Hallo Zusammen,

angenommen ich habe das angehängte (gruselige!) GRAMET und möchte die Strecke IFR mit einer DA40 fliegen. Was sind die korrekten Überlegungen zum Thema "Outs" gegenüber Icing? Mein Stand:

1. Drüber steigen: Keine Chance, Tops zu hoch und ich müsste voll durch den blödesten Temp-Bereich 0 bis -15C in den Wolken. Maschine auch viel zu schwach.

2. Lateral aus dem Bereich der Wolken fliegen: Sieht nicht gut aus, Umdrehen hilft nicht viel/würde viel zu lange dauern bis ich wieder VMC bin

3. Unter 0C Grenze sinken:

3.1 ... und IFR bleiben: Wie finde ich die niedrigste Höhe die ich sicher nutzen könnte? Kann ich da die MVA Karte nehmen (siehe Anhang 2), dort meine Route rein zeichnen und diese Werte verwenden? Wird ATC mir - wenn ich descent due to icing requeste - auch ziemlich sicher den descent bis zu den MVAs freigeben? Insgesamt ist das hier keine Option, da die MVA ab SUNEG bei 5000ft liegt was über der 0C Grenze ist. Auch wenn die MVA weniger als 1000ft unter der 0C Grenze wäre würde ich das nicht als sicheres out sehen, da die Vorhersage zur 0C Grenze ja auch etwas ungenau sein kann.

3.2 ... IFR canceln und VFR gehen: Damit komme ich relativ sicher unter die 0C Grenze. Dann brauche ich aber entsprechend hohe Ceilings. Ein stumpfer Blick aufs Gafor lässt das erst einmal als beste Option erscheinen. Es wäre aber in Teilen wohl Scud Running in Luftraum G und definitiv kein Spaß.

Ist das so korrekt wiedergegeben? Habe ich Dinge übersehen?

Insgesamt wäre der Flug IFR wie im Gramet angegeben zu dem Zeitpunkt mit einer DA40 ein klares No-Go - sieht das jemand anders?

VFR wäre es aus meiner Sicht grenzwertig, mit meiner aktuellen Erfahrung würde ich es nicht machen. Ein Plus ist aber dass die Ceilings am Startpunkt gut sind und bleiben und auf der Strecke mit fortschreitender Zeit immer besser werden. Eine Umkehr wäre also immer eine Option, sofern man eben den richtigen Zeitpunkt erwischt und nicht in die klassische Falle "Ceilings sinken -> tiefer -> sinken weiter -> tiefer -> in Terrain fliegen" läuft.

Beste Option wäre in diesem Fall - wenn man denn unbedingt fliegen will - den Flug um ein paar Stunden nach hinten zu schieben.

Freue mich über Feedback ob meine Überlegungen so nachvollziehbar sind / ich etwas wichtiges übersehen habe. Danke.

> Insgesamt wäre der Flug IFR wie im Gramet angegeben zu dem Zeitpunkt mit einer DA40 ein klares No-Go - sieht das jemand anders?

Sehe ich auch so, das kann man mit einer DA40 vergessen.

Fliege gerne mit der DA40 aber diese ist leider nur ein Schönwetter IFR Flieger.

Deswegen habe ich mich dann auch auf der DA42 auschecken lassen.

Damit hat man gleich viel größere Möglichkeiten (bei jedem Wetter kann man damit aber auch nicht fliegen).

Ich weiß dass es Dir darum geht Fliegen ja/nein, aber Frankfurt-Augsburg geht mit der Bahn in unter 3h ohne umsteigen (wenn sie nicht streiken und nicht mal wieder was ist).

Michael, leider merkt man da, dass Du nur VFR fliegst und offenbar kein Interesse für diesen durchaus interessanten Fall einer Flugplanung/Go-NoGo-Entscheidung hast. .

Die Strecke ist völlig egal - und der OP hat dieses GRAMET nur exemplarisch hergenommen. Im Gegenteil finde ich dieses Beispiel sogar sehr gut gewählt, da man an ihm ganz klar auch die Tücken von nicht so hohen Geländeerhebungen erkennen kann (gerade auch der senkrechte Keil potentieller Vereisungsgefahr an der Alb).

Aber nun zu meiner Betragchtung: Ohne LFZ mit entsprechender Ausstattung (FIKI, Performance für mind FL200) würde ich das auch nicht machen. Auch die These, sobald man über der MVA im positiven Temperaturbereich fliegen kann, greift m.E. zu kurz. Das Airway-System beginnt i.d.R. in Deutschland in FL60, und darunter wollen die auch keinen haben. ein Wetterbedingtes Unterschreiten des minimum IFR-Level ist meiner Meinung nach jedenfalls kein "Standardverfahren" für Streckenflug. Dementsprechend sollte es auch nicht so zu Planungszwecken genutzt werden. Ein wilder Hund könnte nun sagen: aber ich habe ja bei 130 kts. ca. 2 Grad Ram-air-Temprature rise, und so könnte ich da in FL60 grade noch so durch. Aber auch das ist m.E. eine lebensgefährliche Sackgasse. Das Gramet kann auch mal um 1,2 Grad daneben liegen. Ein weiterer Grund für das NoGo ist, dass die Wolkenbasen sehr tief sind - Am Anfang ist der Gafor O2 und fällt an der Alp zurück auf M2 - also ganz nah an X. Da bleibt nimmer viel Platz an der Alb, wenn Du dann doch aus irgendeinem Grund im Rahmen einer Emergence unten aus den Wolken herausfallen willst, und da kannst Du schnell mal an einer Laterne hängenbleiben...

Mal alle rechtlichen Dinge nicht betrachtet: Mit DA40 & Co geht man da nicht irein. Der scharfe Rückgang von O auf D an der Alb deutet für mich, ohne dass ich mir da irgendwelche andere Karten ansehe, auf ein gewisses frontales Staugeschehen hin, und da wird´s ggf. schnell seehr ungemütlich.

Ein Ausweichen Richtung Osten und dann erst südlich fliegend scheint mir da ein guter Ansatz (wird ja auch VFR oft so gemacht, dass man an den Alpen entweder westlich über´s Rhone-Tal oder östlich einer Linie Linz-Graz vorbei geht...

Und abschließend: Mit der Bahn kämen wir rational gedacht oft effizienter (egal in welche Richtung man Effizienz auslegt) an, aber die wenigsten von uns wollen das in dem Moment, wenn wir ins Fliwatüt steigen ;-) !

Alles gut - zeigt aber auch leider, dass IFR neben dem unbestreitbaren Plus an Sicherheit (wenn man in IMC eingeflogen ist aus Versehen) in der Praxis zumindest im Winterhalbjahr oftmals nur dann einen praktischen Mehrwert bietet, wenn man im Bezug auf den verwendeten Flieger in deutlich andere finanzielle Sphären eintaucht. Die Flugplanung und deren Sorgfalt finde ich übrigens super zum dazu lernen.

Und wie ist das jetzt auf meiner Sommer-Hausstrecke EDWQ-EDMJ?

VFR käme man von Bremen bis an die Mittelgebirge, Landen in München/Jesenwang/Chiemsee aktuell sehr grenzwertig. Ich würde vielleicht heute nachmittag mit Umweg über das östliche Bayern fliegen, aber vorher mit den DWD-MEtereologen anrufen. Keinesfalls würde ich jetzt VFR (11h loc) fliegen.

Ich denke dann immer: "IFR müsste das doch problemlos gehen"

EDDW 200850Z AUTO 08010KT 9999 OVC013 07/04 Q1022 NOSIG - 16m
EDDW 200820Z AUTO 06013KT 9999 BKN013 07/04 Q1021 - 46m
EDDM 200850Z AUTO 08013KT 9999 OVC010 05/03 Q1014 NOSIG - 15m
EDDM 200820Z AUTO 08010KT 9999 OVC010 04/02 Q1014 BECMG BKN010 - 45m

Hmm so kritisch ist das doch VFR gar nicht. Man kann die Strecke doch so fliegen, dass man nur GAFOR Oscar und Delta 1 hat. Das ist ja deswegen Delta 1 weil die Geländebezugshöhe dort viel höher ist.

Natürlich ist Delta 1 nicht prickelnd, aber Scud Running ist was ganz anderes. Scud Running fängt da an, wenn Du im Flusstal durchs aufliegende Mittelgebirge durchfliegst. Geht wunderbar. Aber du musst schon wissen was Du machst. Topologie kennen. Talverlauf. Musst verstehen, wie man eine Umkehrkurve fliegt. Das macht man nicht mal eben so. Da ist aber dann Gafor X-Ray, weil aufliegend.

Delta 1 heißt aber ja immer noch mindestens 1000 Fuß über der Bezugshöhe.

Was würde ich machen. Ich würde mir die Geländetopographie, potentielle Flusstäler, Ausweichflugplätze etc. genau vorbereiten. Ich würde sicherstellen, dass in meinem Flugweg die Geländebezugshöhe höher ist als das höchste zu erwartende Gelände (das ist mitnichten immer der Fall!) Dann würde ich vor Abflug Webcams anschauen in dem schmalen Bereich wo man zwischen den Mike-Bereichen duchmuss. Und dann sieht es doch so aus, als ob man immer umkehren kann, sollte das Wetter keinen Weiterflug erlaubt. Nördlich bleibt es doch Oscar. Und wenn man eh da unten fliegt, hat man sogar unterwegs Internetverbindung, da kann man sogar die Webcams aktualisieren.

Also VFR sieht gut möglich aus, aber keine Garantie dass man durchkommt, was dann bedeutet: umdrehen, absagen.

Ich weiß, das wird jetzt bestimmt wieder von Besserwissern zerrissen hier. Ist natürlich schade, denn es gibt ja durchaus den interessanten Wetterbereich wo was gehen kann, aber es nicht ausgeschlossen ist dass man umdrehen muss. Ich fänd es nett, wenn wir die Diskussion hier offen lassen könnten und entsprechende Erfahrung geachtet würde. Dann können wir ja vielleicht alle noch was lernen.

Wenn Du erst nach Osten fliegst und ers kurz vor oder sogar nach München nach Westen drehst ist das machbar.

In Berlin sind die Tops der Grundschicht so etwa in FL50 und dort ist auch die 0-Grad Grenze. Darüber ist es ausgeschichtet. Du kommst also ohne Eis durch die Grundschicht und darüber bist Du nicht in Wolken.
In München sind die Tops der Grundschicht dann auch wieder unter der 0-Grad Grenze, was ein sinken ohne Eis realistisch erscheinen läßt.
Wenn München und Augsburg mit einem non FIKI Flieger dann doch nicht gehen, weil die Bewölkung höher ist, dann bleibt Nürnberg als Alternate, der sehr sicher östlich der Front ist.

Ich würde das ganze in dem Fall IFR angehen, ca. FL140 oder höher, wenn möglich. Selbst die sehr konservative Einschätzung vom DWD bezüglich Eis sagt augf der Strecke nahezu nichts vor. Die meiste Zeit sollte man frei von Wolken sein, selbstr wenn man ein wenig angesetzt hätte im Steigflug, sollte sich das auflösen. 0 Grad Grenze wäre hoch genug, so das man, wenn es im Sinkflug passiert, am IAF auch alles wieder los geworden sein sollte. Ich würde aber vermuten bei dem Profil sind das ausgeschichtete Wolken und man wird wenig ansetzen.

Florian, Michael, alles korrekt - nur dass, soweit ich weis, Alexander C. weder ein IFR-rating hat, noch sein Flugzeug das kann... Wie ihr schreibt: IFR, und je höher, desto besser... jedenfalls ist mit ordentlich (Gegen-)Wind zu rechnen...

Gerade das wollte ich ja wissen: IFR würde es heute gehen, sogar einigermaßen entspannt.
Educated guess: die Rate der nicht durchführbaren Flüge würde sich halbieren

Delta 1 heißt aber ja immer noch mindestens 1000 Fuß über der Bezugshöhe.

Ja, das ist so. Zusätzlich ist aber ganz wichtig, zu berücksichtigen, dass die Bezugshöhe nicht der höchste Punkt im Gafor-Gebiet ist.
Im Beispiel ist das, wenn er auf dem geraden roten Strich fliegen würde, z.B. südlich von Gunzenhausen in der südlichen fränlkischen Alb relevant, weil dort das Gelände tatsächlich höher ist, als die Bezugshöhe des Gafor Gebietes 63.

Das wird man so nie sagen können, da die Aussage, wann ein Flug durchführbar ist, so unglaublich individuell ist.

Vielen Dank für die Tipps und Meinungen. Anderes Routing östlich ist ein Ansatz den ich nicht genug berücksichtigt hatte.

Ebenso der Hinweis dass man nicht auf MVA durch die Lande cruisen sollte sondern das wohl nur eine Notoption ist um zum nächsten Flugplatz zu kommen und einen IFR Approach dort zu fliegen.

Habe gerade erst das IR gemacht und versuche mich ran zu tasten um weder als schönwetter-only IFR Flieger noch als Negativbeispiel in der Statistik zu enden. In der Ausbildung hatte ich zum Glück viel IMC aber auch so manchen Flug den ich alleine so nicht machen werde.

Ich - in ähnlicher Situation (wenig IFR-Praxis, DA40NG) würde mich gerne mit einer Frage dranhängen.

Ja, auch ich habe vor Eis natürlich einen Heidenrespekt. Angenommen, die Situation sähe so aus, dass man im besagten FL60 wieder im >0-Grad-Bereich wäre (die Zeit kommt ja so langsam): Unter welchem Kriterium sollte man eine "Immediate Decent" requesten?

Ich habe dafür als eine Empfehlung (auf Diamond bezogen) bekommen: "Wenn Deine IAS 10 kt vom erwarteten Soll abweicht, dann solltest Du dringend runter". Ich möchte mich aber nicht auf eine einzelne Empfehlung stützen...

"Wenn Deine IAS 10 kt vom erwarteten Soll abweicht, dann solltest Du dringend runter". Ich möchte mich aber nicht auf eine einzelne Empfehlung stützen...

Das kommt natürlich auf viele Faktoren an (wie ist die accumulation rate, wie weit ist es in die sicheren Plusgrade, ...), aber 10 kts. speed loss hat man eigentlich sofort, gerade bei einem Festfahrwerks-Flieger. Je nach Profil reicht dafür schon ein regen- oder TKS-nasser Flügel.

Ein Navajo-Freightdog in den USA hat mir mal gesagt "When the IAS is down to halfway between cruise speed and Vy, I turn around". Das wäre mir jetzt deutlich zu viel - um mal das andere Extrem zu nennen. Bin mir nicht mal mehr sicher, ob er nicht sogar "stall speed" gesagt hatte...

"Known-Icing"-Diskussionen mal außen vor gelassen.

Diamond kenn ich nicht, aber bei der Cirrus gibts die Minus-10-Knoten-Stufe nicht, da fehlen sofort 20-30 Knoten, bevor Du überhaupt die Funk-Taste drücken kannst ;)

"Sofort 20-30kts" halte ich für eine steile These.

Was sagen die Cirrus-driver hier dazu? Das wäre ja sehr krass. Hab ca 200h auf SR20, war mit dem Ding aber nie im Eis bzw ist die Erfahrung schon ne ganze Weile her..

Ansonsten stimme ich den Vorrednern zu.

Vielleicht ist Joachim ja ein Cirrus Driver mit Icing Experience?!

Ja nix. Also offenbar deine eigne Erfahrung, Krass. War deinem Post nicht zu entnehmen, sorry.

5-10 Knoten habe ich schon mal gesehen, auch in starkem Regen. 20-30 Knoten nicht, aber wahrscheinlich liegt das daran, dass ich nie mehr als 1-2 cm Eis hatte, und das auch nur zwei Mal (einmal kam es sehr unerwartet in Griechenland, einmal vergessen das TKS zu aktivieren). Nur Rime Ice.