mit einer Mooney M20J sind es auch nicht viel mehr als135 kts IAS

Ich weiß jetzt nicht, wo du schaust. Aber eine 20j macht ca 155-165 kn TAS bei 75 % in ca 7000ft. Also eher so 25-35 kn mehr als die Commander 112. Und das ist schon ein deutlicher Unterschied von rund 25 % mehr Speed bei ähnliches Fuel Flow.

Ich schaue auf den Speed Indicator. Und der liefert, wie von mir beschrieben, zunächst mal die Indicated Airspeed IAS. Und die halte ich für einen Vergleich für geeigneter, weil mich hier im Gegensatz zu der von Dir angesprochenen True Airspeed (TAS) die zum Zeitpunkt der Aufnahme aktuelle Altitude und die Temperatur auf der geflogenen Höhe erstmal nicht interessieren muss.

Hier eine Aufnahme aus einer M20J bei full throttle. Inwieweit ein Nachriggen die Maschine schnelle gemacht hätte, weiß ich nicht. Aber das Triebwerk war zum Zeitpunkt der Aufnahme relativ neu seit GÜ.

Auf dem Drehzahlmesser sieht man nur ca. 2450 RPM. Würde mal sagen da stimmt etwas nicht bei der Leistung und beim Rigging.

Vielleicht den Prop rausgezogen auf 2450??

Ich will nicht klugscheissen, aber: mich beutelt´s schon, wenn ich die Zeiger der beiden Altimeters sehe... bei gutem Wetter sicher kein sooo großes Problem, aber eine Airspace violation, weil man in der Eile mal schnell "den falschen" Altimeter abgelesen hat, passiert auch da schnell... Wenn ich die Zeit habe, den einen Altimeter einzustellen, dann habe ich auch die Zeit, den 2. Altimeter korrekt einzustellen. Das passiert im Flow automatisch. Wenn dann bei der TW-Einstellung (Drehzahl) und der Trimmung des LFZ auch so schludrig vorgegangen wird, sind halt schnell 4-5 kts. IAS "weg"... und in der Höhe sind das dann halt Statt 155 KTAS dann nur mehr 148 KTAS... Aber Eibe, ich meine das konstruktiv, und es zeigt m.E. nach, wie schnell ein LFZ wegen ein paar "Kleinigkeiten" signifikant nicht mehr an Handbuchwerte kommt. Wenn dann die "Excess Power" wie bei der Commander 112 von Haus aus klein ist (wegen des großen Widerstands), kann das allerdings schnell zu unschönen Blechfalten oder Schlimmerem führen.

Ich habe es auch konstruktiv verstanden, Reinhard. Aber mit dem von mir auf dem Foto gewählten Power Setting bin ich tatsächlich nur Kleinigkeiten von dem von Bob Kromer empfohlenen Optimum für den Cruise mit der M20J (2500/full throttle) entfernt gewesen, nämlich ca, 50 RPM. Das magst Du bereits schludrig nennen; lt. POH brachte es aber immer noch ca. 70 % und damit eben bei dieser Maschine mit 3-Blatt-Prop 130 kts IAS, statt möglicherweise 135 kts. Anbei auch noch einige pics vom Speed Indicator von anderen M20J im Cruise (201 und MSE). Keine erreicht die 140 kts IAS; die TAS ist natürlich jeweils deutlich höher. Das gilt natürlich auch für eine langsamere 112 in der Höhe: TAS > IAS.
Ich behaupte vor diesem Hintergrund immer noch, dass die 112 A/B mit ca. 10 kts weniger gar nicht mal eine so schlechte Figur abgibt. Bequemer als die M20J ist sie allemal, auch wenn die Mooney natürlich deutlich effizienter und, ausdrücklich ja, leistungssärker ist. Nix also gegen die Mooney, ich bin sie gerne geflogen. Aber von einem alltäglich spürbaren Quantensprung in Sachen Leistung würde ich bei der M20J jetzt auch nicht gerade sprechen.

Eibe, und auch hier wieder: 50 RPM zu wenig mag bei einem Sollwert von 2.500 RPM nicht viel erscheinen ("das sind ja grad mal 2 % Abweichung!"). Wenn Du aber nach der Gleichung E=m*v²/2 rechnest, bedeutet das schon wieder , dass Deine Leistung 4,4% weniger ist, als die Leistung, die Du dir von der Einstellung erwartest. Das ist aber eben nur ein einziger Punkt. Wenn das LFZ nun noch unsauber getrimmt ist (mehr Luftwiderstand an den Steuerflächen, durch Schiebeflug mehr projizierende Fläche etc. - auch hier geht der Energieverlust - bzw. Fall der idealen Trimmung der Minderbedarf an Energie - quadratisch in die Gleichung ein), geht auch hier wieder ein bissl was verloren... Dann schließt eine Fahrwerksklappe vom Bugfahrwerk nicht ganz sauber, erzeugt Verwirbelungen etc. So kommt das eine zum anderen. In der Praxis gebe ich Dir vollkommen recht - ob man mit 155 oder mit 148 KTAS dahincruised, ist völlig egal. Wenn Du aber auf den Bergkamm zufliegst, und aus irgendeinem Grund den Punkt für die Umkehrkurve schon versäumt hast, können diese paar Prozent an verfügbarer Leistung den feinen Unterschied zwischen "Sein" und "Nicht Sein" ausmachen. Und daher lege ich (für mich) sehr viel Wert auf "fly by the numbers" !

Kommt darauf an, über was wir reden oder schreiben wollen: Über Handbuchwerte, erstellt unter optimalen Bedingungen, oder über das, was wir eben in der Realität bzw. Praxis sehen. Und ob ich jetzt zwei Flugzeugtypen mit gleicher nominaler Triebwerksleistung auf der Basis von IAS oder TAS vergleiche, ist auch ziemlich egal: Der Unterschied in der TAS mit zunehmender Höhe und bei jeweils gleichbleibender IAS (bspw. 125 kts vs. 135 kts IAS) zwischen den beiden Maschinen wird zwar größer, ist aber nicht wirklich signifikant - bei 1000 ft: 127,5 kts vs. 137,7 kts TAS oder bei 10.000 ft 150 kts vs. 162 kts TAS; gem. der Faustformel, dass die TAS pro 1000 ft um 2% höher ist als die IAS.

Wenn man „by the numbers“ fliegt, sollte man aber nicht auf einen Bergkamm zusteuern. Das ging bei der JU52 auch schief. ;-)

Markus, das Thema ist mir, der ich in den Bergen lebe, viel zu ernst, als dass ich da irgendwo einen Smiley dranhängen könnte. Und was den Ju-Unfall betrifft: Ja, es ist schlimm, dass gerade so erfahrene Piloten hier kein Quäntchen an Sicherheitsmarge übrig gelassen haben. Denn auch das hätte die Betrachtung der "Numbers" bei einer präzisen Vorbereitung auf diesen Flug hergegeben. Ich möchte aber ausdrücklich nicht den Stab über diese Crew brechen. Denn hier befinden wir uns ganz klar im Bereich human factors/CRM multi crew. Vielleicht hätte in diesem Fall auch geholfen, wenn gerade ein Pilot NICHT im Cockpit gewesen wäre (und der andere sich z.B. gesagt hätte: ich bin gerade allein im heissen Stuhl, ich leg´ heute mal sicherheitshalber ein paar hundert Fuss Überhöhung für die Querung der Krete extra drauf - war ja recht warm beim Start in Locarno...).

Reinhard, was da passiert ist, ist sehr traurig und deshalb sollte man beim queren von Pässen generell ein paar hundert Fuß drauf legen und so anfliegen, sollte etwas nicht stimmen, dass man noch rechtzeitig abdrehen kann, aber dass muss ich einem Gebirgsflieger nicht sagen.

Der smily ;-) ist übrigens einer mit Augengezwinker.

Alles gut, mir geht´s nur darum, dass sich viele Piloten nicht im Klaren sind, was ein Powersetting, welches nur "ein paar Prozent" unter der Nominalleistung liegt, bedeuten kann. Wenn z.B. bei unseren "normally aspirated"-Hustern in max. 8.000 ft. generell nur noch so max. 70% Leistung verfügbar sind, der Flieger aber z.B. 50 % für den unbeschleunigten Geradeausflug braucht, bleiben halt nur 20 % "Excess power". Und wenn man von diesen 20 % an möglichem Leistungsüberschuss (=für den climb etc. vefügbare Leistung) noch einmal 1/4 (das sind nur 5 % der Nominalleistung des Motors) "verschenkt", tut mir das weh...

Bin bei Dir in der Sache und als Drachenflieger sowieso.

Nein, natürlich ist das nicht der Fall. Die IAS ändert sich, genauso wie übrigens auch die TAS, mit der Höhe. Daher ist es m.E. aber auch nicht zu beanstanden, wenn zwei Flugzeugtypen, die in derselben Flughöhe unterwegs sind, eben über ihre IAS miteinander verglichen werden. Das ist das, was ich in der Praxis eben vor mir sehe und was mir einen Vergleich ermöglicht, ohne noch umrechnen zu müssen.

Deine M20J bekommt keine Luft, daher würde ich mal den Luftfilter reinigen/wechseln, oder gleich den Sportfilter einbauen.

In 7.000ft sollte sie 25-26"MP mindestens drücken. Deine Speeds (IAS oder TAS) sind unterirdisch. Fahrwek/Flaps wirklich eingefahren, auch wenn der Gear lever "up" indiziert? Zum Leistungsvergleich würde ich Dir als Kenngröße TAS empfehlen.

25-26 in hg wundert mich dann in 7.000 ft doch ein wenig... 30 in hg in SL, dass bedeutet dann 23 in hg in 7.000 ft... würde bedeuten, das der ram-air effect 2-3 in hg ausmachen müsste. Ich würde da eher von +1 in hg ausgehen. Deine beiden Fotos wurden auch in unterschiedlichen Höhen gemacht (das erste in 5.140 ft bei QNH=30.3 in hg, das zweite Foto in 7.080ft bei 1.013 mbar). Da der eine Höhenmesser in in hg, der andere in mbar geeicht ist, gehe ich auch von Aufnahmen aus 2 verschiedenen Flugzeugen aus. Das verwässert leider den "Fotobeweis" sehr. Ich bin aber dennoch der Meinung, dass eine Mooney M20J wie auf dem 2. Bild ersichtlich in 7.000 ft die 140 KIAS machen müsste (auch der VSI zeigt kein Sinken an).

SR22NA in 6000 ft bei 2700 rpm: 23,5 inch MAP

Die Standardatmosphäre hat in 7000 ft ca. 23.1 Inches of Mercury und 22.2" in 8000 ft.

Im Zusammenhang mit der M20J findet sich folgendes in der SERVICE INSTRUCTION M20-93:

The development of the M20J induction system and cowling created a near optimum design that has shown limited benefit from a ram air in duction system.

Die 23.6" bei 8000 ft aus dem Handbuch der M20J sind 1.4" über dem Druck der Standardatmosphäre und dürften auf das Konto des "Ram-Air Induction Systems" gehen. Die SERVICE INSTRUCTION M20-93 beschreibt, wie man das Ram-Air-System entfernt (um den Wartungsaufwand zu minimieren). Damit würden sich merkliche Leistungsunterschiede zwischen zwei M20J erklären lassen.

1.4" über dem Druck der Standardatmosphäre und dürften auf das Konto des "Ram-Air Induction Systems" gehen

Also vielleicht ist meine ja nicht perfekt eingestellt, aber 1.4" MP halte ich für extrem optimistisch. Ich sehe eher 0.5", wenn überhaupt. Aber das sagt die "Service Instruction" ja eigentlich auch, dass das Ram Air System fast nix bringt...

SR22NA in 6000 ft bei 2700 rpm: 23,5 inch MAP

Ja kommt hin: 24" MP bei meinem NA IO-550. (5500ft, WOT, RPM egal. OAT 7°C)

25 oder mehr in grösserer Höhe (hier wurde 7000ft genannt)? Nur durch einen anderen Einlass? Will ich auch haben! Wie geht das??