Wir diskutierten hier mehrfach und aktuell gerade wieder über die Windwirkung in den verschiedenen Formen, Gegen-, Seiten-, Rückenwind und deren Auswirkung auf die Performance des Fliegers bei Start oder Landung.

Hier ein Bericht zum Landeunfall der B777 in Dubai, verursacht aus Sicht der Piloten durch Windshear. Untersuchungen werden die Unfallursache sicherlich aufklären.
Nicht unwichtig der Hinweis auf den Zusammenhang von reduziertem Widerstand durch (verfrühtes) Einfahren des Fahrwerks bei (noch) unzureichendem Schub.

Letztlich eine Sekundenentscheidung.

https://www.sh.orblore.com/2016/08/11/why-did-emirates-plane-crash-land-in-dubai-heres-the-pilots-version/

Lesenswert auch der der Artikel von Austrian zum 2fachen "Go Around" von OS601 im Anflug auf Moskau

https://www.austrianwings.info/2015/07/go-around-durchstarten-als-ausdruck-einer-hohen-sicherheitskultur/

Erkenntnis: Solche "Go Around" Entscheidungen müssen für ein gutes Gelingen rechtzeitig getroffen werden.

Wirklich interessant, eine erste Schilderung der Piloten zu lesen.

Allerdings ist im Bericht nicht von reduziertem, sondern viel mehr von (zunächst) erhöhtem Widerstand durch das Einfahren des Fahrwerks die Rede.

Was ich nicht ganz verstehe, ist die im Bericht gennante "Wind Shear Procedure":

"According to a senior Boeing 777 commander NDTV has spoken to, a pilot aborting a landing during wind shear conditions needs to apply full power to the two engines of the jet while raising the nose of the aircraft to 15 degrees or until such time as there is an in-cockpit warning indicating that the aircraft is in danger of stalling."

Volle Leistung setzen ist soweit logisch. Dass nun aber, offenbar unabhängig von einer Airspeed und in der offensichtlichen Gefahr eines Strömungsabrisses, die Pitch auf 15 Grad zu erhöhen sei, erschließt sich mir nicht.

Da der genannte Satz scheinbar auch semantische Mängel hat, würde mich interessieren, was die Betriebsverfahren hier tatsächlich vorsehen - weiß hierzu jemand mehr?

Christian

also mit 777 bin ich nicht vertraut, kenne aber

1) maximaler Schub,
2) keine Konfigurationsänderung (außer Speedbrakes),
3) Pitch bis an den Rand des Stickshakers

als übliches Verfahren.

Zu Deiner Frage: Gear-Transit wirft bei größeren Jets Fahrwerksklappen in den Wind, was zusätzlichen Widerstand erzeugt.

Auch wenns nicht 777 ist, hier als Beispiel Statements aus der Windshear Procedure des CJ:

[...] Flight at intermittent stickshaker may be required to obtain a positive rate of climb. [...] Do not retract flaps or landing gear until safe climbout is assured. [...]

15 Grad Pitch und T/O Power zu fliegen ist richtig - oberes Pitch Limit ist der Stick Shaker. Bei weniger als 15 Grad Pitch geht es bei den meisten großen Jets noch immer bergab (zur Info: die normal T/O Pitch ohne Windshear und ohne Engine Failure liegt für viele Muster bei ca. 22 Grad).

15° Pitch sind auch ein guter Wert für die Rotation nach Engine Failure at or after V1.

Was mich auch bei diesem Bericht stutzig macht ist die zeitliche Abfolge:

Es wird so getan, als ob es normal wäre, beim Durchstarten zuerst die Nase zu heben, die Schubhebel auf TOGA zu schieben und beim folgenden "positive Rate" sofort das Fahrwerk einzufahren OHNE auf das Aufspulen der Triebwerke zu warten, dass dabei die Speed nicht gehalten werden kann ist klar. Natürlich ist ein Jettriebwerk aus fast Leerlauf nicht spontan auf dem für Durchstarten erforderlichen Schub, deshalb muss das Rotieren um die Querachse auch simultan mit den tatsächlich aufspulenden Triebwerken, also ohne Geschwindigkeitsverlust, erfolgen und zugleich das Einfahren der Klappen auf eine kleinere Stellung (nicht bei windshear). Erst danach und wenn eindeutiges Steigen festgestellt wird, Fahrwerk einfahren.

Im kolportierten Pilotenbericht liest sich das etwas anders.

Max, genauso Lehre ich das Durchstarten.

Full Power,

Positiv Rate of Climb

Flaps

Gear

Flaps

Dabei Kurs halten mit positive rate of climb

Die Piloten der B777 hatten das anders abgearbeitet, vielleicht gabs Gründe dafür?

Das wird die Untersuchung sicher zeigen. Ich kann mir schon vorstellen, dass man reflexartig bei downdraft/negative windshear in Bodennähe zieht auch wenn die Triebwerke erst beim Aufspulen sind, das frühe Einfahren des Fahrwerks sieht mir trotzdem nicht gut aus. Aber zu viele Vermutungen bringen auch nix.