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Luftrecht und Behörden | EIR/IFR Ausbildung  
13. Mai 2016: Von Peter Nenninger 

Hallo !

Beim PuF IFR-Kickstarter Seminar im letzten Jahr habe ich mir notiert, daß man für das IFR z.B das

EIR machen kann (10 Std ATO und 5 Std mit freiem Lehrer, oder alles in der ATO) und dann noch 15 Std allein geflogene IFR Zeit bringt und weitere 10 Std. mit freiem Lehrer, um das IFR zu bekommen. Ist das korrekt?

Ich habe jetzt 17 Std ATO und stehe kurz vor der EIR-Prüfung und denke schon mal nach wie es dann weiter

gehen soll. Schon mal vielen Dank für aufklärende Worte.

Gruss

Peter

13. Mai 2016: Von Tobias Schnell an Peter Nenninger

EIR machen kann (10 Std ATO und 5 Std mit freiem Lehrer, oder alles in der ATO) und dann noch 15 Std allein geflogene IFR Zeit bringt und weitere 10 Std. mit freiem Lehrer, um das IFR zu bekommen. Ist das korrekt?

Genau. Siehe FCL.1005 Aa 6. Die relevanten Absätze sind aber so verklausuliert formuliert und umfangreich, dass ich sie hier nicht reinkopiere.

Kurzfassung: CB-IR erfordert grundsätzlich mindestens 40 Stunden IFR-Training mit FI-IR oder IRI, davon 10 an einer ATO. Das lässt sich aber auf 25 Stunden mit FI-IR oder IRI (davon ebenfalls 10 an einer ATO) reduzieren, wenn der Bewerber mindestens 15 Stunden IFR-PIC nachweisen kann.

Tobias

13. Mai 2016: Von Johannes K. an Tobias Schnell

Hallo Tobi,

eine Frage an dich als wandelndes Lexikon hier im Forum: Was ich eigentlich der Unterschied zwischen einem FI-IR und einem IRI, sowohl hinsichtlich Ausbildungsweg als auch Ausbildungsberechtigungen?

Viele Grüße

Johannes

13. Mai 2016: Von Tobias Schnell an Johannes K.

Was ich eigentlich der Unterschied zwischen einem FI-IR und einem IRI, sowohl hinsichtlich Ausbildungsweg als auch Ausbildungsberechtigungen?

Ein IRI darf nur IFR schulen (also keinen PPL/CPL, Class Ratings etc.), braucht dafür aber auch keinen aufwändigen FI-Lehrgang, sondern nur 10 Stunden IRI-Kurs. Siehe FCL.905.IRI ff.

Ein FI-IR ist ein "regulärer" FI mit der Zusatzberechtigung, auch IFR ausbilden zu dürfen. Diese kann er durch einen auf 5 Stunden verkürzten IRI-Lehrgang erwerben. Siehe FCL.905.FI g).

Tobias

13. Mai 2016: Von Mich.ael Brün.ing an Tobias Schnell

Tobias,

kennst Du einen Fall aus erster Hand, der beim "Aufstocken" von E-IR auf CB-IR weniger als 10 Stunden im Rahmen des CB-IR Lehrgangs an einer ATO fliegen mußte?

Ich gebe Dir Recht, dass der Anhang Aa, der die CB-IR-Ausbildung definiert, nur 10 Stunden an einer ATO vorschreibt. Dies könnten die 10 Stunden sein, die man in der E-IR absolviert hat. Im Punkt 6c dieses Anhangs steht aber noch:

Zur Ermittlung der anzurechnenden Stunden und der Ausbildungserfor­dernisse muss sich der Bewerber einer Aufnahmebeurteilung bei einer ATO unterziehen.

Die ATO könnte dann die Prüfungsreife feststellen und man hat lediglich das Assessment noch zusätzlich einzurechnen.

Ich kann mir aber leider vorstellen, dass das LBA hier mal wieder eine eigene Meinung vertritt und das so nicht akzeptiert, da sie der Meinung sein könnten, der CB-IR-Lehrgang benötigt an sich auch nochmals mindestens 10 Stunden in der ATO. Dass das LBA einige schwierig nachvollziehbare Meinungen vertritt, zeigt auch der Artikel in der aktuellen PuF-Printausgabe und hier im Forum:

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2016-05-12/Flugschulen_und_LBA

Daher wäre für mich wichtig, ob es einen Präzedenzfall im Zuständigkeitsbereich des LBA gibt, wo diese Vorgehensweise (10 Stunden ATO im EIR reichen auch für CB-IR) tatsächlich umgesetzt wurde. Oder weiß jemand aus der Praxis, wie die Austrocontrol oder das BAZL es handhabt?

Michael

14. Mai 2016: Von Tobias Schnell an Mich.ael Brün.ing

Michael,

kennst Du einen Fall aus erster Hand, der beim "Aufstocken" von E-IR auf CB-IR weniger als 10 Stunden im Rahmen des CB-IR Lehrgangs an einer ATO fliegen mußte?

Nein, ich zitiere nur die Gesetzeslage. Ich kenne überhaupt niemanden, der schon mal von EIR auf CB-IR upgegradet hat - sorry.

Das mit der Aufnahmebeurteilung stimmt natürlich, die hatte ich unterschlagen. Von daher werden in der Praxis bei dem skizzierten Szenario noch ein paar ATO-Stunden dazukommen. Wobei diese Beurteilung formal auch anhand der Papierlage erfolgen könnte, insbesondere wenn es die gleiche ATO macht, bei der das EIR erworben worden ist.

Tobias

15. Mai 2016: Von Daniel Krippner an Peter Nenninger

Gibt es eigentlich Empfehlungen zum Lernmaterial (Theorie)? Oder gibt sich das nicht viel - war schon neulich versucht die Unterlagen von CAT zu bestellen...

15. Mai 2016: Von Peter Nenninger an Daniel Krippner

für mich persönlich war https://www.aviationexam.com das Hauptmedium zum lernen.

Ist intuitiv und einfach zu bedienen. Auch vom Preis her recht interessant.

Auf die Prüfung hin habe ich mich dann mit dem Fragenkatalog von Peters Software vorbereitet.

Die Software von Peters Software fand ich zum lernen nicht so gut, aber der Fragenkatalog ist

recht gut.

16. Mai 2016: Von Erik N. an Daniel Krippner

Habe die Unterlagen von CAT und den Fragenkatalog von Peters Software. Vorteil Peters ist dass man ihn auch offline benutzen kann, das geht bei dem von CAT nicht.

17. Mai 2016: Von Nicolas Nickisch an Erik N.

Ich antworte an niemnad spezielles, würde mich aber gerne in die Diskussion einklinken.

Beim Herumgoogeln zum Thema Realisierung E_IR oder CB-IR bin ich häufig auf die Meinung gestossen "erst Theorie, danach Praxis" - okay leuchtet mir im Grunde ein.

Hier: https://www.cat-europe.com/de/portfolio-items/fernkurs-eircb-ir/ wird ein Fernkurs offeriert, der etwas billiger ist als bei anderen Anbietern (~600€ vs. ca. 1000€; nur so als Hausnummer).

Daneben wird noch nur das Lehrmaterial angeboten. Ich nehme an, daß die zweite Variante nicht ausreciht um den Nachweis der 80h zu bringen - richtig ? Also Variante 1. Auch noch erträglich.

Was brauche ich noch ? Peters Software? Nur den Fragenkatalog oder das größere/teurere Mentor-Programm?

BTW: E-IR ist ja nicht ICAO-konform, aka in USA nicht nutzbar. Europa ja; was ist mit Schweiz ? Ist dann das CB-IR überall gültig ?

Wahrscheinlich ist alles schonmal beantwortet worden, je mehr ich suche, desto verwirrender wird das Ganze

17. Mai 2016: Von Johannes K. an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Nicolas,

das E-IR ist gültig in allen EASA-Ländern, dazu gehört die EU + Schweiz und Norwegen. auf der Website der EASA ist eine aktuelle Liste verfügbar:

https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/international-cooperation/easa-by-country

Rechts muss dann nach "EASA Member States" gefiltert werden.

Ich bin neulich mit einem alten Schulfreund geflogen, der einen Schweizer PPL hat, aber in einem deutschen Verein (von einem deutschen Platz) eine Piper mit österreichischem Kennzeichen fliegt. Das nenn ich mal Völkerverständigung :-)

Welcher Fernkurs für dich der richtige ist, das machst du am besten mit deiner Flugschule aus. Diese muss diesen Fernkurs auch anbieten bzw. die Präsenzzeit dazu lehren. CAT ist aber eine oft gelesene Adresse.

Der CB-IR ist (im Gegensatz zum E-IR) ICAO-konform und damit auch in den USA einsetzbar (nach Validierung, Umschreibung, oder auf deutschem Fluggerät).

Viele Grüße

Johannes

Edit: Ein spätes Danke noch an Tobias für seine FI-IR/IRI-Erläuterungen.

17. Mai 2016: Von Tobias Schnell an Nicolas Nickisch

Es gibt kein "CB-IR", auch wenn es umgangssprachlich so genannt wird. Es handelt sich bei der kompetenzbasierten Ausbildung nur um einen anderen Weg zum Erwerb des regulären IR. Demnach ist es ICAO-konform und weltweit gültig.

Tobias

17. Mai 2016: Von Nicolas Nickisch an Tobias Schnell

Danke schonmal an alle Kommentatoren.

17. Mai 2016: Von Wolfgang Kaiser an Tobias Schnell

Der Unterschied des normalen IR zum CB/IR ist derzeit de Fakto Highperformance Aircraft.

Für Meridian und Co muss man diesen Teil noch zusätzlich lernen, das gehört nicht zum CB/IR.

Ob der CB/IR-ICAO konform, also welweit anerkannt ist, hat mich bisher noch nicht interessiert.

17. Mai 2016: Von Tobias Schnell an Wolfgang Kaiser

Das ist korrekt - ändert aber nichts an der ICAO-Konformität des Ratings.

In dem Zusammenhang: Was müsste denn ein IR-Pilot nach kompetenzbasierter Ausbildung tun, um HPA fliegen zu dürfen?

Tobias

17. Mai 2016: Von Johannes K. an Tobias Schnell

Endlich kann ich mal dir eine Frage beantworten, und nicht immer nur anders herum :-)

Die Antwort: HPA Endorsement machen, z.b. hier:
https://www.ffl-flighttraining.de/weitere/hpa-highperformance-aircraft/ (Google 1. Treffer, keine Präferenz)

Viele Grüße

Johannes

17. Mai 2016: Von Tobias Schnell an Johannes K. Bewertung: +1.00 [1]

Endlich kann ich mal dir eine Frage beantworten, und nicht immer nur anders herum :-)

... leider nein - aber das kommt bestimmt noch ;-).

Ein High Performance Airplane braucht einen HPA-Kurs oder mindestens ATPL-Theorie, ein High Performance Complex Airplane erfordert zusätzlich ein MEP/IR. So weit, so klar - FCL.720.A.

Aber wo kann man nachlesen,

a) dass ein per kompetenzbasierter Ausbildung erworbenes IR nicht ausreicht, um ein non-complex-HPA (VFR oder IFR?) zu fliegen, nachdem man einen HPA-Kurs besucht hat und

b) welche Anforderungen zusätzlich zu erfüllen sind, wenn man das tun möchte?

Oder umgekehrt: Wo steht, dass ein PPL-Inhaber, der ein nicht-CB-IR erwirbt, ohne HPA-Kurs ein HPA fliegen darf?

Tobias

18. Mai 2016: Von Christof Edel an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Für HPA braucht man entweder die bestandene ATPL-Theorie, oder eine gesonderte Theorie mit Prüfung.

Diese "Brückenschulung" enthält die von EASA erforderlich gehaltenen Inhalte, die nicht durch die IR-Theorie abgedeckt werden.

Da die IR-Theorie für die CB-Ausbildung etwas abgespeckt wurde, ist hier die HPA-Theorie etwas umfangreicher.

AMC1 FCL.720.A(b)(2)(i)

Siehe auch hier

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/2014-022-R-Explanatory%20note%20to%20ED%20Decision%202014-022-R.pdf

Seite 5 oben.

18. Mai 2016: Von J. D. an Daniel Krippner Bewertung: +1.00 [1]

Moin,

vorab: meine Schule hatte eine Kooperation mit CAT, daher hatte ich sowohl den (Online) Fragentrainer als auch das Lehr/Lernmaterial vom selbigen Anbieter.

Ich hatte alles elektronisch, kein Papier und auch keine Zusatzfragenkataloge - die "Kollegen" aus der ATPL-Abteilung hatten sich sowohl Peters, aviation-exams und CAT gekauft - aviation hat durchweg gute Kritiken bekommen was die Bedienung und Fragenerläuterungen anbelangte, Peters war ok und CAT ziemlich altbacken - mir hat CAT gereicht, denn machen wir uns nichts vor - es geht um's Bestehen, also "Fragen klicken"...

für die Fächer, die man verstehen muss, habe ich mir aus der aviationschool-Reihe die DVDs geholt:

Meteorologie

Navigation

Der Theorie-Unterricht war in meinem Fall komplett überflüssig...

Für alle anderen Fächer, wie bspw. Communications, Air Law, Instrumentation hat mir der Fragenkatalog gereicht sowie ab und an mal etwas gezielt in den CAT-ebooks nachzulesen, des Weiteren natürlich Kollege google. Dort sind insbesondere die UK Foren spannend, in denen die besonders kniffeligen Fragen ausführlichst diskutiert werden und ein "ah, so ist's gemeint" am Ende des Tages steht.

18. Mai 2016: Von Mich.ael Brün.ing an Tobias Schnell Bewertung: +5.00 [5]

Zur Frage: Reichen die 10h ATO-Ausbildung während der EIR-Ausbildung, um die Anforderungen an CB-IR bezüglich ATO-Ausbildung zu erfüllen? habe ich zwischenzeitlich Kontakt zu unserem HT (Head of Training) aufgenommen, um die Verfahrensweise an der Schule zu klären, in der ich als FI IR gemeldet bin.

Leider ist es wie befürchtet. Das LBA akzeptiert diese Sichtweise nicht! Es werden in jedem Fall 10h Ausbildungszeit an der ATO innerhalb des CB-IR-Lehrgang gefordert. Wenn jemand Vorausbildungszeit mitbringt, dann wird die natürlich auf die 30h maximaler Credit angerechnet, aber nicht auf die mindestens 10h ATO-Ausbildungszeit.

Ich kann jetzt nur spekulieren, warum das LBA so denkt. Allerdings habe ich es auch selbst im Part FCL zunächst eher so verstanden, dass auch mindestens 10h ATO-Zeit im CB-IR Lehrgang erforderlich sind. Dazu folgende - aus meiner Sicht zumindest verständliche - Argumentationskette, ob es jedoch der Grund für die Sichtweise des LBA ist, kann ich nur vermuten:

Der Abschnitt 6 "Flugausbildung" in der Anlage Aa, die die CB-IR-Ausbildung definiert, beschreibt den Umfang und Erleichterungen bzw. Credits für diesen Lehrgang. Im Abschnitt 6 a)i) gibt es Möglichkeiten für bis zu 30h Anrechnungszeit. Es folgt schließlich der Abschnitt 6a)iii), dessen Formulierung man als Obergrenze für die Anrechnung bzw. Minimum für den CB-IR-Lehrgang verstehen kann: "Die Flugausbildung muss in jedem Fall mindestens 10 Stunden Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten in einem Flugzeug bei einer ATO umfassen."

Ich weiß aus persönlichen Gesprächen mit dem Chefredakteur, dass seine Meinung ist: "Da steht aber nicht, dass es sich auf ATO-Zeit im CB-IR-Lehrgang bezieht." und das ist auch unzweifelhaft. In solchen Momenten sollte man sich eigentlich erstmal fragen: Was hat sich die EASA dabei gedacht? War es deren Absicht, die ATO-Zeit der EIR-Ausbildung anzuerkennen oder ist es tatsächlich eine Forderungen nach mindestens 10h ATO-Ausbildungszeit INNERHALB des CB-IR-Lehrgangs? Im Gegensatz zu anderen Aspekten, wo aus dem Kontext angrenzender Bestimmungen die Absicht ganz gut erkennbar ist, ist es hier nicht so klar. Ich würde sagen 50:50. Das LBA steht leider auf der aus unserer Sicht falschen Seite, aber ohne eine Schlichtungsstelle bei der EASA werden wir das wohl nicht so einfach auflösen können.

Davon unbenommen ist jedoch die praktische Sinnhaftigkeit eines gewissen Trainingsumfangs innerhalb der ATO. Briefings, Holdings, Approaches, Missed Approaches, etc sind um ein Vielfaches komplexer im Handling als geradeaus in einer Wolke zu fliegen. Selbst bei einigen Vorkenntnissen, sind 10h zusätzliche Zeit für Refresher, saubere Cockpit-Procedures und ein vernüntiges Prüfungsvorbereitungsprogramm nicht überbordend viel Zusatzaufwand. Und selbst wenn man fit ist, macht einen das nicht dümmer, sondern hebt die Überlebenschance in wirklich üblen Situationen.

Michael

EDIT: BTW, viele IR-Schulen haben einen Simulatur (FNPT), mit dem man hervorragend alle Procedures für vergleichsweise kleines Geld üben kann und auch die Wetterbedingungen perfekt gewählt werden können, um Anflüge wieder und wieder bis ans Minimum zu fliegen. Das wäre für den, der sich fit fühlt, sicher ein ideales Programm, evtl. um auch seine eigenen Grenzen am Ende der Sessions besser zu kennen.

EDIT 2: Ich habe das IR noch nach altem Programm gemacht, bin also etwas mehr als 50h in der ATO ausgebildet worden. Danach ca. 50-80h pro Jahr in einem wirklich Allwetter-tauglichen Flugzeug zunächst immer in 2-Mann-Besatzung (obwohl zugelassen für SP Ops). Erst nach ca. 150h PIC on type (dabei ca. weitere 200h auf dem rechten Sitz als "Funker") habe ich einen ersten Solo-Flug mit diesem Flugzeug unter IFR-Plan unternommen und muss sagen, dass es nicht immer tadellos geflutscht ist. Ich will damit sagen: Unterschätzt das Thema nicht! Ich habe leider schon zwei gute Bekannte und erfahrene Piloten durch CFIT in IMC verloren.

18. Mai 2016: Von Tobias Schnell an Christof Edel

Genau das habe ich gesucht - danke!

Tobias

18. Mai 2016: Von Wolff E. an Mich.ael Brün.ing

@Michael: Erst nach ca. 150h PIC on type (dabei ca. weitere 200h auf dem rechten Sitz als "Funker") habe ich einen ersten Solo-Flug mit diesem Flugzeug unter IFR-Plan unternommen und muss sagen, dass es nicht immer tadellos geflutscht ist. Ich will damit sagen: Unterschätzt das Thema nicht! Ich habe leider schon zwei gute Bekannte und erfahrene Piloten durch CFIT in IMC verloren.

Ich weiß genau, was du meinst. Ging mir damals auch so, nachdem ich anfing Organe/VIP´s/Fracht zu fliegen.Hatte zwar schon 150 h single Ops auf meiner Twin Comanche und Arrow II, aber "Fliegen zu Müssen" ist was anderes. Man dachte, man kann es, aber "Real IFR Single Ops" ist ein deutlicher Unterschied bei miesen Wetter und 200ft Untergrenze und 800 m Sicht auf dem ILS in Frankfurt/Main....

18. Mai 2016: Von Erik N. an J. D.

ich habe es jetzt für mich so aufgeteilt, dass ich erst die Theorie komplett mache bis zur Prüfung und dann die Praxis stringent abarbeite Zu groß ist das Risiko - für mich, mit begrenzter Zeit - die 19 "Training Missions" auf der eigenen Maschine zu absolvieren, dann nicht mit der Theorie fertig zu sein, dann zur ATO zu gehen, und herumzueiern. Das macht m.E. wenig Sinn.

Zudem, für mich taugt die Haube nicht. Ich finde es nicht realistisch und man hat eine völlig andere psychologische Komponente in real IMC als unter der Haube. Jedenfalls, für mich taugt eine Auabildung unter der Haube weniger.

Sobald die Theorie aus dem Weg ist, kann man dann die Trainingsmissionen einfacher planen wenn IMC ist, evtl eher im Herbst. Kann natürlich jeder machen wie er will, aber für mich ist dieser Weg der beste.

18. Mai 2016: Von Achim H. an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Ich hatte auch meine erste (Simulator-)Stunde nach bestandener Prüfung in Braunschweig. Das halte ich für sinnvoll, da Theorie und Praxis eigentlich nichts miteinander zu tun haben aber beide viel Einsatz und Zeit erfordern.

Das "Fliegen in IMC" als Ausbildungsschwerpunkt halte ich für überschätzt. Das ist sehr einfach, schwierig ist es, die Abläufe einzustudieren, so dass man sauber die Prozeduren fliegt, dabei funkt und immer noch weiß wo man ist und was als nächstes kommt. Das ist sehr schwer und es dauert seine Zeit, bis man soweit ist, dabei noch ein Butterbrot zu essen und über Fußball zu diskutieren.

18. Mai 2016: Von Erik N. an Achim H.

ja absolut. Bei mir geht's in dem Fall um das basic instrument training, also Kurs und Höhe halten und Kurven und Steigen/Sinken nur mit Instrumenten. Dabei behindert mich die Haube erstens, und ich ertappe mich dabei rauszugucken. Die Abläufe sind ja, zumindest am Anfang, zu einem nicht unerheblichen Teil den Rhythmus zu finden zwischen dem Scan und dem Rüberschauen und -drehen von Frequenzen. Wenn man das mal raus hat, kann sein, dass es dann egal ist. Aber für mich, jetzt am Anfang, hätte ich lieber einen freien Kopf ohne Plastikschild. Denn ich kann zB ohne Drehen des Kopfes mit Haube die Radioeinheit nicht gescheit sehen. Ohne kann ich einfach mit den Augen Rüberschauen

Und ich persönlich halte es für weitaus belastender am Anfang, in real IMC zu sein. Unter der Haube habe ich ja immer das Gefühl, ich könnte jederzeit wieder Aussenreferenz herstellen. Kann ich in der Wolke nicht


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