Markus, das Thema ist mir, der ich in den Bergen lebe, viel zu ernst, als dass ich da irgendwo einen Smiley dranhängen könnte. Und was den Ju-Unfall betrifft: Ja, es ist schlimm, dass gerade so erfahrene Piloten hier kein Quäntchen an Sicherheitsmarge übrig gelassen haben. Denn auch das hätte die Betrachtung der "Numbers" bei einer präzisen Vorbereitung auf diesen Flug hergegeben. Ich möchte aber ausdrücklich nicht den Stab über diese Crew brechen. Denn hier befinden wir uns ganz klar im Bereich human factors/CRM multi crew. Vielleicht hätte in diesem Fall auch geholfen, wenn gerade ein Pilot NICHT im Cockpit gewesen wäre (und der andere sich z.B. gesagt hätte: ich bin gerade allein im heissen Stuhl, ich leg´ heute mal sicherheitshalber ein paar hundert Fuss Überhöhung für die Querung der Krete extra drauf - war ja recht warm beim Start in Locarno...).

Reinhard, was da passiert ist, ist sehr traurig und deshalb sollte man beim queren von Pässen generell ein paar hundert Fuß drauf legen und so anfliegen, sollte etwas nicht stimmen, dass man noch rechtzeitig abdrehen kann, aber dass muss ich einem Gebirgsflieger nicht sagen.

Der smily ;-) ist übrigens einer mit Augengezwinker.

Alles gut, mir geht´s nur darum, dass sich viele Piloten nicht im Klaren sind, was ein Powersetting, welches nur "ein paar Prozent" unter der Nominalleistung liegt, bedeuten kann. Wenn z.B. bei unseren "normally aspirated"-Hustern in max. 8.000 ft. generell nur noch so max. 70% Leistung verfügbar sind, der Flieger aber z.B. 50 % für den unbeschleunigten Geradeausflug braucht, bleiben halt nur 20 % "Excess power". Und wenn man von diesen 20 % an möglichem Leistungsüberschuss (=für den climb etc. vefügbare Leistung) noch einmal 1/4 (das sind nur 5 % der Nominalleistung des Motors) "verschenkt", tut mir das weh...

Bin bei Dir in der Sache und als Drachenflieger sowieso.