Dein VLP ist funkmässig eh speziell ;)

Was mich da interessieren würde: Haben die echt ein eigenes offizielles QNH oder ist das QNH aus München (was sie dazu sagen müssten) oder ein "inoffizielles" QNH?

Habe keine Daten bzgl. guten Zeiten/schlechten Zeiten, aber anhand der Delay-Prognose am Tag des Fluges spiele ich mit der EOBT um zu sehen, ob das andere Prognosen verursacht. Neulich ging die Prognose von 45min auf 15 min runter, als ich EOBT um 30 min vorgezogen habe. Andere Route um den betroffenen Sektor herum habe ich früher auch manchmal gemacht (Schweiz vermeiden), macht aber nicht immer Sinn.

Wen soll man überhaupt noch wählen?

Bestimmt gibt es jemand aufm Wahlzettel, dessen Weltbild zum aktuellen Jahrtausend passt.

Klar sind die Modifikationen einfach. Wenn du aber wie gefordert so durchstreichst, dass man den ursprünglichen Eintrag lesen kann, könnte man durch Abgleich mit anderen Aufzeichungen (FI Flightlog, Bordbuch, Hauptflugbuch...) durchaus eine Manipulation erkennen (im Gegensatz zur Tabellenkalkulationssoftware).

Ich kenne ein Unternehmen, das die Turboprop als essentiell angesehen hat, bis sie mal 9 Monate mit einer 100k Reparatur gegroundet war. Darauf kann das Business nicht warten, es fügt sich alle neu, ohne Flugzeug. Nach der Reparatur war sie in den Portalen zum Verkauf.

Bei meinem FI Lehrgang war die klare Empfehlung Kameras bei Alleinflügen zu verbieten, damit der Fokus der Lernenden auf der Fliegerei liegt und nicht auf der Videoproduktion.

nachdem nur die 15h Praxis fehlen, kannst du ggf auch den Suchradius erweitern um eine pragmatischere ATO zu finden, das wäre ja an 2 Wochenenden durch.

war es nicht so, dass man nach Clearance und "approved to leave" weiter die Frequenz monitoren soll?

Mal eine praktische Frage, da ich wegen Iron Maiden bald nach LOAN fliege. Bei einem Y Flugplan kann ich in Feld 15 nicht mehr den Approach samt VFR Wechsel reinnehmen. Daher sagt das Briefing, dass der Approach mit dem Wechsel in Feld 18 als RMK/ kommt und GESGI der letzte IFR Punkt in Feld 15 sein soll. Wenn ich das so mache, motzt aber Eurocontrol, dass es kein IFR Platz ist. Wenn ich aber bis GESGI VFR file, stimmt der Wechsel aber nicht, will ja am MAPt wechseln.

wie macht ihr das?

Ich persönlich mach den AP nie unter 1000ft an, darunter hab ich kaum Marge, falls der was unerwartetes macht. Bis dahin fliege ich mit FD manuell. Bei den alten Installationen mit Entegra und STEC kann man den FD mit NAV und VS+1200 füttern (Wert für SR22 in Ermangelung einer Pitch Vorgabe) und dann bei Nebellagen oder niedriger Ceiling in den FD rotieren. Das erleichtert den Übergang in die Suppe. Dann gemütlich rausfliegen, aufräumen, auf Radar einchecken und wenn alles gut aussieht den AP aktivieren...

Bei COPA haben mehrere Piloten, die mehr Platz brauchen ode Twin fliegen wollen, DA-62 bestellt. Das Argument JET FUEL kommt ebenfalls immer ganz am Anfang.

Gutes Upgrade für die Cirrus Piloten: Wenn man sich schon mit 170 Knoten und einer unbedruckten Kabine für viel Geld abgefunden hat, kann man auch DA62 fliegen. Der zweite Motor wäre mir auch lieber als ein Schirm, weil ich wasserscheu bin. Schade nur, dass die in Reiseflugzeuge immer noch Knüppel verbauen, die man nur 120 Sekunden pro Flug benötigt. ;))))

und ich nichtmal nen FD habe

Ist da nicht ein Avidyne PFD drin? Gibts da auch welche ohne FD?

Ist mir auch schon passiert... in der Arrow hatte ich ein 430W, jetzt in der Cirrus eins ohne W, da bin ich in Frankreich auch mal erschrocken beim Laden des Approach. Das gute ist: Das passiert einem nur einmal. Jetzt räume ich immer den FPL im Garmin auf, wenn es in den Descent geht.