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Aus meiner Erfahrung funktioniert ein GSM-Handy abhängig von der Geographie bis ca 2000-3000 Ft AGL.
allzeit glückliche Landungen
wünscht der Lechpilot [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Sutter,
zur Antwort auf Ihre letzte Frage: sie ist es, und teilweise noch mehr ... - leider. Wer anderes glaubt, ist ein grenzenloser Optimist oder verschließt die Augen vor der Wirklichkeit. Beispiele finden Sie auch hier im Forum reichlich - oftmals etwas getarnt (siehe unser Jagdgegner und vermeindlicher "Tierfreund"). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Leider kann ich keine Informationen beisteuren, bin aber selbst an Info-Quellen zum "Fliegen in Tschechien" interessiert.
Wo bekommt man am besten Infos her: AIP, Platzinfos, allgemein zu beachtende Dinge, Tips usw. ...?
Mir ist im Moment nur eine Info auf der www.morane.de - Seite bekannt, die aber schon 2-3 Jahre alt ist, und da hat sich inzwischen sicherlich einiges getan ...
allzeit glückliche Landungen wünscht
Lechpilot [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Fuchs,
Ihren Wunsch, als Pilot alleine die Himmel zu erkunden, kann ich sehr gut nachvollziehen. Ich verstehe auch Ihr subjektives Empfinden, Ihren Diabetes gut im Griff zu haben.
Ich bin seit acht Jahren in einem großen Pharmakonzern in der Geschäftseinheit Metabolismus tätig und mit dem Bild von Diabetes Typ1 und Typ2 und der zugehörigen Insulin-Therapie ganz gut vertraut. In meinem Umfeld gibt es mehrere Insulin-pflichtige Diabetiker, die ihren Zucker gut im Griff haben. Dennoch passiert es immer wieder, daß es zu Hypoglykämien unterschiedlicher Ausprägung kommt. Im normalen Alltag spielt das keine wesentliche Rolle, ob man sich kurz setzen muß, am Tisch Schweißausbrüche bekommt, unzusammenhängend wirr redet oder mit dem Auto rechts ranfahren muß, um einen O-Saft, Traubenzucker u.ä. zu sich zu nehmen. In der Luft sieht das einfach anders aus - wie schon andere hier sehr richtig beschrieben haben.
Nicht umsonst untersagen die Richtlinen bei Insulin-Pflicht (Vollinsulinisierung) die Tätigkeit als Single-Pilot - mit zweitem Pilot an der Seite: aus meiner Sicht kein Problem.
Bitte überdenken Sie Ihre Ansicht. Sie wären der erste Typ1-Diabetiker, der noch nie eine Hypoglykämie erlebt hat.
Ich wünsche Ihnen, daß sich für Sie Ihr Traum vom Fliegen in der für Sie bestmöglichen Weise verwirklicht.
alles Gute vom Lechiloten [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn ich jetzt im Raum Mönchengladbach wohnen würde, könnte ich auf die Anfrage antworten.
Auch ich suche nach einem Partner für eine 2er-Haltergemeinschaft, allerdings im Raum Augsburg, Jesenwang, Schwabmünchen. Ich möchte mein "Charter-Vagabunden"-Dasein beenden und mit einem Flugzeug fliegen, bei dem ich weiß, daß alles funktioniert, das meinen Ansprüchen weitestgehend genügt, und das in den Kosten im vernünftigen, sprich günstigen, Rahmen liegt (VFR).
Von der Universalität/Kosten her komme ich dabei immer wieder bei einer C172 älteren Baujahrs (MOGAS) heraus, aber wenn die nutzbare Zuladung bei vollem Tank stimmt, kann ich mir auch einen 2-Sitzer vorstellen.
Wer hat Interesse?
allzeit entspanntes Fliegen und glückliche Landungen
wünscht Euch
Albert [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Seit wann steht auf einer Berechtigung, wie der Inhaber die Berechtigung nutzt?
Schade, daß Sie nicht in der Lage sind, Sachverhalte sprachlich differenziert zu verstehen, wo Sie doch in Ihrem ersten Posting "Sprache mit ihren Feinheiten" so betont haben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es geht bei den Begriffen Berufspilot, Privatpilot, Freizeit-Flieger, Hobby-Flieger, Sportflieger nicht darum, ob jemand ein richtiger oder ein falscher Pilot ist.
Bitte meinen Text richtig lesen.
Hier trifft die Bezeichung Privat-Autofahrer zu (2. Absatz), was sowohl bei Autofahrern als auch bei Piloten zu steuerlicher Relevanz führen kann, wenn es im Zusammenhang mit dem Gelderwerb steht. Privat steht in diesem Zusammenhang für die Tatsache, daß man kein öffentliches Verkehrsmittel nutzt, sondern ein individuelles, nur im eigenen Gebrauch befindliches Fortbewegungsmittel.
Ich bin im Außendienst tätig und zwingenderweise auf berufsbedingtes Autofahren angewiesen. Allerdings verdiene ich mein Gehalt nicht mit dem Autofahren. Das dient nur dazu, Strecken zu überwinden, um zu Kunden zu kommen. Deshalb bin ich auch kein Berufskraftfahrer.
Als Pilot bin ich ausschließlich in meiner Freizeit unterwegs, nur so zum Spaß, bin VFR unterwegs, habe keine Termine, keine Strecken, die berufsbedingt sind, und somit bin ich Hobby-Pilot und halte diesen Begriff für alle anderen Piloten für gerechtfertigt, bei denen das Nutzungsprofil für ein Flugzeug vergleichbar ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ob einem der Begriff "Hobby-..." gefällt oder nicht ist natürlich Geschmackssache.
Von der Logik her ist es aus meiner Sicht eindeutig:
Berufs-Pilot ist, wer sein Geld mit Fliegen verdient bzw. die Befähigung dazu hat.
Wer den Flieger als Verkehrsmittel nutzt, um von A nach B zu kommen, ist in der Kategorie der kleinen Flieger Privat-Pilot.
Und für wen das Fliegen reiner Selbstzweck ist, also Freizeit-Gestaltung, ist Freizeit-Flieger. Und für die Freizeitgestaltung, die einen großen finanziellen und zeitlichen Platz einnimmt, hat sich der Begriff "Hobby" eingebürgert. Also ist ein Freizeit-Flieger ein Hobbypilot mit PPL oder Luftsportgeräteführerschein.
Nichts für ungut, aber wem meine Erklärung zu oberflächlich ist, bitte alle Definitionen aus Enzyklopädien, Lexika, Duden usw. zusammentragen und differenziert gewichtet mit Conclusio darlegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hobbyflieger sind solche Leute wie ich, die aus Spaß in ihrer Freizeit fliegen und das Fliegen als Hobby betreiben.
Ich vermute, daß es auch eine ganze Reihe Leute gibt, die Hobby-Autofahrer sind oder Hobby-Motorradfahrer oder Hobby-Schreiner oder Hobby-Köche oder .... gibt es alles als Beruf und auch als Tätigkeit, die weder klar Beruf noch eindeutig Hobby ist.
Genießt das Fliegen -vorzugsweise bei schönem Wetter- und landet immer gesund!
der Lechpilot [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Im Editorial vom aerokurier März 2009 steht, daß vom 1. April bis 5. April ein riesiges Sperrgebiet um Straßburg geplant ist. Grenzen: im Norden - Zweibrücken; im Nordosten Speyer (einschließlich); im Osten - Stuttgart; im Süden - Freiburg.
Damit verbleibt für einen Großteil der südwestdeutschen Interessenten an der AEORO in Friedrichshafen nur der Landweg.
Irgendwie gewinnt die Einrichtung von Sperrgebieten eine Eigendynamik, die mit Vorsicht, Vernunft, Schutzgedanken nicht mehr viel gemeinsam hat.
Na, wenigstens ist nicht der gesamte ehemalige NATO-Bereich zur NO-FLY-Zone erklärt worden. Wäre ja auch so als kollektives Gedenken eine Idee gewesen ...
allzeit glückliche Landungen wünscht der Lechpilot [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Riedel,
Sie haben natürlich Recht: ich meinte das CAA IMC-Rating, wenn ich "englisches IFR light" geschrieben habe. Es ist inhaltlich aber genau das, was die meisten VFR-Piloten sich dringend wünschen: bei marginalen VMC, schwach IMC noch ans Ziel kommen.
Der PUF-Artikel "IFR-Ausbildung quo vadis?" im Heft 06/2008, 82ff, beschreibt die IFR-Ausbildungen und Inhalte übersichtlich und anschaulich. Und ab Seite 91 wird präzise definiert, welche Möglichkeiten und Anforderungen der Durchschintts-Pilot in Deutschland hat, exakt mein Profil. Und dafür ist die in Deutschland angebotene JAA PPL/IR(A)-Ausbildung-/Qualifikation völlig überzogen. Man macht ja auch keine Baggerführer-Ausbildung, wenn man mit der Schaufel ein Loch im Garten ausheben möchte. (ich weiß, der Vergleich ist überzogen, hinkt und vereinfacht extrem)
Wenn das CAA IMC-Rating vielleicht doch etwas spartanisch anmutet, dann bietet die FAA IFR-Lizenz einen zumutbaren Aufwand zum Nutzen, den der oben zitierte Durchschnittspilot ausschöpfen kann. JAR-FCL ist definitiv überzogen: in Aufwand, Umfang und Kosten!
allzeit glückliche Landungen wünscht der Lechpilot [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Im Gegensatz zu manchen anderen "Diskussionen" hier im Forum sind die Beiträge aus meiner Sicht sachlich gehalten. Und wenn man mich "Freizeitpilot" nennt, so tut mir das nicht weh, weil es stimmt: ich fliege in meiner freien Zeit, wenn ich nicht beruflich oder anderweitig verpflichtet bin.
Dennoch wünschte ich mir, meine freie Zeit Wetter-unabhängiger mit Fliegen nutzen zu können, und spiele immer wieder mit dem Gedanken, das IFR-Rating zu machen. Was spricht dagegen? - der hohe Zeitaufwand für die Theorie (die für mich zu einem erheblichen Teil unnütz ist - ich werde nie über 2000 kg MTOW kommen und maximal Kolbenmotor mit Turbo fliegen) und die Kosten (aber das ließe sich noch stemmen). Kommt Punkt 3: IFR-Flieger zum Chartern sind rar gesät, und für einen eigenen Flieger reichen meine Finanzen nicht.
Bei Bedingungen wie in USA wären die Punkte alle abgehakt, aber ich wohne und fliege nun einmal in DE und EU.
Nun bin ich gespannt, was die neuen EASA-Richtlinien in der Umsetzung anbieten. Die zZt noch gültige englische Regelung des IFR-light wäre aus meiner Sicht ein großer Schritt in die richtige Richtung: Erhöhte Sicherheit für zahlreiche "noch VFR-Piloten", die mit angemessenem Aufwand erlangt werden könnte.
Schaun mer mal - wie der Bayer sagt.
allzeit gute Landungen wünscht der Lechpilot [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Allen Piloten wünsche ich für 2009 bestes Flugwetter und allzeit glückliche Landungen.
Und unter diesem Link haben wir alle (wieder einmal) die Möglichkeit über die künftige Nutzung von Tempelhof abzustimmen.
https://www.morgenpost.de/berlin/article1008861/Mit_dem_Flughafen_Tempelhof_ist_kein_Gewinn_zu_machen.html [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mein Wunschflugzeug habe ich ja schon ganz vorne in dieser Diskussion beschrieben. Wozu ich ein Flugzeug nutzen möchte?
Zum Großteil die viel zitierten "Kaffee"-Ausflüge, wobei "Kaffee" auch Besichtigungen, Freunde treffen und ähnliches beinhaltet. Meistens fliege ich alleine oder zu zweit, möchte aber zügig ankommen. D.h. wenn ich morgens losfliege (Entfernung ca. 100-300NM) möchte ich auch Zeit vor Ort haben, bevor ich wieder zurück muß. Dafür wäre ein (schneller) 2-Sitzer ausreichend.
Auf der anderen Seite nehme ich auch öfters Bekannte und Freunde zu Rundflügen mit (auch die, die ich in der Ferne besuche). Daher sind 4 Sitzplätze sinnvoll.
In beiden Fällen möchte ich auf jedem zugelassenen Platz landen und starten können, d.h. Gras-Platz-Tauglichkeit und dabei möglichst kurze Start- und Landestrecken.
Auf den Flugplätzen in 30-Minuten-Anfahrt-Umgebung gibt es keine Hallenplätze, oder sie sind mit >400 Euro/Monat einfach zu teuer. Daher sollte der Flieger bei Wind und Wetter draußen stehen können.
Und natürlich soll der Flieger so günstig im Unterhalt sein wie möglich (sonst würden wir hier wohl kaum schreiben).
Was bleibt vom aktuellen Angebot? - viele ältere Modelle
Wenn man die Kosten ausklammert ist sicherlich die C182 ideal (hohe Zuladung, "Gelände"-gängig, Kurzstart-/Lande-tauglich, evtl. in Spornradversion, einigermaßen schnell, aber mit 50L/h außerhalb einer Diskussion).
Als sparsamer 2-Sitzer hat sicherlich die Aquila noch vor der Katana die Nase vorne - allerdings nur mit geräumigem Hallenplatz. Eine (seltene) Bölkow Monsun ist da schon deutlich näher dran.
Und wenn alle Kompromisse zusammengeschmissen werden, landet man immer wieder bei der C172 - wohl nicht umsonst der meist gebaute Allrounder. Und bei Ersatzteilen gibt es auch keine Probleme.
Tja, und nun sind wir wieder am Anfang der Diskussion, haben aber inzwischen alle mehr oder weniger viel geschrieben - sinnvolles und .... auch anderes ....
allzeit happy landings allen hier - egal mit welchem Fluggerät [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Wunschflugzeug von Hans-Georg gibt es (fast) schon: die Aquila - fehlt nur ein etwas stärkerer Motor (ROTAX 914 ?), eine Auflastung auf 800 Kg MTOW und die N-VFR/IFR-Zulassung.
Der Flieger kommt auch meinen Vorstellungen von einem zukunftsträchtigen Flieger zZt am nächsten. Wenn noch ein Sitzplatz mehr vorhanden wäre ... Die Jabiru J 430 (Vertrieb über Ulbi GmbH) ist aus meiner Sicht auch durchaus in Erwägung zu ziehen, wirkt auf mich allerdings nicht so robust (auf der AERO 2008 "live" gesehen). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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also ich greife die Gedankenstütze gerne auf:
Lieber Weihnachtsmann ich wünsche mir ein Flugzeug, das:
so viel kg schwer ist wie nötig und so wenig wie möglich
3-4 Sitzplätze hat mit einer Zuladung von 100 kg pro Sitzplatz, wenn der Tank voll ist,
20-25 L Sprit (Autobenzin oder Diesel) max bei Reisekonfiguration in der Stunde verbraucht,
125-150 KT Schnell ist, die dafür notwendige Menge an
PS hat (je mehr, je besser, ist wohl primär durch Spritverbrauch limitiert, so 150-200 dürfte wohl realistisch sein)
in bevorzugt strebenfreier Hochdecker-Bauweise ist (Blick nach unten für sight seeing)
das zusätzlich zur Standardinstrumentierung mit allem ausgerüstet ist, was man für N-CVFR braucht,
das ein bug/(spornrad) hat (ist mir eigentlich zweitrangig)
das eine Startstrecke von max 350 m bei Standardbedingungen auf Grasbahn hat,
das eine zuladung von ca 500 kg hat (siehe oben)
eine flugzeit von 4-5 Std erlaubt (besser etwas mehr),
und das möglichst keinen Hallenplatz benötigt (keine besonderen Ansprüche: ein schneller sparsamer Grasplatz-tauglicher Allrounder halt)
Mir ist durchaus bewußt, daß ich in meiner Wunschkonfiguration einige physikalische Wiedersprüchlichkeiten eingebaut habe (zB schnell und STOL), aber Wünsche müssen ja nicht an der Wirklichkeit orientiert werden. Zu Kompromissen kommt es dann schon von ganz alleine.
allzeit glückliche Landungen schon jetzt mit allen real existierenden Fluggeräten
wünscht der
Lechpilot [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also ich habe gemischte Erfahrungen:
Nach Installation vom neuesten Java-Applett (heißt das so?) und den ganzen wiederholten Paßworteingaben beim GAFOR-WebGAMET-Aufruf habe ich die Ansicht auf 3 Laptops ohne Probleme zum Laufen gebracht, allerdings nicht auf meinem Firmen-Laptop trotz vorübergehender Einrichtung von Administrator-Rechten. Da sind anscheinend sicherheitshalber immer noch gewisse Dinge gesperrt.
Die Übersicht ist wohl Geschmackssache. Ich fand die alte Darstellung übersichtlicher, wenn ich wissen wollte, sie sich das Wetter auf der Strecke entwickeln wird.
Gut finde ich die Möglichkeit der getrennten Ansicht nach Ceiling und Sichtweite.
Wenn ich auf der DWD-Seite richtig gelesen habe, ist WebGAMET eine Übergangslösung. Ab Mitte 2009 soll wieder jeder Standardbrowser in der Lage sein, die Grafiken zu zeigen.
allzeit gute Landungen wünscht der
Lechpilot [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielen Dank für den Tipp. Ich habe gestern darüber im fliegermagazin -ja, lese ich auch...- Heft 9/2008, S. 24, gelesen. Wenn Itzehoe nur nicht so weit wäre. Aber vielleicht werden ja auch Simulatoren im Süden (zB Augsburg ;-)) installiert.
allzeit gute Landungen wünscht der Lechpilot [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wer hat sein IFR-Rating in Österreich erworben? Welche Erfahrungen wurden gemacht, insbesondere was die Theorie(prüfung) und deren Umfang betrifft? Welche FTO ist ratsam? Mit welchen Kosten muß man rechnen?
Ich weiß - eine Menge Fragen, kann mir aber vorstellen, daß ich nicht der einzige bin, den das interessiert.
Mein Ziel ist nicht, mit ATPL-Hintergrund in einer Einmot zu fliegen, sondern auch bei eingeschränkten Sichtverhältnissen von A nach B zu kommen, d.h. nicht bei jedem Wetter, aber eine tief liegende Wolkenschicht sollte mich nicht gleich zum Autofahrer machen.
Danke schon jetzt für alle Informationen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kleine Ergänzung von meiner Seite:
Habe eben ein Buch zur Geschichte von Messerschmidt - Bölkow - Blohm gelesen: eine Erfolgsgeschichte, die bis 1945 Schlag auf Schlag Premieren und Weltbestleistungen aufführt. Und wie oft zu lesen ist, daß die Flugmotoren mit Dieselkraftstoff betrieben wurden ...
Nach 1945 gibt es leider nur noch wenige Seiten in dem Buch.
Da nun aber anscheinend 90% der GA (habe ich hier irgendwo im Forum gelesen) im US-Einflußbereich stattfinden, wird der Markt logischerweise auch dort geprägt. Die aus meiner Sicht tollen Flieger von Bölkow aus den 60er/70er Jahren konnten ja leider auch nur im Gebrauchtmarkt überleben, obwohl eine technisch angepaßte 207er oder 209er Monsum immer noch voll konkurrenzfähig wären.
Auf daß uns der Sprit nicht ausgeht und wir uns das Drama von oben anschauen können...
genußreiche Flüge und sichere Landungen wünscht
der Lechpilot [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Müller,
meine e-mail ist albert.paleczek@gmx.de. Die 480 m Start-Rollstrecke, die Sie für "normale" Wetterbedingungen im Single-Betrieb nennen, machen den Junior noch einmal interessanter für mich.
herzliche Grüße
Albert Paleczek [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Endriss,
Ihr Angebot nehme ich gerne an, mir Ihren Junior näher anzuschauen. Sie vermuten richtig: Ich wohne nicht weit weg von Jesenwang und chartere öfter bei "Aircharter". Meine e-mail ist: albert.paleczek@gmx.de.
Ich würde mich freuen, wenn wir uns kennenlernen könnten.
herzliche Grüße
Albert Paleczek [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Müller,
der Bölkow junior scheint ja wirklich interessant zu sein. Ich nehme Ihr Angebot gerne an, mir das Handbuch als PDF zu schicken. Vielen Dank schon jetzt. So einige Rahmeninformtionen haben sich ja auch in anderen Beiträgen angesammelt. Das einzige, wo ich noch ein Fragezeichen habe, ist die Kurstarteigenschaft auf Gras. Es gibt doch relativ viele Graspisten unter 600m. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, gibt es zwar die Möglichkeit, selbst Wartungsarbeiten durchzuführen, aber wenn man wie ich handwerklich technisch nicht unbedingt zu den Leuchten dieses Landes zählt ist man doch eher auf den Fachbetrieb angewiesen. Und -ehrlich gesagt- zahle ich lieber etwas mehr und habe das gute Gefühl, daß alles korrekt gewartet ist. "Mitschrauben" wäre noch eine gute Möglichkeit. Und der Tip mit dem Wartungslehrgang nehme ich auch gerne auf.
Jetzt halte ich erst einmal die Augen nach günstigen Falken, CP301 und Jodels auf.
vielen Dank für alle Tips von Euch [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie ist das mit der Zuladung bei den MoSe: Ihr schreibt, daß in einem C-Falken 2 Personen mit Gepäck und Sprit möglich sind. Die Inserate für gebraucht angebotenen Falken, die ich bisher gesehen habe, nennen Nutzlasten von 180 bis 210 kg - alles inklusive wohlgemerkt. Da bleibt für die Biomasse maximal 130 bis 160 kg übrig.
Vielen Dank für den Tip in der E-Klasse. Ich werde mir die 1050 und die CP 301 einmal näher anschauen. Du schreibst, man könne da viel selber machen. Bisher dachte ich immer, daß selbst durchgeführte Arbeiten dem Experimental- bzw. UL-Bereich vorbehalten sind und an E-Flieger nur zertifizierte Betriebe dran dürfen.
viele Grüße
Albert [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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