Ich weiß dass es Dir darum geht Fliegen ja/nein, aber Frankfurt-Augsburg geht mit der Bahn in unter 3h ohne umsteigen (wenn sie nicht streiken und nicht mal wieder was ist).

Michael, leider merkt man da, dass Du nur VFR fliegst und offenbar kein Interesse für diesen durchaus interessanten Fall einer Flugplanung/Go-NoGo-Entscheidung hast. .

Die Strecke ist völlig egal - und der OP hat dieses GRAMET nur exemplarisch hergenommen. Im Gegenteil finde ich dieses Beispiel sogar sehr gut gewählt, da man an ihm ganz klar auch die Tücken von nicht so hohen Geländeerhebungen erkennen kann (gerade auch der senkrechte Keil potentieller Vereisungsgefahr an der Alb).

Aber nun zu meiner Betragchtung: Ohne LFZ mit entsprechender Ausstattung (FIKI, Performance für mind FL200) würde ich das auch nicht machen. Auch die These, sobald man über der MVA im positiven Temperaturbereich fliegen kann, greift m.E. zu kurz. Das Airway-System beginnt i.d.R. in Deutschland in FL60, und darunter wollen die auch keinen haben. ein Wetterbedingtes Unterschreiten des minimum IFR-Level ist meiner Meinung nach jedenfalls kein "Standardverfahren" für Streckenflug. Dementsprechend sollte es auch nicht so zu Planungszwecken genutzt werden. Ein wilder Hund könnte nun sagen: aber ich habe ja bei 130 kts. ca. 2 Grad Ram-air-Temprature rise, und so könnte ich da in FL60 grade noch so durch. Aber auch das ist m.E. eine lebensgefährliche Sackgasse. Das Gramet kann auch mal um 1,2 Grad daneben liegen. Ein weiterer Grund für das NoGo ist, dass die Wolkenbasen sehr tief sind - Am Anfang ist der Gafor O2 und fällt an der Alp zurück auf M2 - also ganz nah an X. Da bleibt nimmer viel Platz an der Alb, wenn Du dann doch aus irgendeinem Grund im Rahmen einer Emergence unten aus den Wolken herausfallen willst, und da kannst Du schnell mal an einer Laterne hängenbleiben...

Mal alle rechtlichen Dinge nicht betrachtet: Mit DA40 & Co geht man da nicht irein. Der scharfe Rückgang von O auf D an der Alb deutet für mich, ohne dass ich mir da irgendwelche andere Karten ansehe, auf ein gewisses frontales Staugeschehen hin, und da wird´s ggf. schnell seehr ungemütlich.

Ein Ausweichen Richtung Osten und dann erst südlich fliegend scheint mir da ein guter Ansatz (wird ja auch VFR oft so gemacht, dass man an den Alpen entweder westlich über´s Rhone-Tal oder östlich einer Linie Linz-Graz vorbei geht...

Und abschließend: Mit der Bahn kämen wir rational gedacht oft effizienter (egal in welche Richtung man Effizienz auslegt) an, aber die wenigsten von uns wollen das in dem Moment, wenn wir ins Fliwatüt steigen ;-) !

Alles gut - zeigt aber auch leider, dass IFR neben dem unbestreitbaren Plus an Sicherheit (wenn man in IMC eingeflogen ist aus Versehen) in der Praxis zumindest im Winterhalbjahr oftmals nur dann einen praktischen Mehrwert bietet, wenn man im Bezug auf den verwendeten Flieger in deutlich andere finanzielle Sphären eintaucht. Die Flugplanung und deren Sorgfalt finde ich übrigens super zum dazu lernen.

Und wie ist das jetzt auf meiner Sommer-Hausstrecke EDWQ-EDMJ?

VFR käme man von Bremen bis an die Mittelgebirge, Landen in München/Jesenwang/Chiemsee aktuell sehr grenzwertig. Ich würde vielleicht heute nachmittag mit Umweg über das östliche Bayern fliegen, aber vorher mit den DWD-MEtereologen anrufen. Keinesfalls würde ich jetzt VFR (11h loc) fliegen.

Ich denke dann immer: "IFR müsste das doch problemlos gehen"

EDDW 200850Z AUTO 08010KT 9999 OVC013 07/04 Q1022 NOSIG - 16m
EDDW 200820Z AUTO 06013KT 9999 BKN013 07/04 Q1021 - 46m
EDDM 200850Z AUTO 08013KT 9999 OVC010 05/03 Q1014 NOSIG - 15m
EDDM 200820Z AUTO 08010KT 9999 OVC010 04/02 Q1014 BECMG BKN010 - 45m

Wenn Du erst nach Osten fliegst und ers kurz vor oder sogar nach München nach Westen drehst ist das machbar.

In Berlin sind die Tops der Grundschicht so etwa in FL50 und dort ist auch die 0-Grad Grenze. Darüber ist es ausgeschichtet. Du kommst also ohne Eis durch die Grundschicht und darüber bist Du nicht in Wolken.
In München sind die Tops der Grundschicht dann auch wieder unter der 0-Grad Grenze, was ein sinken ohne Eis realistisch erscheinen läßt.
Wenn München und Augsburg mit einem non FIKI Flieger dann doch nicht gehen, weil die Bewölkung höher ist, dann bleibt Nürnberg als Alternate, der sehr sicher östlich der Front ist.

Ich würde das ganze in dem Fall IFR angehen, ca. FL140 oder höher, wenn möglich. Selbst die sehr konservative Einschätzung vom DWD bezüglich Eis sagt augf der Strecke nahezu nichts vor. Die meiste Zeit sollte man frei von Wolken sein, selbstr wenn man ein wenig angesetzt hätte im Steigflug, sollte sich das auflösen. 0 Grad Grenze wäre hoch genug, so das man, wenn es im Sinkflug passiert, am IAF auch alles wieder los geworden sein sollte. Ich würde aber vermuten bei dem Profil sind das ausgeschichtete Wolken und man wird wenig ansetzen.

Florian, Michael, alles korrekt - nur dass, soweit ich weis, Alexander C. weder ein IFR-rating hat, noch sein Flugzeug das kann... Wie ihr schreibt: IFR, und je höher, desto besser... jedenfalls ist mit ordentlich (Gegen-)Wind zu rechnen...

Gerade das wollte ich ja wissen: IFR würde es heute gehen, sogar einigermaßen entspannt.
Educated guess: die Rate der nicht durchführbaren Flüge würde sich halbieren

Das wird man so nie sagen können, da die Aussage, wann ein Flug durchführbar ist, so unglaublich individuell ist.