Hier eine Aufnahme aus einer M20J bei full throttle. Inwieweit ein Nachriggen die Maschine schnelle gemacht hätte, weiß ich nicht. Aber das Triebwerk war zum Zeitpunkt der Aufnahme relativ neu seit GÜ.

Wie der Makler so schön sagt: (Mission, Mission, Mission - [Lage,Lage,Lage]);

1. Ersatzteilversorgung immer noch sehr gut. Gerade alle Plastikteile / Teile Airframe am Tauschen und auch sonstige Teile mit Avionik Upgrade. Alles Andere halte ich für Gerüchte. (Ich mache das gerade alles durch...soll mir also keiner etwas erzählen :-) )

2. In USA fliege ich eine SR22T und eine Buccaneer - klar wegen der Mission - Entweder stehen mir überall lange befestigte Landebahnen und lange Strecken (SR22) oder kurze Strecken und Wasser und Spaßfaktor zur Verfügung. (jeweils im Charter - ich bin nicht Krösus :-) )

3. In Deutschland fliege ich die 114 - Warum: 70% der Landungen sind Gras, Soft und Short. Gras mag die Cirrus aus meiner Erfahrung nicht wirklich gerne.

4. Warum 114 und keine Piper / Mooney: "Ich bin groß und breit :-)" und liebe 2 Türen, weil ich zu 70% zu zweit fliege. Ich liebe Tiefdecker. Mooney halte ich im Grasbetrieb für problematisch.

5. Was ist mit Beech: Habe ich keine Erfahrung / Ahnung.

6. Was ist mit der 112? Für meine Mission und geplantes Abfluggewicht zu schwach.

Mit der Cirrus wurde ich in den USA mal für 90 Tage gegroundet (nicht von der FAA, vom Verein), weil ich in der Wüste - also Sand (offizieller Fluplatz L90) und auf Gravel (auch offizieller Platz) gelandet bin, was angeblich die Cirrus nicht aushalten soll...Nun gut - ich habe unbeschadet das Gegenteil bewiesen - trotzdem ist man wohl in den USA was Gras, Gravel und Sand mit SR22 angeht, anderer Meinung.

Ich liebe das Fliegen in der Cuirrus - wenig Schalter, unkompliziert, schnell easy to fly. Dafür bekommt man ein einigermaßen schnelles Reiseflugzeug mit der 114er, das quasi auf jedem Acker raus und rein geht. Und man darf nicht vergessen, die Kosten für die 114er (wenn man alles kalkuliert) sind die Hälfte einer Cirrus. Ach ja und "saugeil" sind die 12 Volt der 112 und 114er. Einfach das Auto ohne Konverter ans Flugzeug hängen und stundenlang an der Avionk spielen...

Würde ich in Deutschland wieder überwiegend auf befestigten Flugplätzen fliegen und zuverlässig Termine halten müssen, müsste es schon ein SR22T FIKI sein. "Ackerfliegen" in Kombination mit längeren Strecken sowas wie die 114 oder Ähnliches (z. B. 115T, TB20/21, 210, 206, 182RG).

Also erst Mission - dann das Flugzeug

Und zu den Macken - aus meiner Sicht:

• Seitenwindempfindlich (auf jeden Fall empfindlicher wie die Cirrus)
• Mal die Notentriegelung Fahrwerk ausprobieren (kann schon mal ein Leck in der Hydraulik sein) - (nur leicht anheben und nach unten drücken - im Panikmodus ist man sonst versucht, den Schalter zu "vergewaltigen")
• Im AP Betrieb nicht vergessen nachzutrimmen (Beides)
• Wenn Fahrwerkslampe mal länger leuchtet, einfach warten und nicht zuviel Fahrt aufnehmen. Wenn diese immer lang leuchtet (mehr als 30 Sekunden nach dem Einfahren) oder der Kompressor beim Masterswitch zu lange lädt (es sollte ein kurzes hochfrequentes Geräusch von 0,5 Sekunden ertönen - ist das laufend zu lange, bitte unbedingt die Fahrwerkshydraulik prüfen lassen).

Sonst: commander.org

Auf dem Drehzahlmesser sieht man nur ca. 2450 RPM. Würde mal sagen da stimmt etwas nicht bei der Leistung und beim Rigging.

Vielleicht den Prop rausgezogen auf 2450??

Mal die Notentriegelung Fahrwerk ausprobieren (kann schon mal ein Leck in der Hydraulik sein) - (nur leicht anheben und nach unten drücken - im Panikmodus ist man sonst versucht, den Schalter zu "vergewaltigen")

Ich frage mich warum man bei dem Design (Speed) dieses Flugzeug einziehbare Beine braucht? Kostet alles nur viel Geld und kann vergessen werden.

Ich will nicht klugscheissen, aber: mich beutelt´s schon, wenn ich die Zeiger der beiden Altimeters sehe... bei gutem Wetter sicher kein sooo großes Problem, aber eine Airspace violation, weil man in der Eile mal schnell "den falschen" Altimeter abgelesen hat, passiert auch da schnell... Wenn ich die Zeit habe, den einen Altimeter einzustellen, dann habe ich auch die Zeit, den 2. Altimeter korrekt einzustellen. Das passiert im Flow automatisch. Wenn dann bei der TW-Einstellung (Drehzahl) und der Trimmung des LFZ auch so schludrig vorgegangen wird, sind halt schnell 4-5 kts. IAS "weg"... und in der Höhe sind das dann halt Statt 155 KTAS dann nur mehr 148 KTAS... Aber Eibe, ich meine das konstruktiv, und es zeigt m.E. nach, wie schnell ein LFZ wegen ein paar "Kleinigkeiten" signifikant nicht mehr an Handbuchwerte kommt. Wenn dann die "Excess Power" wie bei der Commander 112 von Haus aus klein ist (wegen des großen Widerstands), kann das allerdings schnell zu unschönen Blechfalten oder Schlimmerem führen.

Dann komm vorbei und ich demonstriere die Airspeed mit Beinchen draußen und drin. Das ist bei der Commander drastisch.

Ich lande seit zehn Jahren etwa 10 mal pro Jahr auf Gras - mit der SR22. Und das auf einem eher durchschnittlichen Clubflugplatz in Tschechien, 650 m lang. Überhaupt kein Problem. Alle zwei Jahre oder so lasse ich die Radschuhe lackieren, weil die etwas leiden.

Ich habe es auch konstruktiv verstanden, Reinhard. Aber mit dem von mir auf dem Foto gewählten Power Setting bin ich tatsächlich nur Kleinigkeiten von dem von Bob Kromer empfohlenen Optimum für den Cruise mit der M20J (2500/full throttle) entfernt gewesen, nämlich ca, 50 RPM. Das magst Du bereits schludrig nennen; lt. POH brachte es aber immer noch ca. 70 % und damit eben bei dieser Maschine mit 3-Blatt-Prop 130 kts IAS, statt möglicherweise 135 kts. Anbei auch noch einige pics vom Speed Indicator von anderen M20J im Cruise (201 und MSE). Keine erreicht die 140 kts IAS; die TAS ist natürlich jeweils deutlich höher. Das gilt natürlich auch für eine langsamere 112 in der Höhe: TAS > IAS.
Ich behaupte vor diesem Hintergrund immer noch, dass die 112 A/B mit ca. 10 kts weniger gar nicht mal eine so schlechte Figur abgibt. Bequemer als die M20J ist sie allemal, auch wenn die Mooney natürlich deutlich effizienter und, ausdrücklich ja, leistungssärker ist. Nix also gegen die Mooney, ich bin sie gerne geflogen. Aber von einem alltäglich spürbaren Quantensprung in Sachen Leistung würde ich bei der M20J jetzt auch nicht gerade sprechen.

Eibe, und auch hier wieder: 50 RPM zu wenig mag bei einem Sollwert von 2.500 RPM nicht viel erscheinen ("das sind ja grad mal 2 % Abweichung!"). Wenn Du aber nach der Gleichung E=m*v²/2 rechnest, bedeutet das schon wieder , dass Deine Leistung 4,4% weniger ist, als die Leistung, die Du dir von der Einstellung erwartest. Das ist aber eben nur ein einziger Punkt. Wenn das LFZ nun noch unsauber getrimmt ist (mehr Luftwiderstand an den Steuerflächen, durch Schiebeflug mehr projizierende Fläche etc. - auch hier geht der Energieverlust - bzw. Fall der idealen Trimmung der Minderbedarf an Energie - quadratisch in die Gleichung ein), geht auch hier wieder ein bissl was verloren... Dann schließt eine Fahrwerksklappe vom Bugfahrwerk nicht ganz sauber, erzeugt Verwirbelungen etc. So kommt das eine zum anderen. In der Praxis gebe ich Dir vollkommen recht - ob man mit 155 oder mit 148 KTAS dahincruised, ist völlig egal. Wenn Du aber auf den Bergkamm zufliegst, und aus irgendeinem Grund den Punkt für die Umkehrkurve schon versäumt hast, können diese paar Prozent an verfügbarer Leistung den feinen Unterschied zwischen "Sein" und "Nicht Sein" ausmachen. Und daher lege ich (für mich) sehr viel Wert auf "fly by the numbers" !

Kommt darauf an, über was wir reden oder schreiben wollen: Über Handbuchwerte, erstellt unter optimalen Bedingungen, oder über das, was wir eben in der Realität bzw. Praxis sehen. Und ob ich jetzt zwei Flugzeugtypen mit gleicher nominaler Triebwerksleistung auf der Basis von IAS oder TAS vergleiche, ist auch ziemlich egal: Der Unterschied in der TAS mit zunehmender Höhe und bei jeweils gleichbleibender IAS (bspw. 125 kts vs. 135 kts IAS) zwischen den beiden Maschinen wird zwar größer, ist aber nicht wirklich signifikant - bei 1000 ft: 127,5 kts vs. 137,7 kts TAS oder bei 10.000 ft 150 kts vs. 162 kts TAS; gem. der Faustformel, dass die TAS pro 1000 ft um 2% höher ist als die IAS.

Wenn man „by the numbers“ fliegt, sollte man aber nicht auf einen Bergkamm zusteuern. Das ging bei der JU52 auch schief. ;-)

Markus, das Thema ist mir, der ich in den Bergen lebe, viel zu ernst, als dass ich da irgendwo einen Smiley dranhängen könnte. Und was den Ju-Unfall betrifft: Ja, es ist schlimm, dass gerade so erfahrene Piloten hier kein Quäntchen an Sicherheitsmarge übrig gelassen haben. Denn auch das hätte die Betrachtung der "Numbers" bei einer präzisen Vorbereitung auf diesen Flug hergegeben. Ich möchte aber ausdrücklich nicht den Stab über diese Crew brechen. Denn hier befinden wir uns ganz klar im Bereich human factors/CRM multi crew. Vielleicht hätte in diesem Fall auch geholfen, wenn gerade ein Pilot NICHT im Cockpit gewesen wäre (und der andere sich z.B. gesagt hätte: ich bin gerade allein im heissen Stuhl, ich leg´ heute mal sicherheitshalber ein paar hundert Fuss Überhöhung für die Querung der Krete extra drauf - war ja recht warm beim Start in Locarno...).

Reinhard, was da passiert ist, ist sehr traurig und deshalb sollte man beim queren von Pässen generell ein paar hundert Fuß drauf legen und so anfliegen, sollte etwas nicht stimmen, dass man noch rechtzeitig abdrehen kann, aber dass muss ich einem Gebirgsflieger nicht sagen.

Der smily ;-) ist übrigens einer mit Augengezwinker.

Alles gut, mir geht´s nur darum, dass sich viele Piloten nicht im Klaren sind, was ein Powersetting, welches nur "ein paar Prozent" unter der Nominalleistung liegt, bedeuten kann. Wenn z.B. bei unseren "normally aspirated"-Hustern in max. 8.000 ft. generell nur noch so max. 70% Leistung verfügbar sind, der Flieger aber z.B. 50 % für den unbeschleunigten Geradeausflug braucht, bleiben halt nur 20 % "Excess power". Und wenn man von diesen 20 % an möglichem Leistungsüberschuss (=für den climb etc. vefügbare Leistung) noch einmal 1/4 (das sind nur 5 % der Nominalleistung des Motors) "verschenkt", tut mir das weh...

Bin bei Dir in der Sache und als Drachenflieger sowieso.

Nein, natürlich ist das nicht der Fall. Die IAS ändert sich, genauso wie übrigens auch die TAS, mit der Höhe. Daher ist es m.E. aber auch nicht zu beanstanden, wenn zwei Flugzeugtypen, die in derselben Flughöhe unterwegs sind, eben über ihre IAS miteinander verglichen werden. Das ist das, was ich in der Praxis eben vor mir sehe und was mir einen Vergleich ermöglicht, ohne noch umrechnen zu müssen.

Wie ist das eigentlich mit dem Lärm der Comander? Frage deshalb, weil wir am Sonntag ein Erlebnis hatten, welches auch Eigner und Piloten stinksauer macht. Eine viersitzige Marchetti SIAI ?? ( einer meinte mit Franklinmotor) lief eine gute Viertelstunde mit unfassbarem Lärm am Boden,flog dann in Platznähe und war sehr lange zu hören..Wir mussten den Kindern im Hangar die Ohren zuhalten. Ein anderer FLugzeugbesitzer flüsterte hinterher " Scheiße. Sowas brauchen wir am Sonntagmittag wie der Teufel das Weihwasser."

Servus!

Nur so zum Nachdenken - eine Hilti und Co. oder eine gepflegte "Baustelle" am Wochenende sind lauter als ein Kindergeburtstag und ein Flugzeug - ich empfinde das Schnurren eines TIO-540 und eines 914-Rotax als Musik (Beethoven klassisch interpretiert oder Vannesa May neuzeitlich mit JS Bach mit Fuge); ewige Nörgler und andere Weltverbesser wollen Flugplätze aus Prinzip nicht, weil sie ihre Lebenssitutation hassen und sich sonst keinen richtigen Problemen im Alltag stellen wollen (=Stellvertreterkrieg).

Mit einem Reiseflieger Platzrunden und Co. zu fliegen auf Dauer verbietet sich sowieso und ist sinnbefreit, in der Transition vielleicht ja, aber hier würde ich eher lärmsensitive Plätze meiden, weil diese bekanntlich auch teuer ...

Bayern ist speziell, die lauten Flieger möchte man aktiv, die leise GA läßt man verhungern ...

VG,

Gottfried

NEIN! Das war RICHTIG laut. Will dem Piloten keine Absichti zu Lärmen unterstellen, bin selbst Eigner eines FLugzeuges und seit Jahrzehnten auf allen möglichen Flugplätzen unterwegs. Aber dieser "Italowestern" war unvergleichlich schmerzhaft laut. Kennt hier jemand das Muster? Der Lärm schien überwiegend vom Propeller zu kommen..

...und der muss mit dieser Drehzahl 15 min fürs Warmlaufen hochgefahren werden?