Hallo alle,

ich vermute mal stark, es gibt hier den ein oder anderen, der eine Commander 112 hat. Da interessiert mich eigentlich nur : welche spezifischen, besonderen Macken und Schwachstellen gibt es, auf die man beim Betrieb achten sollte. Wahrscheinlich habe ich naemlich bald eine.

Merci bien !

Schau mal ins Aerokurier Archiv. Da war vor einigen Monaten mal eine ausführliche Beschreibung.

Hohe Bauqualität, schlechte Ersatzteillage, geräumige Kabine, zwei Türen, in der 112-Version etwas lahm weil zu schwer für das Triebwerk. Aber ein grundsolides Flugzeug. Das geschleppte Fahrwerk ist klasse.

Und wie ist das bei einer Turbo ? Ich glaube mich zu erinnern, dass es vor 2 Jahren einen Thread gab, wo (?) Markus Doerr von 160 kts. in FL 190 schrieb... Bin zwar selber nie eine Rockwell Commander geflogen, ist aber sonst wirklich eine solide Limousine, denke ich...

Edit: Kann jemand von den "Commander-Experten" schreiben, wo es bei Ersatzteilen wirklich hakt ?

Vielen Dank fuer eure Meinungen.

Hubert : du weisst nicht zufaellig welche Ausgabe das ungefaehr war ? Ich suche hier gerade wie ein Osterhase !!

01/20

...Markus Doerr von 160 kts. in FL 190 schrieb... Bin zwar selber nie eine Rockwell Commander geflogen, ist aber sonst wirklich eine solide Limousine, denke ich...

Wenn du da oben angekommen bist ist das in der Tat nicht schlecht. Für kurze Pätze und mehr als solo und dann noch im Sommer... Andere Geschichte.

Ist halt wie alles ein Kompromiss und muss für die persönlichen Missionsprofile passen. Hatte mal einen SR20 G1-Anteil. Das war genau so. Im Winter alleine top!

Mein Rat: Wenn es eine Rockwell sein soll, kauf die 114! Gleiches gilt für Cirrus SR20 vs 22 (zumindest die mit dem Conti IO-360). Es sei denn du fliegst eh immer alleine, bekommst sie geschenkt und der Flieger ist in wirklich perfektem Zustand mit perfekter Ausstattung.

Danke! Kann mich erinnern, daß so gut wie keine Comander der anderen gleicht. Dürfte wohl kaum eine Baureihe geben an der so viel "rummodifiziert" wurde.

Wolff, da gebe ich Dir 100% Recht - aber andererseits macht da der Turbo aus einem fliegenden Schuhkarton eine passable IFR-Reisemaschine (nicht wegen der speed, sondern wegen der erweiterten Höhentauglichkeit)...

Bevor man sich sowas antut und wirklich ein „großes und bequemes Flugzeug“ haben möchte, dann kann man auch über eine Fuji FA-200 Aero Subaru nachdenken. Die ist zumindest Kunstflugtauglich und kann sogar offen geflogen werden.

https://www.fliegermagazin.de/flugzeuge/pilot-report-fuji-heavy-industries-fa-200-160-aero-subaru/

Heute 16:44 Uhr: Von Wolff E. an Timm H. Bewertung: +1.00 [1]
KONTEXT

Also mal ehrlich. 160 kn in TAS in FL190 ist nicht der Brüller...


Von "Brüller" hat niemand gesprochen. Ich finds halt einfach nicht so schlecht, vor allem vor dem Hintergrund, dass der Flieger am Boden oder in dessen Nähe nicht als Performance Wunder auffallen wird. So besser? ;-)

Ist es dein erstes eigenes Flugzeug?

Weder noch. Wollte nur dem OP ein paar Tips geben.

Vermute du meinst aber den OP?

Hi! Für eine Commender hatte ich mich ebenfalls sehr interessiert: Der Ramp Appeal ist schwer zu schlagen und die Verarbeitung grundsätzlich solide. Für eine bequeme Sitzposition im Cockpit kann man m.E. ruhig ein paar Knötchen im cruise abgeben - das spielt im wahren Leben kaum eine Rolle. Mit einer Commander 112 A/B bist Du mit 125 bis 130 kts IAS im Cruise unterwegs, mit einer Mooney M20J sind es auch nicht viel mehr als135 kts IAS; jeweils auf einem Lycoming IO-360. Das ist nicht wirklich die Welt und macht sich allenfalls auf längeren Strecken oder bei einer ordentlichen Gegenwindkomponente bemerkbar. Allerdings steigt die M20J besser bzw. länger. Da kommt dann eine 112 TC oder 112 Hot Shot (mit nachgerüstetem Turbo Normalizer) eher mit.

Auch bei der Commander gab es bedeutende ADs betreffend den Flügelholm, die Vertical Fin, den Elevator und die Gurtaufhängung. Besonders letztere ist aus meiner Sicht ein echtes Sicherheitsitem: Ab Werk wurden die Rockwell Commander mit einem in der Rückenlehne der Frontsitze verbauten Gurt ausgeliefert - das sieht zwar schick aus, aber die Lehnenarretierung fängt nicht ausreichend die Wucht einer schlagartigen Verzögerung ab und der Sitzinsasse geht mit Gurt, Lehne und u.U. tödlicher Wucht auf's Panel. Also ist es besser die Gurthalterung an der B-Säule zu befestigen, so wie in der AD vorgesehen. Im Übrigen gibt es bei den Commander-Typen ein Life Time Limit auf die Tragflächen, die bei den 112er-Modellen je nach Modell (112, 112A, 112 B, 112TC und 112 TCA) zwischen 6.945 und 10.908 Stunden liegt.

Wenn man unten stehende Links in die Befehlszeile des Browsers eingibt, sind weitere Informationen über die Commander frei im Netz ersichtlich:

www.commander.org/Bergcom/Tech/Documents/Commander-FAQ.pdf

www.avweb.com/features/used-aircraft-guide-commander-112-114/

Leider sieht man bei den meisten Commander 112 und 114A einen erheblichen Modernisierungsstau in der Avionik. Will man IFR fliegen, muss man hier i.d.R. hohe bis sehr hohe fünfstellige Beträge investieren. Das kommt dann noch zu einer ggfs. neuen Lackierung bzw. Innenausstattung mit dazu und treibt den Gesamtpreis doch wieder in Regionen zwischen 150 und 200 TEUR. Deshalb habe ich mich schließlich gegen die Commander entschieden. Aber geil sieht sie schon aus...

Ja, den meinte ich. Ich wollte mir auch mal eine 112 kaufen. Jeder hat mir abgeraten. Es wurde dann eine PA28 Arrow II 200 PS mit den "kurzen Flügeln". Ein sehr dankbares und schnelles Flugzeug. In 7000 ft bei 75 % ca 145 KN TAS. War damals mit der iin Paris, Mallorca, Malta, sehr oft Sylt/Borkum usw. nur um mal die weiteren Strecken zu nennen. So ziemlich in allen Performancewerten der 112 deutlich überlegen.

Steigleistung, gerade im IFR Bereich ist enorm wichtig. Und auf kurzen Plätzen oder Hot & High Reserven zu haben ist nicht nur toll sondern auch lebenswichtig. Da nützt einem das "Ramp-Appeal" gar nichts. Oder deutlicher gesagt, man hat dann mehr "Schein als sein" bzw. "Blender". Wenn Commander, dann die 114. Die steigt im Gegensatz zur 112 vernüftiger. Ach ja, eine 112 hat bei 20 Grad Cel in 2000 ft eine 50 FT Startlauf/Hindernisstrecke von ca 2200 ft/670 meter. Reine Rollstrecke ca 520 Meter. Wenn man dann noch auf Gras ist, ist es schnell "aus mit Takeoff". Muss man sich das antun?

Nein, Wolff, da hast Du völlig recht, das muss man natürlich nicht. Vor allem wenn die Mission IFR oder Short Field lautet. Nur waren hier eben Informationen speziell zur Commander 112 gefragt.
Aber weil Du es angesprochen hast und aus reiner Neugier bzw. mangels eigener Erfahrung: Wie verhält es sich denn mit der Short Field und Climb Performance einer PA 28-200 Fat Wing, die Du ja geflogen bist, ggü. der Commander? Liegen da wirklich Welten dazwischen? Die fliegt ja auch mit einem Lycoming IO-360 und 200 PS.

Piper Arrow II mit 200 PS: Takeoff Run short field = 235 m, 50 ft Hindernis 490 m. ISA Standard

In 2000 ft hat sie 1000 ft/300m ground run und 50 ft Hindernis 2000 ft/609 m

mit einer Mooney M20J sind es auch nicht viel mehr als135 kts IAS

Ich weiß jetzt nicht, wo du schaust. Aber eine 20j macht ca 155-165 kn TAS bei 75 % in ca 7000ft. Also eher so 25-35 kn mehr als die Commander 112. Und das ist schon ein deutlicher Unterschied von rund 25 % mehr Speed bei ähnliches Fuel Flow.

Ich schaue auf den Speed Indicator. Und der liefert, wie von mir beschrieben, zunächst mal die Indicated Airspeed IAS. Und die halte ich für einen Vergleich für geeigneter, weil mich hier im Gegensatz zu der von Dir angesprochenen True Airspeed (TAS) die zum Zeitpunkt der Aufnahme aktuelle Altitude und die Temperatur auf der geflogenen Höhe erstmal nicht interessieren muss.