Ärgerlich viele Falschinformationen auf einem Haufen in dem Artikel.

Ändert aber nichts daran, dass man diese Diskussion nur gewinnt, wenn man die Business Aviation als Musterbeispiel für die grüne Transformation der Luftfahrt verkaufen kann. Die Luftfahrt tut halt insgesamt immer noch zu wenig, und große Transformationsprojekte wurden erst mal on hold gesetzt.

Man kann diese Diskussion nur mit einem positiven Image gewinnen.

Du kannst das Buch bei Amazon ordern, ist auf Lager. Einfach folgendes suchen bei Amazon:

Mike Busch on Engines: What every aircraft owner needs to know about the design, operation, condition monitoring, maintenance and troubleshooting of piston aircraft engines

Naja, gerade bei der Cirrus SR22 (Gimmicks wichtig, Umwelt egal) ist das ja schon ein Thema.

Das Fliegermagazin meldet dass der Verkauf von Gami100UL in Kalifornien begonnen hat.

Erfolgreich wird es jedenfalls nur wenn es getankt wird. Der Markt ist so klein, es wird eigentlich nur eine Avgas Sorte gebraucht.

Irgendwie muss man weg von dem unsäglichen STC Ansatz. Drop in Replacement ohne irgendwelche Aufkleber oder Anpassung der Genehmigung wäre wünschenswert. Auch fehlt noch die Aussage ob Swift auch für hochbelastete Motoren funktioniert.

Sie scheinen anders als Gami aber wohl kein Reach Problem zu haben.

Wichtig ist auch dass man weiß was man kann und was man nicht kann. Was ich glaube ich ganz gut kann ist landen und vernünftig anfliegen. Auch Flugzeuge erkenne ich meistens sehr früh.

Geradeausflug mit Höhe halten ist dagegen gar nicht meins, und die große Kunst eines Berufspiloten, Sachen einfach konsequent immer gleich zu machen, die fehlt mir leider auch. Bin da eher ein Freigeist, und dafür ist die Fliegerei eigentlich der falsche Ort. Dafür würde ich denken dass ich ganz gut bin Sachen zu fokussieren und zu reflektieren. An den Sachen die man nicht gut kann muss man dann halt arbeiten und sich zwingen.

Was ich jedenfalls auch merke - sobald ich nach 3 Wochen einmal geflogen bin, könnte ich den ganzen Tag weiter fliegen. Daher ist es auch so wichtig immer dran zu bleiben.

Ich war dieses Jahr das erste Mal VFR in Hamburg, von Hamm aus, mit 2 Mitfliegern. Immer noch fühle ich mich zwar wohler wenn ein weiterer Pilot neben mir sitzt, aber den Flug habe ich allein geplant, allein durchgeführt und war richtig zufrieden. Mittlerweile gucke ich auch nicht mehr zu ängstlich ins Wetter um zu schauen, ob es wirklich 5-10 kt Seitenwind sind.

Aber es ist immer noch so, wenn ich mal 3 Wochen nicht geflogen bin, fühle ich mich immer noch etwas nervös vor dem Flug. Sobald ich drin sitze ist das aber wie weg.

Ich merke aber andererseits auch dass ich nicht mehr ganz so gewissenhaft bin wie als Flugschüler. Da muss man an sich arbeiten. An jedem Flug lernt man weiter.

Alpenflug von Robert Sentef finde ich auch hervorragend. Nein, als Anfänger sollte man sicherlich nicht in die Alpen, aber Wetter und Technik wird dort unglaublich anschaulich erklärt, didaktisch das beste deutsche Buch.

Wenn Sie Englisch können:

"The Killing Zone - How and why pilots die" - aber erst für etwas fortgeschrittene...

"Stick and Rudder" - uralt aber anschaulich.

Dafür fehlt uns aber die Jet A Tankstelle :). Mit extra großem Tank. Wobei mittelfristig ja Jet-A eher grün werden dürfte als Avgas, was es für Avgas auch nicht besser macht.

Danke für den Tipp, gebe ich mal weiter.

Es tut sich schon was - bei uns im Verein diskutiert man jetzt (endlich) auch mal wieder über einen Echo-Zweisitzer wie die Aquila, weil manche von uns eben doch nicht zu UL wechseln wollen. Die 172er ist gerade noch so bezahlbar, aber Kirchturmflüge für über 200 EUR/Stunde machen halt alleine wenig Spaß.

Ich glaube wir werden mittelfristig Hybrid-Rotaxe oder ähnliches in den Echo-Maschinen sehen. 160 PS Startleistung, und dauerleistung irgendwas um die 120 PS. Ausgerechnet habe ich es nicht, aber das scheint mir durchaus nicht ganz unrealistisch.

Ansonsten - auch wenn ich hier immer die Modernisierung der GA fordere, und das dann offen als Widerspruch ehrlich zugebe -ich mag die "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch noch mehr Hubraum"-Lycosaurier.

1. Mai ist 2025 an einem Donnerstag, das lädt ja zu einem wunderbaren Brückentags-Wochenende ein.

Also zumindest in NRW wird die Genehmigung zukünftig sehr viel erlauben. Was etwas kritisch wird ist die PPR Regelung für auswärtige Piloten. Da wäre m.E. ein einheitlicher Standard wünschenswert.

Essen Mülheim hat auch von Schwarz Grün wieder eine Zukunft bekommen. Auch da war es die Mischung am Platz die geholfen hat. Die Ausrichtung soll aber moderner werden. Das kann ein Flugplatz zwar technisch nicht alleine, aber es wird auf Dauer nur mit technischem Fortschritt gehen.

Ich kenne mich in Freiburg nicht aus, aber wichtig an Innenstadt-nahen Plätzen ist dass man die Bevölkerung mitnimmt. Rundflugmöglichkeiten, gutes Restaurant, vielleicht Segelflug, vll ein Flugplatzfest.

Man kann es auch Service und Geselligkeit nennen. Ich freue mich immer wenn ich Fliegerkameraden sehe. Auf einen anonymen Chipkartenverein hab ich keine Lust. Zumindest bei uns ist der Turm auch eine soziale Anlaufstelle.

Aber solange es keine Pflicht ist hat man ja die Wahlfreiheit. Ich persönlich habe nur keine Lust auf anonyme Individualistenclubs ohne jegliches Vereinsleben. Deshalb schreibe ich das anderen aber auch nicht vor.

Der Flugplatz Freiburg ist wohl in Gefahr, die Pachtverträge enden 2031 und werden nicht verlängert. Näheres hinter Bezahlschranke:

https://www.badische-zeitung.de/der-freiburger-flugplatz-koennte-ende-2031-geschichte-sein

Das System wird auch ein gewisses Maß an Vertrauen benötigen. Aber das haben wir ja heute schon. Bei unseren Vereinsmaschinen muss man die Zeiten ja auch ehrlich mitteilen. Wirklich kontrollieren wann an einem Fremdplatz gestartet wurde kann man auch nur begrenzt.

Das ist aber auch ein Beispiel bei dem der Flugleiter bisher schon einen Mehrwert brachte - für unsere örtlichen Flüge hat der Start, Landungen und Zeiten direkt im Vereinsflieger erfasst. Muss man zukünftig alles selber machen, aber das ist bei Eignern ja genauso.

Zeigt aber auch dass der Betriebsleiter als Dienstleister ab einem gewissen Flugaufkommen durchaus sinnvoll ist. Aber es ist besser wenn der Platzbetreiber das dann selbständig festlegen kann, es ist ja nicht verboten einen zu bestellen, dafür braucht man ja nicht gleich eine Pflicht.

Ein Verbot gibt es nicht. Ging mir eher darum dass man mit den neuen Freiheiten einfach nur vernünftig umgehen muss damit sie erhalten bleiben. Ich bin bisher aber auch schon mal um 21.30 geflogen - wir haben bisher auch schon flexible Flugleiter gehabt. Auch war bei uns schon immer klar dass der Flugleiter keine Anweisungen zu geben hat.

Irgendwie verstehe ich das ganze Brimborium daher gar nicht so. Aber gibt wohl Plätze die da kulturell anders drauf sind. Ich freue mich jedenfalls auf die neuen Freiheiten.

Letztendlich wird man mit so einer Genehmigung verantwortungsvoll umgehen müssen. Um 21.30 Uhr Platzrunden zu fliegen ist da bestimmt nicht der richtige Ansatz. Aber ein Sunsetflug von 21 bis 21.45 Uhr ab und zu, darauf freue ich mich schon richtig drauf.

Der Prozess für PPR und für das Flugbuch ist noch in Klärung, soll aber flexibel gehandhabt werden. Was dadurch deutlich flexibler wird sind Rückflüge von Flugplätzen mit langen Öffnungszeiten. Ich hoffe dass da noch etwas erweitert wird. 21h landen bringt einem ja nichts wenn der andere Platz um 19 Uhr zu macht.

Bei uns in Hamm kam jetzt auch die Genehmigung an, in Zukunft ist Fliegen ohne Flugleiter von 6 bis 22h Local (kein Nacht-VFR) möglich. Für auswärtige Piloten gilt formal PPR, mit der PPR Genehmigung kommen dann die Details. Ist ganz frisch, näheres kommt noch, aber zumindest für ansässige Piloten heißt das jetzt, von 6 bis 22 Uhr ohne Einschränkungen fliegen. Im Winterhalbjahr ist das natürlich noch nicht der große Unterschied, aber ich freue mich drauf.

Hat eigentlich mal jemand diese ominösen Continental Prime Engines schon mal in freier Wildbahn gesehen, oder ist das eher ein Papiertiger? Die sollten ja ursprünglich mal bei der Pipier 100i eingesetzt werden, daraus wurde aber nichts.

Wohlwollend könnte man meinen, dass die EASA-Regeln mittlerweile sich so bewährt haben dass sie bisherige Nachteile gegenüber den FAA Regs aufheben. Insgesamt scheint die FAA aber leider tatsächlich sich eher in die falsche Richtung zu entwickeln.

Beide Systeme haben definitiv noch Luft nach oben.

Ist es nicht auch so, dass gewisse Avionik für N-reg schneller verfügbar ist, bzw. mit mehr Funktionen, als für EASA Zulassungen?