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Das PuF-100-Euro-Flugzeug ist durch die Thielert-Misere ja wohl –zumindest in der angedachten Form- in weitere Ferne gerückt. Als Piloten-Neuling (PPL-A seit einem Jahr, ca. 40h PIC Airtime) und ewig auf der Suche nach günstigen Charter-Möglichkeiten und Überlegungen zu Halter-Gemeinschaft bzw. Anschaffung eines eigenen Fliegers (Verfügbarkeit am Wochenende ohne Mindeststundenzahl bzw. wenn halt alle fliegen wollen) interessiert mich, mein Hobby mit möglichst niedrigen Kosten zu verwirklichen. Und da geht es mir sicherlich nicht alleine so.
Die Charterkosten sind ja noch übersichtlich. Schwieriger wird es, wenn man Betriebskosten betrachtet. Hier im Forum gibt es dazu auch hilfreiche Beiträge für den E-Flieger-Bereich. Wie sehen aber die Kosten im MoSe- oder UL-Segment aus? Wobei für mich nur Lösungen interessant sind, bei denen zwei „Normalgewichtige“ mit Kleidung (= 180-200 kg, plus Sprit für mind. 3h) legal fliegen können.
Was ist mit dem Experimental-Bereich? Viele ULs kann man wohl mit vernünftiger Nutzlast auch als Experimental zulassen.
Als wirtschaftliche Motoren scheinen zZt die Rotax-Triebwerke favorisiert zu werden. Warum liest man nichts über die Jabiru-Motoren mit 80 bzw 120 PS? Die sollen auch mit allen gängigen Sprit-Sorten zurecht kommen.
Welche Flieger kommen in Frage? Wer kann hier mit seinen Erfahrungen weiterhelfen? Vielleicht wäre das Thema „kostengünstig Fliegen“ sogar einen Beitrag im PuF-Magazin wert?
allzeit "happy landings" wünscht
der Lechpilot
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Hallo,
in der Tat ist wohl ein TMG, C-Falke o.ä., in einem Verein für zwei mitteleuropäisch Normalgewichtige die billigste Variane in die Luft zu kommen. Stundenpreise von 50,-€ ( natürlich plus entsprechende Vereinsbeiträge) sind nicht selten.
Bei einem eigenen E-Klasse-Flieger würde ich z.Zt. kleine leichte Zweisitzer wie DR1050 oder CP 301 in der Binderversion mit 240kg Zuladung erwerben. Da gibt es schon sehr schöne Sachen für unter 20 Mille. Wenn Du dann die Wartung weitgehend selbst machen kannst, also keine 10 Daumen hast, kommst mit ca. 120,-€/h bei 50h/p.a. für ein eigenes jederzeit verfügbares FLiegerle hin. Drunter ist Illusion, im übrigen auch für Dreiachs-UL.
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Wie ist das mit der Zuladung bei den MoSe: Ihr schreibt, daß in einem C-Falken 2 Personen mit Gepäck und Sprit möglich sind. Die Inserate für gebraucht angebotenen Falken, die ich bisher gesehen habe, nennen Nutzlasten von 180 bis 210 kg - alles inklusive wohlgemerkt. Da bleibt für die Biomasse maximal 130 bis 160 kg übrig.
Vielen Dank für den Tip in der E-Klasse. Ich werde mir die 1050 und die CP 301 einmal näher anschauen. Du schreibst, man könne da viel selber machen. Bisher dachte ich immer, daß selbst durchgeführte Arbeiten dem Experimental- bzw. UL-Bereich vorbehalten sind und an E-Flieger nur zertifizierte Betriebe dran dürfen.
viele Grüße
Albert
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SErvus nach Bayern,
also der Reihe nach: legal kannst in einen C-Falken je nach Bauausführung zwischen 220 und 240kg ( Standardatmosphäre) einladen. Die " Ingenieursmarge" dahinter ist jedoch riesig, wenn man wüsste wie groß die ist, wärs keine mehr. Das soll aber kein Freibrief für Überladen sein.
Selbermachen in der E-Klasse: Die normale Wartung kann jeder der das kann selber machen. Wenn Du Deinen Prüfer überzeugen kannst, dass Du Deinen "100-h-Waschzettel" gem. Hersteller- bzw. Musterbetreuerangaben sauber und qualifiziert abarbeitest, wird der das i.d.R. akzeptieren. Das spart Dir einige Hundert Euronen im Jahr. Man darf wirklich mehr, als einen so mancher LTB glauben machen will. Nur so eine JNP ist ja keine Selbstzweck und ich mache die Kontrollen und Checks ja nicht dem Prüfer zu Liebe sondern um meinen Popo zu retten und Hasenherzigkeit w/Technik erst gar nicht aufkommen zu lassen. Nur ein gut gepflegtes und gewartetes Flugzeug fliegt sich entspannt.
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Hallo Polarius,
inzwischen hat sich ja so einiges geändert. Wer seinen eigenen Flieger warten will, muß dafür ab September diesen Jahres ein vom LBA genehmigtes Instandhaltungsprogramm vorweisen können. Ich will hier jetzt nicht sämtliche Richtlinien aufzählen, empfehle dazu z.B. das Studium des auf der folgenden Seite hinterlegten Dokumentes:
https://www.lba.de/cln_009/nn_57212/SharedDocs/download/Formulare/T5/T52__Info/Privat-Flugzeuge.html__nnn=true
Es stimmt, daß der Halter eines privaten, nicht gewerblich genutzten Flugzeugs sehr viel selber machen darf. Dürfen heißt aber noch nicht können. Da hilft auch keine Unterschrift hinter jedem Wartungspunkt. Wer im Ernstfall nicht nachweisen kann, daß er kompetent ist, was die Wartung betrifft, kann mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mit Schwierigkeiten mit seiner (Kasko)versicherung rechnen.
Hier empfehle ich an der Teilnahme an einem Wartlehrgang, normalerweise in einer Woche zu machen.
Wie gesagt: es geht um den eigenen Popo.
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Bei guten Werften ist Mitschrauben normal kein Problem, das drückt die Kosten ein wenig und man hat trotzdem jemanden für die kritischeren Dinge dabei!
Ausserdem ist bei einem kleineren Flieger ohne Altlasten die Jahresnachprüfung / 100h Kontrolle sowieso nicht unbedingt teuer, da überwiegen Hangar, Versicherung etc.
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Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, gibt es zwar die Möglichkeit, selbst Wartungsarbeiten durchzuführen, aber wenn man wie ich handwerklich technisch nicht unbedingt zu den Leuchten dieses Landes zählt ist man doch eher auf den Fachbetrieb angewiesen. Und -ehrlich gesagt- zahle ich lieber etwas mehr und habe das gute Gefühl, daß alles korrekt gewartet ist. "Mitschrauben" wäre noch eine gute Möglichkeit. Und der Tip mit dem Wartungslehrgang nehme ich auch gerne auf.
Jetzt halte ich erst einmal die Augen nach günstigen Falken, CP301 und Jodels auf.
vielen Dank für alle Tips von Euch
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Servus Herr Paleczek,
wenns denn ein TMG sein soll, muß ich aufgrund eigener Erfahrung von zwei Typen definitiv abraten.
Der erste ist die alte Hoffmann Dimona H36, weil sie aufgrund der Fahrwerkskonstellation am Boden äusserst Richtungslabil ist. Das Resultat sind massenweise verbogene Flieger bei Start und Landung.
Der zweite ist die Grob G109.
Die Firma Grob hat eine derart massiv unverschämte Ersatzteil-Preispolitik, daß sich der Unterhalt dieser Flugzeuge zum Finanzharakiri entwickelt. Ein Zündschalter der baugleich in der C172 genau 76US$ kostet, wird von Grob mit über 400Eur berechnet. Bei Zellenreparaturen liegt zwischen den Kostenvoranschlägen von Grob und den Preisen konkurrierender LTBs 400%.
Bei der G109b kommt noch ein äusserst unzuverlässiger Grob Motor dazu, gepaart mit Mondpreisen für die Überholung desselbigen.
Eine Alternative in der E-Klasse ist meiner Meinung nach die Bölkow Junior BO208. Eine grundsolide Konstruktion mit ansprechender Cruise Performance (95kt), die sogar halbacro zugelassen ist und mit einem idiotensicheren Conti O-200 Motor ausgestattet.
Die Blechkonstruktion kann im Freien geparkt werden und ist durch ein geringes Leergewicht von ca. 400kg leicht zu manovrieren. Der im Vergleich zu TMG etwas höhere Verbrauch (25Ltr im Cruise) wird durch den geringen Gebrauchtpreis von ca.25.000Eur kompensiert.
Einziges Manko ist die etwas maue Startperformance. So sollten schon minimal 600m Gras vorhanden sein.
Bei Bedarf kann ich ein Handbuch per PDF versenden.
Gruß Armin Müller
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Sehr gute Wahl!
Nur wo gibt es eine Bölkow für 25k€? Natürlich mit funktionierendem Treibwerk. ( funktionierend im physikalischen und juristischem Sinne)
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Servus Armin,
als Bölkow-Junior Besitzer kann ich Dir hier nur beipflichten. Ich habe meine D-EASJ (Bölkow 208 C) seit knapp vier Jahren, betreibe sie ca. 80-100 Std. im Jahr und habe immensen Spaß mit der Maschine. Durch meinen Cruiseprop komme ich sogar auf 100 kt, damit kommt man dann auch mal weitere Strecken. Mein Durchschnittsverbrauch liegt bei knapp über 20 Liter pro Stunde, Mogas versteht sich, die STC hat 250 Euro gekostet und bestand aus einem Aufkleber und einer Schelle, die um den Öleinfüllstutzen (?!) geschraubt wird, auf der dann die STC-Nummer besteht. Ich habe mit Mogas immer saubere Kerzen und der Verbrauch sowie die Leistung ist identisch zu Avgas.
Zu warten ist der Junior sehr einfach, da Blechkonstruktion einfacher Art. Der Conti O-200 braucht außer alle 50 h mal ein paar Liter Öl und hingebungsvolle Zündkerzenpflege eigentlich gar keine Wartung. Eine 100 Stunden Kontrolle erledige ich normalerweise an einem langen oder eineinhalb normalen Arbeitstagen (ca. 10-12 Stunden) und das ohne Hilfe.
Ersatzteile gibt es zuhauf, bis auf einige wenige Spezialteile (ein Fahrwerksbein abreißen sollte man nicht, denn diese gibt's z.B. nicht mehr). Teile für den Conti gibt's überall im gut sortierten GA-Fachhandel (beim derzeitigen Dollarkurs direkt bei Aircraftspruce bestellen). Blechteile für den Junior kann man zur Not selbst dengeln, ansonsten kann das jeder Wartungsbetrieb.
Die Möglichkeit, auch mal jenseits der 30 Grad Pitch und 60 Grad Bank fliegen zu können, nutze ich hin und wieder auch aus. Für ein paar Rollen, Loops, Turns langt die (positive) Akrotauglichkeit dicke aus.
Wie Du richtig erwähnt hast, sind die Kurzstarteigenschaften praktisch nicht vorhanden. Unter 600 m Gras gehe ich nur runter, wenn im Abflugbereich keinerlei Hindernisse sind. Auf befestigter Piste geht die Maschine auch noch in Jesenwang raus.
Wer sich näher für den Typen interessiert, der kann mal auf https://www.boelkow-junior.de vorbeischauen, da sind die meisten der in Deutschland zugelassenen Junioren aufgeführt. Hin und wieder wird im Forum auch mal einer zum Verkauf angeboten.
Zum Preis von Euro 25.000 bekommt man eine Bölkow 208 zwar schon, das aber mit zumeist über der Halbzeit befindlichem Motor. Eine sehr gute Maschine mit gutem Lack und wenig Stunden auf dem Motor gibt's von ca. 30-35 TEuro.
Ein NACHTEIL des Junior sei erwähnt: für Menschen über 1,85 Körpergröße ist die Maschine nicht geeignet. Entweder man paßt rein oder eben nicht. Ebenso wird's unter 1,60 auch knapp. Weder Sitze noch Pedale lassen sich verstellen. Mit meinen 1,73 bin ich anscheinend Idealmaß, bei mir paßt's.
Gepäckraum ist vorhanden, reicht aus für zwei kleine Sporttaschen.
Wer noch mehr wissen will über den Junior kann mir gerne ein mail schicken, diese ist unter meiner ID hier hinterlegt.
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Guten Morgen,
Das ist sehr interessant. Ich habe lange lange mit einer Junior "geliebäugelt" und bin bei einer Emeraude gelandet. Die hat so ziemlich die gleichen Leistungen und ist halt schöner, was aber bekanntlich im Auge des Betrachters liegt.
Die "vertical penetration" ist leider, wie die Zuladung auch, lausig. Aber sonst ein Traumfliegerle. Aber der Spritverbrauch im O200 ist unter 22ltr./h bei mir nicht zu machen. Ich kenn auch niemanden der das schafft. Und der O200 will 2500 rpm, zumal bei neuen Zylindern. Don´t Baby your engine. Ich nutze auch Tankstellenjauche
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Klar, über Geschmack läßt sich bekanntlich trefflich streiten (Emaraude war auch auf meiner Liste).
I don't baby my engine! Ich fliege regelmäßig mit 2550-2600 Umdrehungen, daraus ergeben sich bei zero Wind 100 Knoten Groundspeed lt. Garmin 496. Seit dem ich den Flieger habe, gebe ich meine Spritrechnungen mit Kosten, Tankmenge und Stunden in ein Excel-Spreadsheet ein. Stand Dienstag letzte Woche (letzter Flug) habe ich in den vier Jahren einen Verbrauch von exakt 20,48 lt/h. Allerdings runde ich die Flugzeiten immer auf die nächsten fünf Minuten auf oder ab, weil ich die Minuten-Zusammenzählerei hasse. Das könnte leichte Verschiebungen von signifikanten 0,2-0,4 lt. ergeben... ;-)
Ich leane den O200 immer sauber aus, auch schon auf 3500 ft. - meine beiden Liese haben einen schönen weißen Rand am Austritt - Zeichen für properes Leanen. Alleine dadurch läßt sich gut ein Literchen sparen pro Stunde.
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Hallo Herr Müller,
der Bölkow junior scheint ja wirklich interessant zu sein. Ich nehme Ihr Angebot gerne an, mir das Handbuch als PDF zu schicken. Vielen Dank schon jetzt. So einige Rahmeninformtionen haben sich ja auch in anderen Beiträgen angesammelt. Das einzige, wo ich noch ein Fragezeichen habe, ist die Kurstarteigenschaft auf Gras. Es gibt doch relativ viele Graspisten unter 600m.
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Hallo Herr Paleczek,
da bräucht ich mal eine Emailadresse.
Was die 600m betrifft, war ich natürlich pessimistisch.
Man kommt auch aus 480m Grass in die Luft. Das kommt wie immer auf den Prop, die Beladung, Wetter und den Zustand der Bahn an. Was definitiv klar sein muß, ist daß der Junior keine C152 ist, was die Startleistung betrifft. Dafür fliegt er schöner und schneller.
Gruß Armin Müller
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Ich war sicherlich auch etwas pessimistisch, bzw. konservativ. Wenn ich alleine unterwegs bin, dann reichen auch deutlich weniger als 600 Meter Startstrecke aus. Alleine steigt der Junior auch aus dem Bodeneffekt relativ zügig weg. Beladen mit zwei Personen und Gepäck nebst vollem Tank wird's dann im Sommer oder längerem Gras schon mal knapp. Der Junior hat relativ kleine Bereifung, das macht sich auf Gras bemerkbar. Und wenn man sich an die Eingeschaften mal gewöhnt hat, dann geht's auch schon mal auf kurze Bahnen.
Ein Handbuch finden Sie übrigens zum Download auf https://www.hb-upc.ch/ unter Downloads. Dort finden Sie ein Flughandbuch, ein Betriebshandbuch und eine Checkliste.
Nachdem Ihr Nick "lechpilot" ist, nehme ich an, daß Sie aus Schwaben kommen? Dann kann ich Ihnen anbieten, mich mal auf dem Flugplatz EDML zu besuchen. Dann können Sie sich meinen Junior mal genauer ansehen. (Nein, die D-EASJ steht definitiv nicht zum Verkauf!).
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Lieber Herr Endriss,
Ihr Angebot nehme ich gerne an, mir Ihren Junior näher anzuschauen. Sie vermuten richtig: Ich wohne nicht weit weg von Jesenwang und chartere öfter bei "Aircharter". Meine e-mail ist: albert.paleczek@gmx.de.
Ich würde mich freuen, wenn wir uns kennenlernen könnten.
herzliche Grüße
Albert Paleczek
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Hallo Herr Müller,
meine e-mail ist albert.paleczek@gmx.de. Die 480 m Start-Rollstrecke, die Sie für "normale" Wetterbedingungen im Single-Betrieb nennen, machen den Junior noch einmal interessanter für mich.
herzliche Grüße
Albert Paleczek
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Hallo Herr Paleczek,
bei uns am Platz Neuburg-Eweil (EDNJ) wäre eine
Junior zu verkaufen-just for info. Wenn Interesse kann ich
Kontakt herstellen.
MfG Heinz Zimmer
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