Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

Sonstiges | Erfahrungsbericht MEP-Ausbildung auf DA42  
18. Februar 2016: Von Achim H.  Bewertung: +29.00 [29]
Ich habe nun meine Ausbildung MEP VFR + IFR abgeschlossen. Als Flugschule habe ich Flightteam Engl in Eggenfelden EDME gewählt, hauptsächlich deswegen, weil meine Anfrage und alle weiteren Fragen sehr schnell, kompetent und vollständig beantwortet wurden. Weiterhin war ein wichtiges Kriterium, dass nicht versucht wurde, mir einen schwachsinnigen G1000-Kurs aufs Auge zu drücken, sondern die Aussage lautete "wenn Sie mit dem GNS430 fit sind und aus der IT kommen, dann beherrschen Sie das in 10 Minuten". Die Hauptprämisse war ja DA42, da ich keine Lust auf verratzte Senecas hatte, wie sie hier in der Gegend angeboten werden.

Eggenfelden ist... ja wo eigentlich? :-) Der Platz hat eigene IFR-Verfahren, was die Ausbildung effektiver macht. Mein Wunsch war, die komplette Ausbildung inklusive der beiden Prüfungen innerhalb von 3 Tagen abzuschließen. Es sind 11 Stunden Blockzeit sowie 2 Prüfungen à 1h Blockzeit vorgeschrieben und dazu gibt es noch einen umfangreichen Theorietest, also ein sehr sportliches Programm.

Ich hatte vor der Ausbildung keinerlei eigene Erfahrung mit Diamond, Twins oder G1000. Nach einer Einweisung in die Vorflugkontrolle und den Verfahren im Cockpit wie Start ging es gleich VFR los. Nach 3-4h war ich erstmals der Ansicht, dass ich den Flieger fliege und nicht er mich. Die Twin-Katana hat schön abgestimmte Ruder aber sehr hohe Steuerdrücke auf dem Querruder und vor allem dem Seitenruder. Zu zweit und mit vollen Tanks (ca. 8h Endurance) bieten die 2x Thielert 2.0 mehr als ausreichend Leistung. Wie es mit 4 Personen im Sommer aussieht, weiß ich nicht. Die Kurzstart-Verfahren in Schärding (800m, ansteigendes Gelände) waren problemlos.

Die One Engine Inoperative (OEI) Verfahren sind nicht sonderlich schwer -- der Flieger macht nichts Böses und lässt sich einfach unter Kontrolle halten, nur braucht es wieder viel Muskelkraft im Bein (und die Seitenrudertrimmung ist ziemlich miserabel umgesetzt). Turns in den noch laufenden Motor sind nicht einfach, da hätte man gerne mehr Ruder. Turns in den abgeschalteten Motor muss man sehr sachte ausführen, damit man den Flieger nicht auf den Rücken legt -- laufender Motor und Querruder erzeugen zusammen ein sehr starkes Drehmoment um die Hochachse. Die Landung wiederum ist sehr einfach, denn sowie man das Gas rausnimmt, verschwindet auch die Asymmetrie. Durchstarten mit einem Motor wird nur in sicherer Höhe geübt, denn auf diese Weise wurden schon Senecas in Straubing im Weiher versenkt. Braucht wieder viel Kraft im Oberschenkel aber ist gut beherrschbar -- sind nur 135 PS :) Die Klappen der DA42 sind klein aber erstaunlich wirksam. Man kann zwar keine Helikopterlandungen wie in der C182 machen aber es geht deutlich mehr als z.B. in der Cirrus.

Der VFR-Prüfungsflug umfasste die üblichen Aufgaben (Steilkreise gehen sehr einfach mit der DA42) und da in der Flugschule Vater und Sohn arbeiten, kann einer schulen und der andere prüfen. Die übliche Notlandeübung fehlt, da per Definition immer nur ein Motor kaputtgeht :)

Am zweiten Tag ging es nach bestandener VFR-Prüfung los mit IFR. Hierfür war am Ende ein externer Prüfer notwendig, der direkt von der Flugschule bestellt werden konnte, da sie unter österreichischer Genehmigung arbeitet (wusste ich vorher nicht) und dort gibt es nicht den Quatsch wie bei uns, wo das Amt den Prüfer aussucht.

Letztlich war IFR nichts Neues, da es in der C182 nicht anders betrieben wird als in der etwas langsameren DA42. Jetzt ging es nur darum, die Präzision zu erhöhen (Höhe und Kurs halten) und da wir richtig schönes IMC mit Turbulenz und Eis hatten, den Flieger unter Kontrolle zu behalten und durch Übung mentale Kapazität für weitere Aufgaben wie Navigation freizuschaufeln. Nach etwas Eggenfelden-nach-Eggenfelden ging es nach Nürnberg (mit Landung und Aussteigen) und als Prüfungsvorbereitung nach Salzburg (nur missed approach). Das TKS-Enteisungssystem war eine große Hilfe.

Am dritten Tag fehlten nur noch 30 Minuten Blockzeit für IFR und es blieb bis zur Ankunft des Prüfers Zeit für Papierkram und Theoriefragen.

Der Prüfer war sehr erfahren und ganz anders als ich befürchtete. Als ich erfuhr, dass er bereits schon um die 70 war, dachte ich das wird eine Orgie mit NDB und Stoppuhr und dem ganzen alten Käse aber der kam mit iPad und war mit jedem Untermenü im G1000 vertraut. Der Flug ging nach Salzburg, was nicht ganz ohne ist, da mir unbekannt und mit Bergen in Wolken durchaus Respekt einflößend. Nach dem missed und einem Holding über SBG gab es noch Airwork und zwei Approaches in Eggenfelden. Die Prüfungsleistung war gut und der Prüfer hatte bis auf ein paar Praxistipps nichts auszusetzen.

Das Unterfangen MEP VFR/IFR inklusive Prüfung an 3 Tagen war ambitioniert und extrem anstrengend (jeweils um 20 Uhr im Bett) aber hat viel Spaß gemacht. Die DA42 ist ein schön zu fliegendes Flugzeug und die Thielert-Dieselmotoren sind einfach fantastisch. Man merkt, dass sie 50 Jahre jünger sind als die Avgas-Boliden -- besonders wenn man dann in der C182 wieder nach Hause fliegt und einen lärmenden und vibrierenden Saurier vor sich hat, der für identische Speed 45l AVGAS frisst, während die DA42 mit 2 Motoren das mit 37l Jet Fuel erledigt.

Warum MEP? Erst einmal zur Weiterbildung, ab und zu etwas Neues lernen macht Spaß. Weiterhin musste ich im letzten Jahr feststellen, dass ich mich in der SEP unter IFR nicht mehr wohl fühle. Ich hatte bereits einen temporären Motorausfall (über Kairo) und ich wurde erst vor kurzem durch eine Slotidiotie zu einem Nachtflug über die Steinwüste gezwungen und mir war bewusst, dass wenn der Lycoming stirbt, ich mit ihm sterben werde. Dazu ist mein Hangarnachbar mit seiner perfekt gewarteten Cessna letztes Jahr durch einen Motorschaden ins Mittelmeer vor Korsika gestürzt (beide Insassen praktisch unverletzt gerettet). Die Risiken haben sich nicht geändert, jedoch meine persönliche Bewertung, was zu viel Anspannung während des Fluges führt (90% meiner Aufmerksamkeit gilt dem EDM mit 14 Temperaturen, Drücken, etc.). Mittlerweile kann ich nachvollziehen, wenn erfahrene Piloten wie Wolff Ehrhardt und Jan Brill sagen, dass für sie nur Twins in Frage kommen.

Die Gesamtkosten von ca. 9000 € (inkl. aller Prüfer-, Flughafen- und Flugsicherungsgebühren) bewegten sich exakt im Rahmen des Angebots und der Ablauf war exakt wie geplant und vereinbart. Das beste Hotel am Platz kostete 45 € inkl. Frühstück und war ein umgebautes Altersheim. Sehr freundlich und angenehm hoch angebrachtes Klo mit Haltegriff und immer die Frage, wie viele Leute in diesem Zimmer schon gestorben sind :-) Die Betreuung durch die Flugschule war VIP -- inklusive Abholen und Bringen zum Hotel und die Fluglehrer waren während der Zeit nur für mich da. Während ich in der Vergangenheit bei den Flugschulen oft gehadert habe mit Preis versus Leistung (Mistkübel für 250€/h und unfreundliches Personal), hatte ich dieses Mal wirklich das Gefühl, für mein Geld eine gute Leistung geboten zu bekommen.
18. Februar 2016: Von David S. an Achim H.
Als ich sah, dass er bereits schon um die 70 war, dachte ich das wird eine Orgie mit NDB und Stoppuhr und dem ganzen alten Käse aber der kam mit iPad und war mit jedem Untermenü im G1000 vertraut

Das war nicht zufällig Hans Eberhard?

Guter Bericht und kostenseitig für europäische Verhältnisse ja durchaus akzeptabel. Gibt es schon konkrete Planungen hinsichtlich der Anschaffung einer Twin?
18. Februar 2016: Von Timm H. an David S.
Danke für den Bericht und Glückwunsch!!
19. Februar 2016: Von Wolfgang Lamminger an Achim H.
Hallo Achim,

sehr interessanter Bericht und Glückwunsch zum Bestehen des MEP-Ratings!
19. Februar 2016: Von Joachim P. an Achim H.
Hey Achim, Glückwunsch. War schön zu lesen, denn auch mein IFR-Prüfungsflug ging damals von Eggenfelden nach Salzburg (auch DA42). Dein Programm war aber schon straff ;) ich hab in 3 Tagen nur den IR Teil gemacht...
19. Februar 2016: Von Lennart Mueller an Achim H.
Hallo Achim, vielen Dank für den Bericht und Glückwunsch.

Weiterhin war ein wichtiges Kriterium, dass nicht versucht wurde, mir einen schwachsinnigen G1000-Kurs aufs Auge zu drücken, sondern die Aussage lautete "wenn Sie mit dem GNS430 fit sind und aus der IT kommen, dann beherrschen Sie das in 10 Minuten".
Ich würde ja gerne mal die einmotorige Variante mit G1000 fliegen, halte es aber auch angesichts der Möglichkeiten durch den PC-Simulator für übertrieben, nur für das Glascockpit einen mehrstündigen Theoriekurs mitmachen zu müssen. Ist der im Prinzip also gar nicht vorgeschrieben und kann so das Difference Training mit einem Rutsch während des Einweisungsflugs des Vercharterers erledigt werden?
19. Februar 2016: Von Achim H. an Lennart Mueller Bewertung: +2.00 [2]
Es gibt nur eine allgemeine EFIS-Berechtigung, die ich für mein Aspen bereits schon erworben hatte. Frag nicht wie das genau ablief :-)

Was ich vergessen habe mir eintragen zu lassen ist die Single Lever Berechtigung, das sollte ich noch nachholen. Da der Thielert völlig idiotensicher zu bedienen ist, braucht man dafür eine spezielle Berechtigung. So etwas kann sich nur ein Amt ausdenken!
19. Februar 2016: Von Erik N. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]
damit der geneigte Pilot nicht nach Knöpfchen sucht, die es nicht gibt und dann abstürzt.
Super Bericht, sehr interessant, danke :)
19. Februar 2016: Von Daniel Krippner an Achim H.
Schön, gratuliere.

Ich war ebenfalls sehr angetan von der DA42 in der ich letztes Jahr (mit)fliegen durfte. Wenn ich mehr Praxisbedarf hätte würde ich auch gerne damit ein MEP machen, auch wenn VFR mit so einem Flieger pure Dekadenz wäre.
19. Februar 2016: Von Andreas Ni an Achim H.
Die übliche Notlandeübung fehlt, da per Definition immer nur ein Motor kaputtgeht :)

Hallo Achim, eigentlich bleibt nur ein Szenarium, dass beide Motoren zum Stehenbleiben zwingt: falscher / schlechter Sprit getankt, denn Der kommt für beide Motoren immer aus ein und derselben Tanke.

Was ansonsten einer Zweimot das Genick brechen kann, sind lediglich Feuer und struktureller Bruch.

Bei mir waren es 25 unfall/motorschadenfreie Jahre einmotorig, ohne dass jemals etwas passiert wäre, gepaart mit immer wiederkehrendem Übergehen der sich selber gesetzten Limits durch den inneren Schweinehund.
Eines dieser Limits war, nicht einmotorig über geschlossenen Wolkendecken, wenn untendrunter nur Felsen oder so sind, und dann kam wieder so ein Flug mit meiner Comanche, bei dem ich (zu dritt an Bord) von Trasadingen bis zum Gotthardpass über geschlossener Wolkendecke weiterflog, anstelle umzudrehen. kein Jahr später hatte ich dann Abhilfe geschaffen mit meiner Baron, und bereue nicht Einen der Flüge in den letzten 10 Jahren mit ihr.
19. Februar 2016: Von B. Quax F. an Andreas Ni
Du hast die Pilotenfehler vergessen :-)
zu wenig Treibstoff, Tankwahlschaltung, falsches Triebwerk abgestellt,.......
19. Februar 2016: Von Andreas Ni an B. Quax F. Bewertung: +1.00 [1]
Ach was. "Richtige" Piloten sind unfehlbar.

Poste scriptum: ich nehme Wetten an - wieviele rote Einsen werden nun wieder auf mich hinab regnen 
19. Februar 2016: Von Willi Fundermann an Achim H.
Auch mein Glückwunsch, eine wirklich stramme Leistung in der kurzen Zeit!

Zwei Anmerkungen:

"Hierfür war am Ende ein externer Prüfer notwendig, der direkt von der Flugschule bestellt werden konnte, da sie unter österreichischer Genehmigung arbeitet (wusste ich vorher nicht) und dort gibt es nicht den Quatsch wie bei uns, wo das Amt den Prüfer aussucht."

Geht in D mittlerweile (seit dem 25.09.15) genau so. Selbst für CPL- und IFR-Erstprüfungen kann man (bzw. die ATO) sich den Prüfer mittlerweile selbst aussuchen, wenn er denn für die jeweilige ATO angemeldet ist. Nur für PPL-Prüfungen wird der Prüfer noch von der (Landes-) Behörde "bestimmt".

"Die DA42 ist ein schön zu fliegendes Flugzeug und die Thielert-Dieselmotoren sind einfach fantastisch."

Finde ich auch und, was für mich etwas besonderes ist, was ich bei keinem anderen Flugzeug kenne: Man kann das Fahrwerk bis zur Vne (192 kt) ausfahren! Ein tolles Feature für ein schnell geflogenes Final, ohne Speed-Brakes oder die Power auf "idle" ziehen zu müssen.

19. Februar 2016: Von Roland Schmidt an B. Quax F.
zu wenig Treibstoff, Tankwahlschaltung, falsches Triebwerk abgestellt,.......

........Vereisung, Midair (okay, das könnte man auch unter strukturelles Versagen fassen), Blitzschlag, Kontrollverlust (okay, passiert richtigen Piloten nicht).....

20. Februar 2016: Von Bernhard T. an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Was ich vergessen habe mir eintragen zu lassen ist die Single Lever Berechtigung, das sollte ich noch nachholen. Da der Thielert völlig idiotensicher zu bedienen ist, braucht man dafür eine spezielle Berechtigung. So etwas kann sich nur ein Amt ausdenken!
..............

Zu bedienen ja, aber nicht zu wissen wie die Systeme dahinter funktionieren hat schon einigen Leuten das Leben oder zumindest sehr viel Geld gekostet (Elektrisches System, Fuelsystem). Ich sehe das Difference Training SLPC also viel mehr als Systemschulung, warum man mit einem Hebel auskommt.
Inwiefern eine MEP und IR Schulung ohne Simulator Sinn macht, sei mal dahin gestellt. Eng Fail im Takeoffrun, fahr ich das Gear sofort ein bei einer langen Bahn oder lass ich es solange ich glaube noch landen zu können draußen, eng fail after takeoff low Altitude, Single engine go Around am Minimum in imc, systemfailures aller Art, Blocked pitot, AHRS fail etc. Sind schon Dinge, die man nur im Sim wirklich trainieren kann. Vorallem darf man dort als Schüler auch mal richtig Mist bauen. Oh ja ich hab mich so stressen lassen und hab das falsche (noch gute Triebwerk) abgestellt. Autsch. Bin froh, mich regelmäßig im Sim aufs unangenehmste quälen lassen zu können, und kann es jedem nur empfehlen. Ob es im Erstfall dann hilft? Hoffentlich.
Danke für deinen Bericht!
20. Februar 2016: Von Roland Schmidt an Bernhard T.
Die Bedienung meines Rotax 914 ist auch denkbar einfach, fehlende Systemkenntnis hat mir allerdings auch schon eimal richtig Ärger gemacht, zum Glück nur am Boden und finanziell.

Die Version mit dem Amt ist natürlich bequemer ;-)
20. Februar 2016: Von Lutz D. an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]
Mein Limbach hat auch nur einen Hebel....
20. Februar 2016: Von Achim H. an Bernhard T. Bewertung: +1.00 [1]
Inwiefern eine MEP und IR Schulung ohne Simulator Sinn macht, sei mal dahin gestellt.

Darüber hatte ich mir auch Gedanken gemacht. Die exakten Verhaltensweisen des Fliegers sind sehr spezifisch für jedes einzelne Muster:
  • hat er einen kritischen Motor
  • wie gut sind die Ruder dimensioniert
  • wie groß ist die Leistung auf einem Motor
  • hat er auto-feathering oder muss man eingreifen
Die prinzipiellen Zusammenhänge wie dead-foot-dead-engine und das Kurven mit einem Motor sind eher generisch. Ich habe daher entschieden, dass ich die Basis auf einem echten Flieger lernen möchte (den ich nicht vorhabe weiterhin zu fliegen) und dann ggf. für den konkreten Flieger das Detailtraining bei Simcom/Flight Safety etc. im full motion simulator absolviere. Ein FNPT II (mehr hat keine ATO) ist noch kein realistischer Flugsimulator.

Ich hatte ja vorgeschlagen, den Ausfall des linken Motors unterhalb der Vmcg im Startlauf zu simulieren -- wollte der Lehrer aber nicht! Ich wette die wäre 90° links in die Büsche gegangen, man braucht bei der DA42 durch die gleichlaufenden Motoren bereits sehr viel rechtes Ruder um sie auf der Bahn zu halten...

18 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang