Hier eine Aufnahme aus einer M20J bei full throttle. Inwieweit ein Nachriggen die Maschine schnelle gemacht hätte, weiß ich nicht. Aber das Triebwerk war zum Zeitpunkt der Aufnahme relativ neu seit GÜ.

Auf dem Drehzahlmesser sieht man nur ca. 2450 RPM. Würde mal sagen da stimmt etwas nicht bei der Leistung und beim Rigging.

Vielleicht den Prop rausgezogen auf 2450??

Ich will nicht klugscheissen, aber: mich beutelt´s schon, wenn ich die Zeiger der beiden Altimeters sehe... bei gutem Wetter sicher kein sooo großes Problem, aber eine Airspace violation, weil man in der Eile mal schnell "den falschen" Altimeter abgelesen hat, passiert auch da schnell... Wenn ich die Zeit habe, den einen Altimeter einzustellen, dann habe ich auch die Zeit, den 2. Altimeter korrekt einzustellen. Das passiert im Flow automatisch. Wenn dann bei der TW-Einstellung (Drehzahl) und der Trimmung des LFZ auch so schludrig vorgegangen wird, sind halt schnell 4-5 kts. IAS "weg"... und in der Höhe sind das dann halt Statt 155 KTAS dann nur mehr 148 KTAS... Aber Eibe, ich meine das konstruktiv, und es zeigt m.E. nach, wie schnell ein LFZ wegen ein paar "Kleinigkeiten" signifikant nicht mehr an Handbuchwerte kommt. Wenn dann die "Excess Power" wie bei der Commander 112 von Haus aus klein ist (wegen des großen Widerstands), kann das allerdings schnell zu unschönen Blechfalten oder Schlimmerem führen.

Ich habe es auch konstruktiv verstanden, Reinhard. Aber mit dem von mir auf dem Foto gewählten Power Setting bin ich tatsächlich nur Kleinigkeiten von dem von Bob Kromer empfohlenen Optimum für den Cruise mit der M20J (2500/full throttle) entfernt gewesen, nämlich ca, 50 RPM. Das magst Du bereits schludrig nennen; lt. POH brachte es aber immer noch ca. 70 % und damit eben bei dieser Maschine mit 3-Blatt-Prop 130 kts IAS, statt möglicherweise 135 kts. Anbei auch noch einige pics vom Speed Indicator von anderen M20J im Cruise (201 und MSE). Keine erreicht die 140 kts IAS; die TAS ist natürlich jeweils deutlich höher. Das gilt natürlich auch für eine langsamere 112 in der Höhe: TAS > IAS.
Ich behaupte vor diesem Hintergrund immer noch, dass die 112 A/B mit ca. 10 kts weniger gar nicht mal eine so schlechte Figur abgibt. Bequemer als die M20J ist sie allemal, auch wenn die Mooney natürlich deutlich effizienter und, ausdrücklich ja, leistungssärker ist. Nix also gegen die Mooney, ich bin sie gerne geflogen. Aber von einem alltäglich spürbaren Quantensprung in Sachen Leistung würde ich bei der M20J jetzt auch nicht gerade sprechen.

Eibe, und auch hier wieder: 50 RPM zu wenig mag bei einem Sollwert von 2.500 RPM nicht viel erscheinen ("das sind ja grad mal 2 % Abweichung!"). Wenn Du aber nach der Gleichung E=m*v²/2 rechnest, bedeutet das schon wieder , dass Deine Leistung 4,4% weniger ist, als die Leistung, die Du dir von der Einstellung erwartest. Das ist aber eben nur ein einziger Punkt. Wenn das LFZ nun noch unsauber getrimmt ist (mehr Luftwiderstand an den Steuerflächen, durch Schiebeflug mehr projizierende Fläche etc. - auch hier geht der Energieverlust - bzw. Fall der idealen Trimmung der Minderbedarf an Energie - quadratisch in die Gleichung ein), geht auch hier wieder ein bissl was verloren... Dann schließt eine Fahrwerksklappe vom Bugfahrwerk nicht ganz sauber, erzeugt Verwirbelungen etc. So kommt das eine zum anderen. In der Praxis gebe ich Dir vollkommen recht - ob man mit 155 oder mit 148 KTAS dahincruised, ist völlig egal. Wenn Du aber auf den Bergkamm zufliegst, und aus irgendeinem Grund den Punkt für die Umkehrkurve schon versäumt hast, können diese paar Prozent an verfügbarer Leistung den feinen Unterschied zwischen "Sein" und "Nicht Sein" ausmachen. Und daher lege ich (für mich) sehr viel Wert auf "fly by the numbers" !

Wenn man „by the numbers“ fliegt, sollte man aber nicht auf einen Bergkamm zusteuern. Das ging bei der JU52 auch schief. ;-)

Markus, das Thema ist mir, der ich in den Bergen lebe, viel zu ernst, als dass ich da irgendwo einen Smiley dranhängen könnte. Und was den Ju-Unfall betrifft: Ja, es ist schlimm, dass gerade so erfahrene Piloten hier kein Quäntchen an Sicherheitsmarge übrig gelassen haben. Denn auch das hätte die Betrachtung der "Numbers" bei einer präzisen Vorbereitung auf diesen Flug hergegeben. Ich möchte aber ausdrücklich nicht den Stab über diese Crew brechen. Denn hier befinden wir uns ganz klar im Bereich human factors/CRM multi crew. Vielleicht hätte in diesem Fall auch geholfen, wenn gerade ein Pilot NICHT im Cockpit gewesen wäre (und der andere sich z.B. gesagt hätte: ich bin gerade allein im heissen Stuhl, ich leg´ heute mal sicherheitshalber ein paar hundert Fuss Überhöhung für die Querung der Krete extra drauf - war ja recht warm beim Start in Locarno...).

Reinhard, was da passiert ist, ist sehr traurig und deshalb sollte man beim queren von Pässen generell ein paar hundert Fuß drauf legen und so anfliegen, sollte etwas nicht stimmen, dass man noch rechtzeitig abdrehen kann, aber dass muss ich einem Gebirgsflieger nicht sagen.

Der smily ;-) ist übrigens einer mit Augengezwinker.

Alles gut, mir geht´s nur darum, dass sich viele Piloten nicht im Klaren sind, was ein Powersetting, welches nur "ein paar Prozent" unter der Nominalleistung liegt, bedeuten kann. Wenn z.B. bei unseren "normally aspirated"-Hustern in max. 8.000 ft. generell nur noch so max. 70% Leistung verfügbar sind, der Flieger aber z.B. 50 % für den unbeschleunigten Geradeausflug braucht, bleiben halt nur 20 % "Excess power". Und wenn man von diesen 20 % an möglichem Leistungsüberschuss (=für den climb etc. vefügbare Leistung) noch einmal 1/4 (das sind nur 5 % der Nominalleistung des Motors) "verschenkt", tut mir das weh...

Bin bei Dir in der Sache und als Drachenflieger sowieso.

Deine M20J bekommt keine Luft, daher würde ich mal den Luftfilter reinigen/wechseln, oder gleich den Sportfilter einbauen.

In 7.000ft sollte sie 25-26"MP mindestens drücken. Deine Speeds (IAS oder TAS) sind unterirdisch. Fahrwek/Flaps wirklich eingefahren, auch wenn der Gear lever "up" indiziert? Zum Leistungsvergleich würde ich Dir als Kenngröße TAS empfehlen.

25-26 in hg wundert mich dann in 7.000 ft doch ein wenig... 30 in hg in SL, dass bedeutet dann 23 in hg in 7.000 ft... würde bedeuten, das der ram-air effect 2-3 in hg ausmachen müsste. Ich würde da eher von +1 in hg ausgehen. Deine beiden Fotos wurden auch in unterschiedlichen Höhen gemacht (das erste in 5.140 ft bei QNH=30.3 in hg, das zweite Foto in 7.080ft bei 1.013 mbar). Da der eine Höhenmesser in in hg, der andere in mbar geeicht ist, gehe ich auch von Aufnahmen aus 2 verschiedenen Flugzeugen aus. Das verwässert leider den "Fotobeweis" sehr. Ich bin aber dennoch der Meinung, dass eine Mooney M20J wie auf dem 2. Bild ersichtlich in 7.000 ft die 140 KIAS machen müsste (auch der VSI zeigt kein Sinken an).

SR22NA in 6000 ft bei 2700 rpm: 23,5 inch MAP

Die Standardatmosphäre hat in 7000 ft ca. 23.1 Inches of Mercury und 22.2" in 8000 ft.

Im Zusammenhang mit der M20J findet sich folgendes in der SERVICE INSTRUCTION M20-93:

The development of the M20J induction system and cowling created a near optimum design that has shown limited benefit from a ram air in duction system.

Die 23.6" bei 8000 ft aus dem Handbuch der M20J sind 1.4" über dem Druck der Standardatmosphäre und dürften auf das Konto des "Ram-Air Induction Systems" gehen. Die SERVICE INSTRUCTION M20-93 beschreibt, wie man das Ram-Air-System entfernt (um den Wartungsaufwand zu minimieren). Damit würden sich merkliche Leistungsunterschiede zwischen zwei M20J erklären lassen.

1.4" über dem Druck der Standardatmosphäre und dürften auf das Konto des "Ram-Air Induction Systems" gehen

Also vielleicht ist meine ja nicht perfekt eingestellt, aber 1.4" MP halte ich für extrem optimistisch. Ich sehe eher 0.5", wenn überhaupt. Aber das sagt die "Service Instruction" ja eigentlich auch, dass das Ram Air System fast nix bringt...

SR22NA in 6000 ft bei 2700 rpm: 23,5 inch MAP

Ja kommt hin: 24" MP bei meinem NA IO-550. (5500ft, WOT, RPM egal. OAT 7°C)

25 oder mehr in grösserer Höhe (hier wurde 7000ft genannt)? Nur durch einen anderen Einlass? Will ich auch haben! Wie geht das??

Nur durch einen anderen Einlass? Will ich auch haben! Wie geht das??

Das geht so, allerdings nicht für alle Flugzeuge: https://www.knots2u.net/nacelle-induction-system-kit-twin-comanche-pa-30-pa-39-models-30ind/

"Manifold pressure is increased by a little over 1/2"..."

Tatsächlich! Hört sich aber eher überschaubar an.

Wo dann bei einer M20J (201) die 25-26" herkommen sollen...

Hallo,

einfach mal so auf den lezten geantwortet / Antwort ist eher allgemein gedacht.

Ich denke die Diskussion wird sehr akademisch :-)

Da hat man 20-40 Jahre alte Drehzahlmesser, wo 100 Umdrehungen circa 5mm Zeigerweg darstellen. Man schaut meistens ziemlich schräg drauf und redet nun über 50 RPM. Bei unserer Vereins Remo haben wir mit am mal nachgemessen. Abweichung circa 100RPM, also der obgligatorische Kleber nun angebracht. Wer macht das regelmäßig? Wichtig ist, die 100 RPM waren nie wirklich 100 RMP und haben zwischen "angezeigten" 2200 bis 2400 also 2 dicht aneinander gedrängte Strich zwischen 80 und 120 RPM gependelt, wenn man dies bei einem manuellen Drehzahlmesser überhaupt richtig ablesen kann. Das gleiche mit dem Ladedruck. Wer hat seine Anzeige mal kalibrieren lasssen? Nach gefühlten 40 Jahren wird selbst die beste Mechanik nicht besser :-). Auch die digitalen Geber werden durch rütteln / heiß-kalt usw. nicht besser. Ich habe nachdem ich bei meiner DA40 von dem VMS1000 auf das EDM930 umgestiegen bin bei gefühlter gleicher Leistungseinstellung irgendwie weniger Ladedruck :-). Gut bei einer elektronischen Abnahme über den Magneten ist wenigstens die Drehzahl immer korrekt. Bei einem normalen Drehzahlmesser ala 1980 würde ich dies aber doch etwas bezweifeln.

Daher würden mich die Diskussionen ob ich in 7000ft 22,5 In oder 23,0 In habe nicht so sehr belasten :-) Übrigens Fahrtmesser haben sicherlich auch eine Tolleranz von 2% (ich weiß es nicht) - dann können aus 140kt TAS/IAS (what ever) auch mal schnell 143kt werden, oder aus 145kt gar nur noch 142kt :-) Bei TAS währe die Abweichung / Messungenauigkeit dann sogar noch viel größer. Denn das Thermometer stimmt nich zu 100%, der Fahrtmesser (unter anderem zurückrechnen der TAT auf die OAT) und der Höhenmeser hat auch noch so seine Ungenauigkeiten. In der Praxis sieht man dies oft wenn man 2 Höhenmesser auf die gleiche Bezugsfläche einstellt und dann mal sich die Zeiger in FL100 anzeigt :-)

Gruß

Oliver

Ich hab' eben mal nachgerechet:

Mit 150KTAS in 8000ft in der Standardathmosphäre entspricht der Staudruck ca. 0,85"Hg.

Nun hat die Ram Air keinen Filter, der Standard-Weg der Ausaugluft schon, was den Effekt etwas verstärken sollte. Gleichzeitig sind aber bei den meisten Mustern auch die Stadard-Lufteinlässe nicht parallel zur Strömung und werden somit auch nicht nur rein statischen Druck abbekommen, was die erzielbare Differenz wieder verringert, da immer etwas "ram effect" mitgenommen wird.

0,5" scheint mir also eine realistische Größenordnung zu sein ;-)

Oliver,

1) die Drehzahl wird wohl hoffentlich bei jeder 100h/Jahresnachprüfung gecheckt

2) Akademisch? Keineswegs. Mich interessiert, wieviel man aus einer Modifikation herausholen kann. Das es nur 0,5" sind (zumindest im Falle der TwinCo) erstaunt mich, insbesondere weil weiter oben jemand von deutlich höheren Werten bei einem nicht aufgeladenen IO360 einer Mooney 201 spricht und das nicht meinen Erfahrungen entspricht.

Bei den von dir genannten Fliegern wird man sich I.d.R nicht solche Gedanken machen,da hast du Recht.

Hallo Timm,

ja ich gebe Dir recht da kann man sicherlich vergleichen wie sich bei meiner Maschine was verändert hat. Aber von den Absolutzahlen 22,5In zu 22In bei unterschiedlichen Geräten zu sprechen ist eher akademisch. Innerhalb eines Systemes auf einen kurzen Zeitintervall eine Veränderung zu erkennen ist gut. Aber dann von Absolutzahlen zu sprechen eher optimistisch.

PS: Ich denke das bei keiner 100h Kontrolle der Drehzahlmesse nachkontrolliert wird. Auf jeden Fall habe ich es noch nicht in einem Mantenance Manual gesehen. Wie soll es auch kontrolliert werden? Wo z.B. die M20J auf den Markt kam, hat sicherlich keine Werft die Möglichkeit gehabt ohne den Drezahlmesser auf einenTeststand zu montieren dies abzuprüfen. Jetzt wird es mit "Modellbau" Drehzahlmesser gemacht, welche (so glaube ich) mit Laser und Photodiode funktionieren,

Gruß

Oliver

Das habe ich in meiner Antwort an Walter Adam ebenso bezweifelt. Und meine "Milchmädchenrechnung" ist immer noch: 1 in hg entspricht 1.000 ft, und in SL herrschen ca. 30 in hg (29,92 in = 1.013 mbar Standardatmosphäre). Somit gilt z.B. für 7.000 ft ein max. Druck von 23 in hg bei "normally aspirated". Ein mir gut befreundeter Flugzeugmechaniker meinte, dass 1 in hg Ram-Air effect schon sehr sehr gut sei...Wenn man die performance charts von einem beliebigen Muster mit nicht aufgeladenem Motor nimmt, sieht man auch schon das "Ende" des envelopes - z.B. bei der PA-24 sowohl in den Tabellen, als auch die begrenzende Bogenlinie in der chart...

Siehe z.B. Seite 49,50,59,60:

https://docs.northeastcomanche.org/piper/753_597-aoh_pa_24_180_pa_24_250-rev_197311.pdf