Jep, angenehm ist wenn man bei low IMC einen FD hat, in diesen rotieren kann und erst mal mit dem FD raussteigt. AP dann später. Natürlich muss man da auch hinterfragen, ob der FD in ne gscheide Richtung will. Bei der hier diskutierten HDG Bug These, hätte man wenigstens beim Lineup gesehen dass der FD falsch abbiegen will.

Damals vor der Prüfung bekam ich die Anweisung: "Wenn der Prüfer fragt, warum du ohne Startup Clearance anlässt, sag dass das nur die APU ist und dass die APU einen Propeller hat ist das Problem der Ingenieure und nicht deines." ;)

Aber das mit BAT2 war schon ernst gemeint für Avidyne Cirren. Startup holen ohne die Starterbatterie zu belasten. https://www.youtube.com/watch?v=7l3raUnoJXY

Oh, ja, richtig, da ist ein abgesenkter E, hatte ich übersehen, sorry.

Wohoo, das erklärt einiges. Hatte mich schon gewundert, dass da "Aral" drin vorkommt. :)

Ich hatte das L4 alle 4 Jahre beim Checkflug verlängert. Grenzkosten zum Checkflug waren 50 Euro und 15 Minuten (für die Bilder, Rest im Flug) alle 4 Jahre. Das ist nun wirklich kein "Gschiss", L6 hätte sich für mich finanziell und zeitlich erst in Jahrzehnten gerechnet. Dennoch hat es mich gereizt, die L6 Prüfung zu versuchen, das kann man schon als Ego-getrieben bezeichnen. ;)

Aber scheinbar gibt es auch teurere L4-Verlängerungen als bei meinem Checker. Wenn sich bei dir die 150 EUR "schon lange amortisiert" haben, hast du wohl dreistellig für eine L4-Verlängerung bezahlt?

sehr interessant, da muss ich mal probieren mit der AirTotal in D zu tanken. Interessant auch, ob der BP-Automat dann auch ne PIN will. :)

ja, L6 gilt vorerst ewig.

Zum Ablauf kannst ja bei den anderen Anbieter gucken (z.B. https://ilpt.net oder https://www.lab-106.eu ). Du musst flugfunken, Bilder beschreiben und ein Gespräch bestreiten. Falls es auf L6 nicht reicht, bekommst du automatisch einen kleineren Level.

Keine formalen requirements.

Ja, wird jetzt auch im Gramet angezeigt. ;)

ja, das Freezing Level ist inzwischen höher vorhergesagt als beim Threadstart und die Tops auch ;). Wenn es eine 50er Route gibt (Thomas fliegt aber m.E. nicht von EDMA sondern von EDMB und muss über die Alb), würde ich inzwischen auch unten bleiben, auch wegen dem Wind (auf den hatte ich gestern nicht geschaut).

Da wir über die Front reden: Meinst du oben? Ich hatte am Freitag 47kt Crosswind in FL160. :) Oder meinst du bei der Landung? Demonstrated sind 20kt. Für den AP gibts im Approach geringere Crosswind-Limits.

Wenn ich morgen verlässlich von Süddeutschland nach Holland müsste, würde ich die Cirrus stehen lassen. Ohne Druck hingegen würde ich es schon probieren, mal losstochern mit Plan B in der Tasche (rückwärts/nach unten?). Ich würde dann aber maximal hoch fliegen. Hast du ne Turbo? die Sauger-Cirrus macht ja FL160, aber das ist bei solchen Wetterlagen schon knapp. Bin am Freitag von Nord nach Süd mit ner Sauger SR22 über/durch die Kaltfront, da hat 160 nicht gereicht, ich war 20 Minuten IMC, aber es war schon so kalt, dass nichts angesetzt hat. OK, am Freitag wars weniger gewittrig als morgen. Golze ist gut, aber bei Gewittern nur bedingt nützlich. 15 Minuten sind da oben ne Ewigkeit. Onboard Radar fehlt halt in der Cirrus ebenso wie Druckkabine, Turbo und zweiter Motor ;)))

Für IFR im kontrollierten Luftraum brauchst du eine Freigabe, und die gibt dir die DFS unter bestimmten Bedingungen ("Pickup"). In G brauchst du keine Freigabe (unkontrolliert).

Danke für dein Video, das sit ein gutes Beispiel. Halb in Wolken im Terrain rumgurken, dann noch einen 360... mei da hätte ich Angst. Hingegen in G raussteigen hätte ich sicherer gefunden... Breakout war ja eh schon in 2500ft, wäre ja noch legal gewesen :)

Dafür gibt es aber eigentlich keinen sachlichen Grund

Vielleicht keinen luftrechtlichen Grund, aber viele Lean-Gründe: WIP-Limitierung, Fokus, Kontext-Wechsel, Durchsatz, Haken dran, Haken dran. :)))

Ich hätte es nicht parallel machen wollen, weil ich es eilig hatte. Und bei der Theorie gibt es kaum externe Abhängigkeiten, die kann man schnell und fokussiert abhaken.

Hey, Johannes, sehr cool gemachte Videos. Da steckt viel Aufwand dahinter, Respekt. Schön, dass ihr auch teilweise die Gespräche aus dem Cockpit drin habt und nicht alles so weichgespült ist. Habe alle Teile bisher angesehen.:)

Zwei Dinge haben mich aber verwundert: 1) warum habt ihr keine Tankkarten? (vgl aktuelles PuF Heft) und 2) warum fahren in jeder Folge die Klappen direkt nach dem Rotieren ein? Dachte beim ersten Mal: vielleicht Schalter verwechselt? :)))

LG

Joachim

Bei der Saratoga, ist da Stromversorgung und Audio auch in der Decke verlegt?

Habt ihr hinten auch EDS für Paxe?