Bei der SR22 müsste man mal testen, ab welcher Motorleistung die 2700 RPM erreicht werden können.

Problem bei dem Test ist die Kopplung von Throttle und RPM beim Single Lever der Cirrus. Oben hast du ab ca. 2.500 1/min full Throttle, darüber kommt nur noch der Prop bis zum Maximum. Wie die untenraus zusammenhängen weiß ich grad nicht.

na toll... jetzt ist für 17 Mitleser der Abend gelaufen. :)))

Ihr habt ja Ausdauer. Hatte gehoft dass Ihr gegen Abend schon beim Sidestick seid. :)))

Also wenn das Vergleichsfliegen ist, können wir da mal mit beiden Fliegern Testflüge durchs Eis machen? das fände ich interessanter als den Startstreckenkram. Ich bringe After-Landing-Bier mit.

Also wenn ich in D eine Rechnung mit Reverse Charge mache, darf ich das in der EU nur, denn ich die Kunden-VAT-ID überprüft habe. Wenn es im EU-Auslang auch so geregelt ist, haben die natürlich einen mords Aufwand um deine ID zu checken.

ja, sollte ohne USt. sein, meine Erfahrung ist aber auch, dass das niemand macht. Ist die Steuer erst mal drauf ist es m.E. zu spät, die Vorsteuer kann in D nicht gezogen werden (oder?).

Wow. Was für ein Glück für alle Beteiligten. Und was für ein Glück für das Forum: Es war weder ne Diamond noch ne Cirrus beteiligt :)))

Du hast geschrieben "Deine SR22". Und Charlies Cirrus ist eine G2. Und dann würde ich nicht in den Prospekt, sondern ins Handbuch gucken ;)

Und hey, eine Maule hat noch weniger Startstrecke ;) ... Wie man in der Diskussion sieht, gibt es nicht den "besseren Flieger", sondern jeder hat sein eigenes Optimum. Denn nicht nur das Design ist Geschmackssache, sondern auch die Missionen. Die Argumente, die gerade hier ausgetauscht werden, sind mir persönlich z.B. ziemlich schnurz, da ich nur auf IFR-Plätzen operiere (nicht auf nassem Gras), den Flieger beim Fliegen nur von innen sehe (egal ob er schön oder hässlich ist) und für den Einstandspreis weder DA50 noch SR22 fliegen würde sondern SET. Ich bin kein Diamond-Fan und kein SEP-ohne-CAPS-Fan, aber für das, was ich bei dir an Missions herauslese, ist die DA50RG ein super cooler Flieger (hast ja auch gesagt, dass dich der Knüppel nicht stört ;))), genieße es!

PS: Bin auf die Charterkonditionen gespannt, können den Thread nächstes Jahr wieder hochholen ;)

Als potentieller Charterkunde bin ich gespannt, wo sich der Charterpreis zwischen DA62 und SR22 ansiedeln wird. Ältere Flugzeuge bieten mehr Performance für weniger Geld... aber wie Rolf angemerkt hat: Die sind kaum auf dem (Charter-)Markt.

Ein Kumpel von mir wollte ne DA62 für 800 Euro chartern... halbwegs entsetzt über das Preis-Leistungsverhältnis habe ich an die 2008er Merdians bei Jörg in Ingolstadt verwiesen. Auf die Strecke sind die kaum teurer (wegen schnell) aber dafür Turbine, Druckkabine und Speeeeed. Mein Kumpel hat jetzt ein Piper-SET-Rating ;)).

Alte Cirren gibts so zw 400 und 500 EUR/h, die DA50 RG müsste dann ja auf diesem Spielfeld (marktseitig) irgendwo bei 500-600 EUR/h rauskommen. Aber ob da dem Owner noch ein Deckungsbeitrag bleibt?

Knappes Angebot an IFR Plattformen und Komfortzone der Kunden (lieber kein MEP oder SET machen) lassen da vermutlich doch einen Spielraum für eine DA50, der auf den ersten Blick so nicht zu erkennen ist. Wie gesagt: bin gespannt ;)

Ja, eine Tabellenkalkulation als digitaler Zwilling ist kostenfrei und flexibel jeoch nicht revisionssicher (bei paralleler Buchführung aber egal). Ich hatte es auch jahrelang im XLS mitgeführt, bin letztes Jahr dann inspierert von Achim auf Google Tabellen umgestiegen. Das ist dann unterwegs auch auf jedem Device verfügbar (wer mein Template will: gerne PM an mich). An proprietäre Software hab ich mich noch nicht getraut, keine Ahnung obs die in 15 Jahren noch gibt...

https://www.youtube.com/watch?v=evGIAfuh3Xs

Joa..nun 3..2..1.. Shitstorm?

Shitstorm, weil mal wieder was zum Thema gesagt wird? Ach was... obwohl....könnte schon passieren ;)

ich werde im Übrigen an keinen Diskussionen hier teilnehmen

Schade, da haben wir dich die letzten Jahre wohl mehr vermisst, als du uns ;)

Jein, weil die Turn-Anticipation bei RNAV ja dafür sorgt, dass man rechtzeitig dreht. Bei einem Standard-RNAV ist das letzte Leg vor dem FAC ja auch oft ein Queranflug mit einem 90°-Winkel.

Die Anticipation würde aber bei einem Flyby WP ggf. zu sehr abkürzen, das schaut hier subjektiv enger aus als bei einem RNAV. Was macht denn er denn bei einem Flyover WP mit 90 Grad Offset? Würde er da ausholen? Grübel...

Mit einem DT würdest du ggf in einem zu stumpfen Winkel ankommen, oder? out of ALG ist das m.E. ohne RNAV fliegbar, weil du dir irgendwo in der Kurve dein Intercept Heading selbst suchst. So macht auch die Codierung mit 237 Grad Sinn. Das mit dem JA438 ist allerdings spannend, denn den müsstest du ja im Gegensatz zum 240er explizit anfliegen.

500h für ne Cirrus Transition? Ich würde da eher die Leute anschauen, deren Einstellung und deren vergangene und zukünftige Missions... das würde mir mehr Auskunft geben als die Stunden. ;))

(Bin leider kein Kandidat, bin schon versorgt mit SR22 in EDMA :))

Geht in den USA der Mittelfluss für Kampagnen über Verbände (wie AOPA) oder eher direkter, mit Spenden für einzelne Kampagnen? Könnte bei uns ein Crowdfunding für Kampagnen funktionieren?

Gerade beim Flug Hangelar - Münsterland über das Sauerland fallen dann gleich 2 VOR weg. Geht auch mit dem Rest noch - so ganz erschließt sich mir die Notwendigkeit ausgerechnet die abzubauen aber nicht.

Ich habe seit vielen Jahren kein VOR mehr benutzt, weder VFR noch IFR. Also nicht im Sinne von "VOR Technologie"..... ein VOR als GPS-Fix kommt schon öfters vor beim IFR Fliegen. VFR finde ich es viel besser anhand des Strichs in der Karte/App IFR Fixes in der Nähe zu suchen um einen Flugplan ins GPS zu bekommen (Flugplätze nehme ich nicht als Wegbpunkte wegen Platzrundenverkehr/Fallschirmbetrieb). Mich an VORs entlang zu hangeln, wäre mir viel zu unflexibel.

Die Notwendigkeit Strecken-VORs abzubauen wird sich alleine schon aus den hohen Betriebskosten für inzwischen nahezu Null Benutzer ergeben. Ich glaube nicht, dass du aus Nostalgiegründen dafür bezahlen würdest, oder ein Crowdfunding-Projekt zusammenbekommen würdest. ;)

Ich hab auch so viele Beispiele im Kopf, wo der Flugleiter mich oder andere am Platz vor Schäden oder Bußgeldern bewahrt hat, einfach weil er hingekuckt und aufgepasst hat, wo man was übersehen hat. Ein vergessenes Fahrwerk im Segelflugzeug, schnell noch raus. Blöd wär's gewesen. Eine vergessene Abdeckung. Formalitäten nicht erledigt. Und es ist doch komfortabel, wenn er einem vor dem Abflug noch eben schon die Daten und Squawk für den IFR Pickup übermittelt und nach der Landung die Landemeldung rausschickt. Gibt halt auch noch eine Menge mehr.

Na, das ist doch ein prima Aufgabenspektrum, die Diskussion dreht sich jedoch nicht um die Person und solche Supportaktivitäten, sondern um direkte oder indirekte (Lagebild) Verkehrslenkung und um die ungünstige Sozialisierung von Piloten duch verkehrsbeeinflussende Flugleiter. Da gibt es genügend Piloten (m/w/d), die sich ohne Flugleiter unwohl fühlen und Hemmungen haben direkt anderen Verkehr anzufunken, wurde weiter oben schon alles dargelegt.

immerhin darf er schon wieder Anzeigen im PuF schalten...

hab erst gezögert, weil es ja ein Flugwetterbuch ist , aber es geht über die GA hinaus ;)

Ich fand das von Josef Struber recht gut: https://www.amazon.de/Flugwetterkunde-Vom-ATPL-nach-JAR-FCL-Kriterien/dp/3705901753