Danke, dann kanns nur noch am fehlendem Auspuff gelegen haben... Egal, der Vogel ist soo selten und auch weg.. wohin auch immer..

Der Auspuff am Flugzeug machts am Wenigsten aus, sondern die Propellerdrehzahl. Die Yaks drehen fast 3000 Umin bei 100 % mit dem 9 Zylinder ohne Auspuff, nur Krümmer. ABER der Planetensatz mit 0,65 untersetzt machts angenehm, sodaß nach OUV Meßflug in Augsburg 84,7 dB rausgekommen sind. Und ja, eine Cirrus bei MT am Platz beim Prop-Wuchten war ätzend laut und eine unangenehme hohe Frequenz, eben wegen schnellem Propeller. Rotäxe haben auch eine Untersetzung, sonst würden die bei über 5000 Umin unmöglich laut sein, trotz Auspuffdämpfer.

Vic

Deine M20J bekommt keine Luft, daher würde ich mal den Luftfilter reinigen/wechseln, oder gleich den Sportfilter einbauen.

In 7.000ft sollte sie 25-26"MP mindestens drücken. Deine Speeds (IAS oder TAS) sind unterirdisch. Fahrwek/Flaps wirklich eingefahren, auch wenn der Gear lever "up" indiziert? Zum Leistungsvergleich würde ich Dir als Kenngröße TAS empfehlen.

25-26 in hg wundert mich dann in 7.000 ft doch ein wenig... 30 in hg in SL, dass bedeutet dann 23 in hg in 7.000 ft... würde bedeuten, das der ram-air effect 2-3 in hg ausmachen müsste. Ich würde da eher von +1 in hg ausgehen. Deine beiden Fotos wurden auch in unterschiedlichen Höhen gemacht (das erste in 5.140 ft bei QNH=30.3 in hg, das zweite Foto in 7.080ft bei 1.013 mbar). Da der eine Höhenmesser in in hg, der andere in mbar geeicht ist, gehe ich auch von Aufnahmen aus 2 verschiedenen Flugzeugen aus. Das verwässert leider den "Fotobeweis" sehr. Ich bin aber dennoch der Meinung, dass eine Mooney M20J wie auf dem 2. Bild ersichtlich in 7.000 ft die 140 KIAS machen müsste (auch der VSI zeigt kein Sinken an).

SR22NA in 6000 ft bei 2700 rpm: 23,5 inch MAP

Die Standardatmosphäre hat in 7000 ft ca. 23.1 Inches of Mercury und 22.2" in 8000 ft.

Im Zusammenhang mit der M20J findet sich folgendes in der SERVICE INSTRUCTION M20-93:

The development of the M20J induction system and cowling created a near optimum design that has shown limited benefit from a ram air in duction system.

Die 23.6" bei 8000 ft aus dem Handbuch der M20J sind 1.4" über dem Druck der Standardatmosphäre und dürften auf das Konto des "Ram-Air Induction Systems" gehen. Die SERVICE INSTRUCTION M20-93 beschreibt, wie man das Ram-Air-System entfernt (um den Wartungsaufwand zu minimieren). Damit würden sich merkliche Leistungsunterschiede zwischen zwei M20J erklären lassen.

1.4" über dem Druck der Standardatmosphäre und dürften auf das Konto des "Ram-Air Induction Systems" gehen

Also vielleicht ist meine ja nicht perfekt eingestellt, aber 1.4" MP halte ich für extrem optimistisch. Ich sehe eher 0.5", wenn überhaupt. Aber das sagt die "Service Instruction" ja eigentlich auch, dass das Ram Air System fast nix bringt...

SR22NA in 6000 ft bei 2700 rpm: 23,5 inch MAP

Ja kommt hin: 24" MP bei meinem NA IO-550. (5500ft, WOT, RPM egal. OAT 7°C)

25 oder mehr in grösserer Höhe (hier wurde 7000ft genannt)? Nur durch einen anderen Einlass? Will ich auch haben! Wie geht das??

Nur durch einen anderen Einlass? Will ich auch haben! Wie geht das??

Das geht so, allerdings nicht für alle Flugzeuge: https://www.knots2u.net/nacelle-induction-system-kit-twin-comanche-pa-30-pa-39-models-30ind/

"Manifold pressure is increased by a little over 1/2"..."

Tatsächlich! Hört sich aber eher überschaubar an.

Wo dann bei einer M20J (201) die 25-26" herkommen sollen...

Hallo,

einfach mal so auf den lezten geantwortet / Antwort ist eher allgemein gedacht.

Ich denke die Diskussion wird sehr akademisch :-)

Da hat man 20-40 Jahre alte Drehzahlmesser, wo 100 Umdrehungen circa 5mm Zeigerweg darstellen. Man schaut meistens ziemlich schräg drauf und redet nun über 50 RPM. Bei unserer Vereins Remo haben wir mit am mal nachgemessen. Abweichung circa 100RPM, also der obgligatorische Kleber nun angebracht. Wer macht das regelmäßig? Wichtig ist, die 100 RPM waren nie wirklich 100 RMP und haben zwischen "angezeigten" 2200 bis 2400 also 2 dicht aneinander gedrängte Strich zwischen 80 und 120 RPM gependelt, wenn man dies bei einem manuellen Drehzahlmesser überhaupt richtig ablesen kann. Das gleiche mit dem Ladedruck. Wer hat seine Anzeige mal kalibrieren lasssen? Nach gefühlten 40 Jahren wird selbst die beste Mechanik nicht besser :-). Auch die digitalen Geber werden durch rütteln / heiß-kalt usw. nicht besser. Ich habe nachdem ich bei meiner DA40 von dem VMS1000 auf das EDM930 umgestiegen bin bei gefühlter gleicher Leistungseinstellung irgendwie weniger Ladedruck :-). Gut bei einer elektronischen Abnahme über den Magneten ist wenigstens die Drehzahl immer korrekt. Bei einem normalen Drehzahlmesser ala 1980 würde ich dies aber doch etwas bezweifeln.

Daher würden mich die Diskussionen ob ich in 7000ft 22,5 In oder 23,0 In habe nicht so sehr belasten :-) Übrigens Fahrtmesser haben sicherlich auch eine Tolleranz von 2% (ich weiß es nicht) - dann können aus 140kt TAS/IAS (what ever) auch mal schnell 143kt werden, oder aus 145kt gar nur noch 142kt :-) Bei TAS währe die Abweichung / Messungenauigkeit dann sogar noch viel größer. Denn das Thermometer stimmt nich zu 100%, der Fahrtmesser (unter anderem zurückrechnen der TAT auf die OAT) und der Höhenmeser hat auch noch so seine Ungenauigkeiten. In der Praxis sieht man dies oft wenn man 2 Höhenmesser auf die gleiche Bezugsfläche einstellt und dann mal sich die Zeiger in FL100 anzeigt :-)

Gruß

Oliver

Ich hab' eben mal nachgerechet:

Mit 150KTAS in 8000ft in der Standardathmosphäre entspricht der Staudruck ca. 0,85"Hg.

Nun hat die Ram Air keinen Filter, der Standard-Weg der Ausaugluft schon, was den Effekt etwas verstärken sollte. Gleichzeitig sind aber bei den meisten Mustern auch die Stadard-Lufteinlässe nicht parallel zur Strömung und werden somit auch nicht nur rein statischen Druck abbekommen, was die erzielbare Differenz wieder verringert, da immer etwas "ram effect" mitgenommen wird.

0,5" scheint mir also eine realistische Größenordnung zu sein ;-)

Oliver,

1) die Drehzahl wird wohl hoffentlich bei jeder 100h/Jahresnachprüfung gecheckt

2) Akademisch? Keineswegs. Mich interessiert, wieviel man aus einer Modifikation herausholen kann. Das es nur 0,5" sind (zumindest im Falle der TwinCo) erstaunt mich, insbesondere weil weiter oben jemand von deutlich höheren Werten bei einem nicht aufgeladenen IO360 einer Mooney 201 spricht und das nicht meinen Erfahrungen entspricht.

Bei den von dir genannten Fliegern wird man sich I.d.R nicht solche Gedanken machen,da hast du Recht.

Hallo Timm,

ja ich gebe Dir recht da kann man sicherlich vergleichen wie sich bei meiner Maschine was verändert hat. Aber von den Absolutzahlen 22,5In zu 22In bei unterschiedlichen Geräten zu sprechen ist eher akademisch. Innerhalb eines Systemes auf einen kurzen Zeitintervall eine Veränderung zu erkennen ist gut. Aber dann von Absolutzahlen zu sprechen eher optimistisch.

PS: Ich denke das bei keiner 100h Kontrolle der Drehzahlmesse nachkontrolliert wird. Auf jeden Fall habe ich es noch nicht in einem Mantenance Manual gesehen. Wie soll es auch kontrolliert werden? Wo z.B. die M20J auf den Markt kam, hat sicherlich keine Werft die Möglichkeit gehabt ohne den Drezahlmesser auf einenTeststand zu montieren dies abzuprüfen. Jetzt wird es mit "Modellbau" Drehzahlmesser gemacht, welche (so glaube ich) mit Laser und Photodiode funktionieren,

Gruß

Oliver

Das habe ich in meiner Antwort an Walter Adam ebenso bezweifelt. Und meine "Milchmädchenrechnung" ist immer noch: 1 in hg entspricht 1.000 ft, und in SL herrschen ca. 30 in hg (29,92 in = 1.013 mbar Standardatmosphäre). Somit gilt z.B. für 7.000 ft ein max. Druck von 23 in hg bei "normally aspirated". Ein mir gut befreundeter Flugzeugmechaniker meinte, dass 1 in hg Ram-Air effect schon sehr sehr gut sei...Wenn man die performance charts von einem beliebigen Muster mit nicht aufgeladenem Motor nimmt, sieht man auch schon das "Ende" des envelopes - z.B. bei der PA-24 sowohl in den Tabellen, als auch die begrenzende Bogenlinie in der chart...

Siehe z.B. Seite 49,50,59,60:

https://docs.northeastcomanche.org/piper/753_597-aoh_pa_24_180_pa_24_250-rev_197311.pdf

Markus, was hast Du nun für ein Fliwatüt ?

Die RC ist grundlegend ein sehr angenehmes Flugzeug, sowohl fliegerisch als auch in der Wartung.

wenn ich die Wahl hätte würde ich aber in jedem Fall zusehen das es eine 114er der späten Baujahre wird und die Finger von den "Turbo's" oder der 112er lassen.

Die 112er ist zu schwach auf der Brust und die Turbo's sind zwar ein "netter" Versuch gewesen anständige Höhentauglichkeit hinzubekommen aber die technische Lösung Dieses bestrebens ist alles andere als ein Meisterwerk, das gerne mal zicken macht.

Bei den RC's muß man auch beachten das es einige AD's bzw. LTA's und Modifikationen (SB / SI / SL) gibt bei denen tunlichst die "final rule" durchgeführt sein sollte, bzw. bei denen die "eigentlichen" ursachen der Problematik behoben sein sollten. auch wenn diese "Ursachen" weder in den SB noch den AD drin stehen.

Aber vom Grunde her, was spricht für einen Comander (114):

zunächst mal "Platz" vorne, hinten und einen riesigen Gepäckraum. Zuladung ist auch angenehm. mit dem 6 zylinder hat Sie auch gut Dampf und lässt sich auch sehr "zackig" fliegen. Statt mit einer Mooney M20 würde ich eher den Vergleich mit einer TB 20 vorziehen.

Schwachstellen: die Bugfahrwerkslenkung ist anfällig, Ersatzteilsituation nicht gut, durstig, anflug like a Airliner, kurze und hochgelegene Graßplätze kannst im sommer praktisch vergessen und durch ihr doch recht hohes Gewicht bekommst auch auf weichen Graßplätzen schnell ein Problem.

Kunde von mir hat lange Zeit eine 114er von nem 650m Graßplatz in 1350Ft MSL mit recht enger Platzrunde betrieben. landen / starten brauchte da gute nerven und auch hohe Konzentration, aber sobald das ding in der Luft war, ein absolutes "Träumchen" vorallem auf längeren Strecken.