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16. Mai 2016: Von Erik N. an Daniel Krippner

Habe die Unterlagen von CAT und den Fragenkatalog von Peters Software. Vorteil Peters ist dass man ihn auch offline benutzen kann, das geht bei dem von CAT nicht.

17. Mai 2016: Von Nicolas Nickisch an Erik N.

Ich antworte an niemnad spezielles, würde mich aber gerne in die Diskussion einklinken.

Beim Herumgoogeln zum Thema Realisierung E_IR oder CB-IR bin ich häufig auf die Meinung gestossen "erst Theorie, danach Praxis" - okay leuchtet mir im Grunde ein.

Hier: https://www.cat-europe.com/de/portfolio-items/fernkurs-eircb-ir/ wird ein Fernkurs offeriert, der etwas billiger ist als bei anderen Anbietern (~600€ vs. ca. 1000€; nur so als Hausnummer).

Daneben wird noch nur das Lehrmaterial angeboten. Ich nehme an, daß die zweite Variante nicht ausreciht um den Nachweis der 80h zu bringen - richtig ? Also Variante 1. Auch noch erträglich.

Was brauche ich noch ? Peters Software? Nur den Fragenkatalog oder das größere/teurere Mentor-Programm?

BTW: E-IR ist ja nicht ICAO-konform, aka in USA nicht nutzbar. Europa ja; was ist mit Schweiz ? Ist dann das CB-IR überall gültig ?

Wahrscheinlich ist alles schonmal beantwortet worden, je mehr ich suche, desto verwirrender wird das Ganze

17. Mai 2016: Von Johannes König an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Nicolas,

das E-IR ist gültig in allen EASA-Ländern, dazu gehört die EU + Schweiz und Norwegen. auf der Website der EASA ist eine aktuelle Liste verfügbar:

https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/international-cooperation/easa-by-country

Rechts muss dann nach "EASA Member States" gefiltert werden.

Ich bin neulich mit einem alten Schulfreund geflogen, der einen Schweizer PPL hat, aber in einem deutschen Verein (von einem deutschen Platz) eine Piper mit österreichischem Kennzeichen fliegt. Das nenn ich mal Völkerverständigung :-)

Welcher Fernkurs für dich der richtige ist, das machst du am besten mit deiner Flugschule aus. Diese muss diesen Fernkurs auch anbieten bzw. die Präsenzzeit dazu lehren. CAT ist aber eine oft gelesene Adresse.

Der CB-IR ist (im Gegensatz zum E-IR) ICAO-konform und damit auch in den USA einsetzbar (nach Validierung, Umschreibung, oder auf deutschem Fluggerät).

Viele Grüße

Johannes

Edit: Ein spätes Danke noch an Tobias für seine FI-IR/IRI-Erläuterungen.

17. Mai 2016: Von Tobias Schnell an Nicolas Nickisch

Es gibt kein "CB-IR", auch wenn es umgangssprachlich so genannt wird. Es handelt sich bei der kompetenzbasierten Ausbildung nur um einen anderen Weg zum Erwerb des regulären IR. Demnach ist es ICAO-konform und weltweit gültig.

Tobias

17. Mai 2016: Von Nicolas Nickisch an Tobias Schnell

Danke schonmal an alle Kommentatoren.

17. Mai 2016: Von Wolfgang Kaiser an Tobias Schnell

Der Unterschied des normalen IR zum CB/IR ist derzeit de Fakto Highperformance Aircraft.

Für Meridian und Co muss man diesen Teil noch zusätzlich lernen, das gehört nicht zum CB/IR.

Ob der CB/IR-ICAO konform, also welweit anerkannt ist, hat mich bisher noch nicht interessiert.

17. Mai 2016: Von Tobias Schnell an Wolfgang Kaiser

Das ist korrekt - ändert aber nichts an der ICAO-Konformität des Ratings.

In dem Zusammenhang: Was müsste denn ein IR-Pilot nach kompetenzbasierter Ausbildung tun, um HPA fliegen zu dürfen?

Tobias

17. Mai 2016: Von Johannes König an Tobias Schnell

Endlich kann ich mal dir eine Frage beantworten, und nicht immer nur anders herum :-)

Die Antwort: HPA Endorsement machen, z.b. hier:
https://www.ffl-flighttraining.de/weitere/hpa-highperformance-aircraft/ (Google 1. Treffer, keine Präferenz)

Viele Grüße

Johannes

17. Mai 2016: Von Tobias Schnell an Johannes König Bewertung: +1.00 [1]

Endlich kann ich mal dir eine Frage beantworten, und nicht immer nur anders herum :-)

... leider nein - aber das kommt bestimmt noch ;-).

Ein High Performance Airplane braucht einen HPA-Kurs oder mindestens ATPL-Theorie, ein High Performance Complex Airplane erfordert zusätzlich ein MEP/IR. So weit, so klar - FCL.720.A.

Aber wo kann man nachlesen,

a) dass ein per kompetenzbasierter Ausbildung erworbenes IR nicht ausreicht, um ein non-complex-HPA (VFR oder IFR?) zu fliegen, nachdem man einen HPA-Kurs besucht hat und

b) welche Anforderungen zusätzlich zu erfüllen sind, wenn man das tun möchte?

Oder umgekehrt: Wo steht, dass ein PPL-Inhaber, der ein nicht-CB-IR erwirbt, ohne HPA-Kurs ein HPA fliegen darf?

Tobias

18. Mai 2016: Von Christof Edel an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

Für HPA braucht man entweder die bestandene ATPL-Theorie, oder eine gesonderte Theorie mit Prüfung.

Diese "Brückenschulung" enthält die von EASA erforderlich gehaltenen Inhalte, die nicht durch die IR-Theorie abgedeckt werden.

Da die IR-Theorie für die CB-Ausbildung etwas abgespeckt wurde, ist hier die HPA-Theorie etwas umfangreicher.

AMC1 FCL.720.A(b)(2)(i)

Siehe auch hier

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/2014-022-R-Explanatory%20note%20to%20ED%20Decision%202014-022-R.pdf

Seite 5 oben.

18. Mai 2016: Von Mich.ael Brün.ing an Tobias Schnell Bewertung: +5.00 [5]

Zur Frage: Reichen die 10h ATO-Ausbildung während der EIR-Ausbildung, um die Anforderungen an CB-IR bezüglich ATO-Ausbildung zu erfüllen? habe ich zwischenzeitlich Kontakt zu unserem HT (Head of Training) aufgenommen, um die Verfahrensweise an der Schule zu klären, in der ich als FI IR gemeldet bin.

Leider ist es wie befürchtet. Das LBA akzeptiert diese Sichtweise nicht! Es werden in jedem Fall 10h Ausbildungszeit an der ATO innerhalb des CB-IR-Lehrgang gefordert. Wenn jemand Vorausbildungszeit mitbringt, dann wird die natürlich auf die 30h maximaler Credit angerechnet, aber nicht auf die mindestens 10h ATO-Ausbildungszeit.

Ich kann jetzt nur spekulieren, warum das LBA so denkt. Allerdings habe ich es auch selbst im Part FCL zunächst eher so verstanden, dass auch mindestens 10h ATO-Zeit im CB-IR Lehrgang erforderlich sind. Dazu folgende - aus meiner Sicht zumindest verständliche - Argumentationskette, ob es jedoch der Grund für die Sichtweise des LBA ist, kann ich nur vermuten:

Der Abschnitt 6 "Flugausbildung" in der Anlage Aa, die die CB-IR-Ausbildung definiert, beschreibt den Umfang und Erleichterungen bzw. Credits für diesen Lehrgang. Im Abschnitt 6 a)i) gibt es Möglichkeiten für bis zu 30h Anrechnungszeit. Es folgt schließlich der Abschnitt 6a)iii), dessen Formulierung man als Obergrenze für die Anrechnung bzw. Minimum für den CB-IR-Lehrgang verstehen kann: "Die Flugausbildung muss in jedem Fall mindestens 10 Stunden Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten in einem Flugzeug bei einer ATO umfassen."

Ich weiß aus persönlichen Gesprächen mit dem Chefredakteur, dass seine Meinung ist: "Da steht aber nicht, dass es sich auf ATO-Zeit im CB-IR-Lehrgang bezieht." und das ist auch unzweifelhaft. In solchen Momenten sollte man sich eigentlich erstmal fragen: Was hat sich die EASA dabei gedacht? War es deren Absicht, die ATO-Zeit der EIR-Ausbildung anzuerkennen oder ist es tatsächlich eine Forderungen nach mindestens 10h ATO-Ausbildungszeit INNERHALB des CB-IR-Lehrgangs? Im Gegensatz zu anderen Aspekten, wo aus dem Kontext angrenzender Bestimmungen die Absicht ganz gut erkennbar ist, ist es hier nicht so klar. Ich würde sagen 50:50. Das LBA steht leider auf der aus unserer Sicht falschen Seite, aber ohne eine Schlichtungsstelle bei der EASA werden wir das wohl nicht so einfach auflösen können.

Davon unbenommen ist jedoch die praktische Sinnhaftigkeit eines gewissen Trainingsumfangs innerhalb der ATO. Briefings, Holdings, Approaches, Missed Approaches, etc sind um ein Vielfaches komplexer im Handling als geradeaus in einer Wolke zu fliegen. Selbst bei einigen Vorkenntnissen, sind 10h zusätzliche Zeit für Refresher, saubere Cockpit-Procedures und ein vernüntiges Prüfungsvorbereitungsprogramm nicht überbordend viel Zusatzaufwand. Und selbst wenn man fit ist, macht einen das nicht dümmer, sondern hebt die Überlebenschance in wirklich üblen Situationen.

Michael

EDIT: BTW, viele IR-Schulen haben einen Simulatur (FNPT), mit dem man hervorragend alle Procedures für vergleichsweise kleines Geld üben kann und auch die Wetterbedingungen perfekt gewählt werden können, um Anflüge wieder und wieder bis ans Minimum zu fliegen. Das wäre für den, der sich fit fühlt, sicher ein ideales Programm, evtl. um auch seine eigenen Grenzen am Ende der Sessions besser zu kennen.

EDIT 2: Ich habe das IR noch nach altem Programm gemacht, bin also etwas mehr als 50h in der ATO ausgebildet worden. Danach ca. 50-80h pro Jahr in einem wirklich Allwetter-tauglichen Flugzeug zunächst immer in 2-Mann-Besatzung (obwohl zugelassen für SP Ops). Erst nach ca. 150h PIC on type (dabei ca. weitere 200h auf dem rechten Sitz als "Funker") habe ich einen ersten Solo-Flug mit diesem Flugzeug unter IFR-Plan unternommen und muss sagen, dass es nicht immer tadellos geflutscht ist. Ich will damit sagen: Unterschätzt das Thema nicht! Ich habe leider schon zwei gute Bekannte und erfahrene Piloten durch CFIT in IMC verloren.

18. Mai 2016: Von Tobias Schnell an Christof Edel

Genau das habe ich gesucht - danke!

Tobias

18. Mai 2016: Von Wolff E. an Mich.ael Brün.ing

@Michael: Erst nach ca. 150h PIC on type (dabei ca. weitere 200h auf dem rechten Sitz als "Funker") habe ich einen ersten Solo-Flug mit diesem Flugzeug unter IFR-Plan unternommen und muss sagen, dass es nicht immer tadellos geflutscht ist. Ich will damit sagen: Unterschätzt das Thema nicht! Ich habe leider schon zwei gute Bekannte und erfahrene Piloten durch CFIT in IMC verloren.

Ich weiß genau, was du meinst. Ging mir damals auch so, nachdem ich anfing Organe/VIP´s/Fracht zu fliegen.Hatte zwar schon 150 h single Ops auf meiner Twin Comanche und Arrow II, aber "Fliegen zu Müssen" ist was anderes. Man dachte, man kann es, aber "Real IFR Single Ops" ist ein deutlicher Unterschied bei miesen Wetter und 200ft Untergrenze und 800 m Sicht auf dem ILS in Frankfurt/Main....

14. September 2016: Von Daniel Krippner an Wolfgang Kaiser

Hallo miteinander, ich muss das Thema nochmal kurz wieder beleben: wie definiert sich denn im Kontext E-IR/CB-IR die "HPA"?

Also konkret: brauch ich z.B. für ne 210 PS Arrow die ATPL Theorie / den HPA Kurs? Was ist mit einer 200PS SR20?

(Ich suche heute abend in den Verordnungen um das selber nachzulesen - aber ich schätze genug der Mitlesenden wissen das auswendig...)

14. September 2016: Von Achim H. an Daniel Krippner Bewertung: +1.00 [1]

Nee, HPA im EASA-Kontext ist im Wesentlichen Turbine und PA46. Hier ist die Liste aller Ratings, jeweils HPA angegeben: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/certification-experts-docs-oeb-general-List_of_Aeroplanes_--_Class_and_Type_Ratings_and_Endorsement_List-13012014.pdf

14. September 2016: Von Daniel Krippner an Achim H.

Dankeschön!


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