|
|
Ich - in ähnlicher Situation (wenig IFR-Praxis, DA40NG) würde mich gerne mit einer Frage dranhängen.
Ja, auch ich habe vor Eis natürlich einen Heidenrespekt. Angenommen, die Situation sähe so aus, dass man im besagten FL60 wieder im >0-Grad-Bereich wäre (die Zeit kommt ja so langsam): Unter welchem Kriterium sollte man eine "Immediate Decent" requesten?
Ich habe dafür als eine Empfehlung (auf Diamond bezogen) bekommen: "Wenn Deine IAS 10 kt vom erwarteten Soll abweicht, dann solltest Du dringend runter". Ich möchte mich aber nicht auf eine einzelne Empfehlung stützen...
|
|
|
|
|
"Wenn Deine IAS 10 kt vom erwarteten Soll abweicht, dann solltest Du dringend runter". Ich möchte mich aber nicht auf eine einzelne Empfehlung stützen...
Das kommt natürlich auf viele Faktoren an (wie ist die accumulation rate, wie weit ist es in die sicheren Plusgrade, ...), aber 10 kts. speed loss hat man eigentlich sofort, gerade bei einem Festfahrwerks-Flieger. Je nach Profil reicht dafür schon ein regen- oder TKS-nasser Flügel.
Ein Navajo-Freightdog in den USA hat mir mal gesagt "When the IAS is down to halfway between cruise speed and Vy, I turn around". Das wäre mir jetzt deutlich zu viel - um mal das andere Extrem zu nennen. Bin mir nicht mal mehr sicher, ob er nicht sogar "stall speed" gesagt hatte...
"Known-Icing"-Diskussionen mal außen vor gelassen.
|
|
|
|
|
Ich würde beim ersten Anzeichen von Klareis den Decent requesten. Noch ganz ohne Nachdruck. Wenn es in weniger als 1 Minute mehr als 1cm ist, dann wird es spätestens echt kritisch und ich wäre bei "Now!".
|
|
|
|
|
Diamond kenn ich nicht, aber bei der Cirrus gibts die Minus-10-Knoten-Stufe nicht, da fehlen sofort 20-30 Knoten, bevor Du überhaupt die Funk-Taste drücken kannst ;)
|
|
|
|
|
"Sofort 20-30kts" halte ich für eine steile These.
Was sagen die Cirrus-driver hier dazu? Das wäre ja sehr krass. Hab ca 200h auf SR20, war mit dem Ding aber nie im Eis bzw ist die Erfahrung schon ne ganze Weile her..
Ansonsten stimme ich den Vorrednern zu.
|
|
|
|
|
Vielleicht ist Joachim ja ein Cirrus Driver mit Icing Experience?!
|
|
|
|
|
Ist er.
|
|
|
|
|
Was bringen 200h auf SR20 ohne Eis um das Verhalten einer SR22 im Eis zu beurteilen? Bin gespannt was die Cirrus-Driver sagen.
|
|
|
|
|
Ja nix. Also offenbar deine eigne Erfahrung, Krass. War deinem Post nicht zu entnehmen, sorry.
|
|
|
|
|
5-10 Knoten habe ich schon mal gesehen, auch in starkem Regen. 20-30 Knoten nicht, aber wahrscheinlich liegt das daran, dass ich nie mehr als 1-2 cm Eis hatte, und das auch nur zwei Mal (einmal kam es sehr unerwartet in Griechenland, einmal vergessen das TKS zu aktivieren). Nur Rime Ice.
|
|
|
|
|
5-10 Knoten habe ich schon mal gesehen, auch in starkem Regen
10 KIAS weniger hat man nach meiner Erfahrung bei der Cirrus schon alleine durch das Einschalten des TKS. Da braucht es gar kein Eis dazu...
|
|
|
|
|
Das ist mir noch nie aufgefallen (!), und ich lasse es immer wieder mal laufen damit es funktionstüchtig bleibt.
|
|
|
|
|
Die 20-30 kts kann ich bestätigen.
Ich war in einer SR20 in den USA mit CFI unterwegs, März in Seattle, Freezing Level bei um die 4000 ft. Wir sind in FR gekommen (broken clouds) und haben in einem Schauer Klareis aufgepackt und instantaneous über 20kts verloren (war stellenweise vorhergesagt und wir hatten unseren Ausweg vorbesprochen).
|
|
|
|
|
Sobald man in Icing Condition ist, will man diese IMMER verlassen. Auch wenn TKS und FIKI vorhanden.
So wurde mir das beigebracht und so handhabe ich das mit einer FIKI Maschine (Boots, Hotprop).
Meine Erfahrung ist, dass eine Level Change "due to moderate icing" von der ATC prioritär behandelt wird. Musste noch nie lange warten oder gar nachfassen. Kommt aber zugegeben nicht alle Tage vor.
Das Thema Icing ist ein grosser Unsicherheitsfaktor unter uns GA IFR Piloten. Das stelle ich immer wieder fest. Geht mir nicht anders, trotz unterdessen FIKI Maschine.
NIcht mal Youtube ist da wirklich ergiebig.
|
|
|
|
|
Absolut! Wobei die Frage dann ja ist, wie man dieses Icing verlässt.
Bei known Icing hat man sich ja vorher damit beschäftigt und manchmal weiß man dadurch “ich muss jetzt durch diese eine Linie durch, bin aber in 10NM geradeaus wieder draußen”.
Unknown Icing ist ungleich gefährlicher, weil man ja keine Ahnung hat, wie sich das weiter entwickelt - man wurde ja schon dort vom Eis überrascht. Da gilt: Sofort raus in eine Gegend, wo man garantiert eisfrei ist. Ob umdrehen, steigen oder sinken hängt von der Situation ab.
|
|
|
|
|
Das "Steigen" stelle ich mir in dieser Situation mit vielen Typen (SR20 mit Eisansatz?) nicht gerade prickelnd vor. Untermotorisiert den Anstellwinkel auch noch erhöhen zu müssen..
|
|
|
|
|
Das hier waren so ca. 5 bis 10kn. Kann die Aussage, dass es gleich 20 bis 30 sind, also nicht bestätigen.
|
|
|
|
|
|
|
Das waren letzte Woche auch ca. 5-8 kts.
|
|
|
|
|
|
In welcher Höhe war das? Ich habe immer das Gefühl dass es im Sauger-SR22-Coffin-Corner in FL160 extremer ist. Und war das ne SR22? 5 Knoten sind bei der SR20 ja proportional so viel wie 30 bei der SR22 ;)))
|
|
|
|
|
Das Thema Icing ist ein grosser Unsicherheitsfaktor unter uns GA IFR Piloten. Das stelle ich immer wieder fest. Geht mir nicht anders, trotz unterdessen FIKI Maschine.
NIcht mal Youtube ist da wirklich ergiebig.
Ja ist ein schwieriges Thema. Man kann es auch nicht über einen Kamm scheren, jede Wolke ist anders, jedes Flugzeug verhält sich anders. Und jeder Pilot im Übrigen auch!
Was uns eint in der typischen GA ist, dass wir nicht die unlimited climb performance, ceiling und brauchbares De-Icing haben. Wir müssen also Vermeidungsstrategien entwickeln, und die hängen von verschiedenen Faktoren ab.
Ich bin sehr froh, dass ich jetzt mit Fluglehrer in der IR-Ausbildung bereits Bekanntschaft mit Vereisung sammeln kann. Ich rede von "hauchzart" bis vielleicht "wenige Millimeter", sehr kurze Exposition und immer mehrere Auswege vorhanden. Aber es schärft die Sinne. Bin meinem Fluglehrer sehr dankbar dafür. So habe ich die Möglichkeit, einen respektvollen Umgang damit zu erlernen..
|
|
|
|
|
20 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
