Zur Frage: Reichen die 10h ATO-Ausbildung während der EIR-Ausbildung, um die Anforderungen an CB-IR bezüglich ATO-Ausbildung zu erfüllen? habe ich zwischenzeitlich Kontakt zu unserem HT (Head of Training) aufgenommen, um die Verfahrensweise an der Schule zu klären, in der ich als FI IR gemeldet bin.
Leider ist es wie befürchtet. Das LBA akzeptiert diese Sichtweise nicht! Es werden in jedem Fall 10h Ausbildungszeit an der ATO innerhalb des CB-IR-Lehrgang gefordert. Wenn jemand Vorausbildungszeit mitbringt, dann wird die natürlich auf die 30h maximaler Credit angerechnet, aber nicht auf die mindestens 10h ATO-Ausbildungszeit.
Ich kann jetzt nur spekulieren, warum das LBA so denkt. Allerdings habe ich es auch selbst im Part FCL zunächst eher so verstanden, dass auch mindestens 10h ATO-Zeit im CB-IR Lehrgang erforderlich sind. Dazu folgende - aus meiner Sicht zumindest verständliche - Argumentationskette, ob es jedoch der Grund für die Sichtweise des LBA ist, kann ich nur vermuten:
Der Abschnitt 6 "Flugausbildung" in der Anlage Aa, die die CB-IR-Ausbildung definiert, beschreibt den Umfang und Erleichterungen bzw. Credits für diesen Lehrgang. Im Abschnitt 6 a)i) gibt es Möglichkeiten für bis zu 30h Anrechnungszeit. Es folgt schließlich der Abschnitt 6a)iii), dessen Formulierung man als Obergrenze für die Anrechnung bzw. Minimum für den CB-IR-Lehrgang verstehen kann: "Die Flugausbildung muss in jedem Fall mindestens 10 Stunden Instrumentenflugzeit mit einem Lehrberechtigten in einem Flugzeug bei einer ATO umfassen."
Ich weiß aus persönlichen Gesprächen mit dem Chefredakteur, dass seine Meinung ist: "Da steht aber nicht, dass es sich auf ATO-Zeit im CB-IR-Lehrgang bezieht." und das ist auch unzweifelhaft. In solchen Momenten sollte man sich eigentlich erstmal fragen: Was hat sich die EASA dabei gedacht? War es deren Absicht, die ATO-Zeit der EIR-Ausbildung anzuerkennen oder ist es tatsächlich eine Forderungen nach mindestens 10h ATO-Ausbildungszeit INNERHALB des CB-IR-Lehrgangs? Im Gegensatz zu anderen Aspekten, wo aus dem Kontext angrenzender Bestimmungen die Absicht ganz gut erkennbar ist, ist es hier nicht so klar. Ich würde sagen 50:50. Das LBA steht leider auf der aus unserer Sicht falschen Seite, aber ohne eine Schlichtungsstelle bei der EASA werden wir das wohl nicht so einfach auflösen können.
Davon unbenommen ist jedoch die praktische Sinnhaftigkeit eines gewissen Trainingsumfangs innerhalb der ATO. Briefings, Holdings, Approaches, Missed Approaches, etc sind um ein Vielfaches komplexer im Handling als geradeaus in einer Wolke zu fliegen. Selbst bei einigen Vorkenntnissen, sind 10h zusätzliche Zeit für Refresher, saubere Cockpit-Procedures und ein vernüntiges Prüfungsvorbereitungsprogramm nicht überbordend viel Zusatzaufwand. Und selbst wenn man fit ist, macht einen das nicht dümmer, sondern hebt die Überlebenschance in wirklich üblen Situationen.
Michael
EDIT: BTW, viele IR-Schulen haben einen Simulatur (FNPT), mit dem man hervorragend alle Procedures für vergleichsweise kleines Geld üben kann und auch die Wetterbedingungen perfekt gewählt werden können, um Anflüge wieder und wieder bis ans Minimum zu fliegen. Das wäre für den, der sich fit fühlt, sicher ein ideales Programm, evtl. um auch seine eigenen Grenzen am Ende der Sessions besser zu kennen.
EDIT 2: Ich habe das IR noch nach altem Programm gemacht, bin also etwas mehr als 50h in der ATO ausgebildet worden. Danach ca. 50-80h pro Jahr in einem wirklich Allwetter-tauglichen Flugzeug zunächst immer in 2-Mann-Besatzung (obwohl zugelassen für SP Ops). Erst nach ca. 150h PIC on type (dabei ca. weitere 200h auf dem rechten Sitz als "Funker") habe ich einen ersten Solo-Flug mit diesem Flugzeug unter IFR-Plan unternommen und muss sagen, dass es nicht immer tadellos geflutscht ist. Ich will damit sagen: Unterschätzt das Thema nicht! Ich habe leider schon zwei gute Bekannte und erfahrene Piloten durch CFIT in IMC verloren.
