte sie schon recht gut. ;) Der Preisunterschied war nicht groß für die 5h.

Hallo Erik, hallo Forum,

ich habe noch eine Kiste abzugeben mit:

• CH Yoke (USB)
• CH Rudder Pedals (USB)
• Elite Throttle Quadrant MEP (Serial)
• Simulator Elite 8.0 Twins

Alles kaum benutzt, liegt seit ein paar Jahren bei mir rum. Diese Diskussion hat mich an die Kiste erinnert. Werde mich davon zu trennen ;)

Bilder kann ich nachreichen. Keine Ahnung was ein realistischer Preis ist. Wer Interesse hat kann ja mal was vorschlagen ;)

LG

Ha, Dordogne, kein Problem... kommt drauf an was "Faltradentfernung" ist.

Landen: LFBE (Obacht Einreisebestimmungen wegen Ausnahmezustand)

Wohnen z.B.: https://www.abignac.com

Wein und Co.: Monbazillac ist natürlich ums Eck. Abseits des Mainstreams die kleinen Winzer in Faltradentfernung:

Clos des Verdots, Tours des Gendres (top Weine und Bio), Tour de Grangemont (in St. Aubin de Lanquais, super Preis-Leistung, vor allem der Schaumwein)

Sind Geheimtipps, nicht weitersagen... ;)

... neben den Aspekten des Überlebens und Sterbens auf See finde ich interessant (sorry OT):

1) Zwei Profis im Cockpit machen noch kein gutes Team (Stichwort CRM)

"Beide Piloten kommunizierten freundlich und gegenseitig hilfsbereit miteinander, aber nicht wirkungsvoll produktiv die Steuerführung bzw. die Flugdurchführung unterstützend. Der mögliche Nutzen einer Zweimann-Cockpitbesatzung wurde ggf. gerade aufgrund der beiderseits vorhandenen sehr hohen Gesamtflugerfahrung und dem Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten und die Erfahrung des anderen nicht erreicht."

2) Bemerkungen der BFU zum Umgang des LBA mit dem in Deutschland neuen Thema "Offshore Rettung"

"Auch in Bezug auf die Luftraumordnung über der Nord- und Ostsee gibt es bisher im Gegensatz zu den europäischen Nachbarländern keine speziell erlassenen Maßnahmen. Im Vergleich wurden vor Jahren in den Niederlanden, Dänemark, Norwegen und Großbritannien Helicopter-Routes, Helicopter Protection-Zones, Instrumentenanflüge im unkontrollierten Luftraum usw. eingerichtet bzw. genehmigt."

"Empfehlungen und Regularien anderer europäischer Länder wurden aufgrund fehlender Rechtsverbindlichkeit von Seiten des LBA ausdrücklich nicht berücksichtigt. Aus Sicht der BFU steht diese Haltung gegenüber Erfahrungen anderer Länder und frei verfügbaren Publikationen über den Offshoreeinsatz von Hubschraubern im Widerspruch zu einer verantwortungsvollen Aufsicht über ein entsprechendes Luftfahrtunternehmen."

"Aus Sicht der BFU zeigen die vom LBA genehmigten Flugbetriebshandbuch-Ergänzungen fehlende oder für Offshore unübliche Verfahren und die Ausführungen gegenüber der BFU einen Mangel in der Aufsicht und dem Verständnis für den in Deutschland aufgrund der erneuerbaren Energien neu entstehenden gewerblichen Flugbetrieb mit Hubschraubern über See."

"Die Analyse der Fakten zeigte, dass dieser Unfall vergleichbar ist mit mehreren Flugunfällen der Vergangenheit in Staaten mit Offshore Öl- und Gasförderung. Die in diesen Staaten erlangten Erkenntnisse, gezogene Lehren und Empfehlungen fanden bisher jedoch in Deutschland seitens der Aufsichtsbehörde oder in dem betroffenen Unternehmen keine entsprechende Berücksichtigung."

ab Mai gibt es auch wieder die Lichtshow auf der Kathedrale. Zig Beamer und Lautsprecher erzählen die Geschichte der Kathedrale (etwas abstrakt), Projektionsfläche ist das Bauwerk selbst (60mx80m). Ich war schon ein paar mal dort, fasziniert mich immer wieder.

Die Zeiten der Show findet Ihr hier: https://www.reims.fr/culture-patrimoine/festival-et-evenements/reve-de-couleurs.htm

Hinweis an alle die auf der Suche sind: Ein Kollege von mir verkauft eine sehr schöne Turbo Skylane, mehr bei https://www.planecheck.com?ent=da&id=28915

... oder 14 weitere Gründe das IR zu machen, für alle die noch unsicher sind ;)

Hier ein paar schöne Bilder von einem Sonnenuntergang in FL100 auf dem Weg nach Frankreich im März. Start wurde seitens ATC durch einen Departure-Slot um 40 Minuten verschoben, hatte in dem Fall wenigstens optische Vorteile. Landung war dann 20 min nach Sunset. Tanken ging noch, Ausladen auf der Parkposition dann schon mit Taschenlampe ;)

Hi Lutz,

im Prinzip gebe ich Dir recht, im konkreten Fall sehe ich das anders. In diesem Thread sprechen sich die Franzosen fürs Nachfragen aus und die Deutschen fürs Losfliegen. Nach Deinem Statement verdrehte Welt?

Ich denke dass es in diesem Fall nicht um die Kulturen geht, sondern um persönliche Risikoabwägungen. Nach Stefans Beitrag können auch die französischen Kollegen das Risiko nicht recht einschätzen. In die Abwägung fliessen aber auch andere Dinge ein, z.B. wie viel Puffer man zeitlich nach hinten hat, falls der Workaround Probleme macht oder ob die jeweilige Lizenz zum Lebensunterhalt beiträgt und/oder der ZÜP unterliegt. Darum ziehen manche eine Informationsbeschaffung im Vorfeld einem Workaround im Nachgang vor, egal ob bei der Routenplanung um die LF-Rs oder bei den Einreisebestimmungen.

Vielleicht können wir uns drauf einigen, dass es mehrere funktionierende Ansätze gibt um "um die Welt" zu kommen ;)

Hallo Stefan,

vielen Dank für die Rückmeldung. Hab ich mir nach meinen Recherchen schon halb gedacht, dass die Lage etwas unklar ist. Wie gesagt, wenn das nicht mit kurzem Delay doch noch geklappt hätte, wär ich auf einen Platz mit ständigem Zoll geflogen um es von da zu versuchen. Erwins Ansatz wäre a) nicht so mein Stil und b) mit IFR-Plan im System auch etwas riskant...

Vorgehen für mich (nach dem Erlebnis, nach den Recherchen und Deinem Feedback): NOTAM checken -> Homepage Flughafen checken -> nachfragen

A bientôt

Joachim

Hallo Forum,

bin gestern von Bergerac (LFBE) nach Deutschland geflogen. Beim Zahlen der Landegebühren kam dann die Frage ob ich denn den Zoll benachrichtigt hätte. Auf mein "non, pourquoi?" kam dann die Antwort, dass dann heute leider keine Ausreise möglich sei, weil Schengen außer Kraft ist und Zoll in LFBE 24h PPR. Mein Gesichtsausdruck hat dann wohl mehr gesagt, als mein bescheidenes Französisch ;)

Nach einigem herumtelefonieren der freundlichen Kollegen, konnten wir dann 1h später mit den Linienpassagieren zum Zoll und dann ab nach Hause. (Naja, alternativ wäre ich dann zu einem größeren Platz mit Zoll geflogen und von da nach Allemagne).

Wird das mit Frankreich und Schengen irgendwo luftfahrtspezifisch veröffentlicht? Dass der Ausnahmezustand in Frankreich bis Mai verlängert wurde habe ich irgendwie nicht mitbekommen.

Meine Recherchen danach: Manche Flughäfen haben dafür ein Notam, z.B. Brive (LFSL):

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