Wirklich interessant, eine erste Schilderung der Piloten zu lesen.

Allerdings ist im Bericht nicht von reduziertem, sondern viel mehr von (zunächst) erhöhtem Widerstand durch das Einfahren des Fahrwerks die Rede.

Was ich nicht ganz verstehe, ist die im Bericht gennante "Wind Shear Procedure":

"According to a senior Boeing 777 commander NDTV has spoken to, a pilot aborting a landing during wind shear conditions needs to apply full power to the two engines of the jet while raising the nose of the aircraft to 15 degrees or until such time as there is an in-cockpit warning indicating that the aircraft is in danger of stalling."

Volle Leistung setzen ist soweit logisch. Dass nun aber, offenbar unabhängig von einer Airspeed und in der offensichtlichen Gefahr eines Strömungsabrisses, die Pitch auf 15 Grad zu erhöhen sei, erschließt sich mir nicht.

Da der genannte Satz scheinbar auch semantische Mängel hat, würde mich interessieren, was die Betriebsverfahren hier tatsächlich vorsehen - weiß hierzu jemand mehr?

Christian

also mit 777 bin ich nicht vertraut, kenne aber

1) maximaler Schub,
2) keine Konfigurationsänderung (außer Speedbrakes),
3) Pitch bis an den Rand des Stickshakers

als übliches Verfahren.

Zu Deiner Frage: Gear-Transit wirft bei größeren Jets Fahrwerksklappen in den Wind, was zusätzlichen Widerstand erzeugt.

Auch wenns nicht 777 ist, hier als Beispiel Statements aus der Windshear Procedure des CJ:

[...] Flight at intermittent stickshaker may be required to obtain a positive rate of climb. [...] Do not retract flaps or landing gear until safe climbout is assured. [...]

15 Grad Pitch und T/O Power zu fliegen ist richtig - oberes Pitch Limit ist der Stick Shaker. Bei weniger als 15 Grad Pitch geht es bei den meisten großen Jets noch immer bergab (zur Info: die normal T/O Pitch ohne Windshear und ohne Engine Failure liegt für viele Muster bei ca. 22 Grad).

15° Pitch sind auch ein guter Wert für die Rotation nach Engine Failure at or after V1.