Nur durch einen anderen Einlass? Will ich auch haben! Wie geht das??

Das geht so, allerdings nicht für alle Flugzeuge: https://www.knots2u.net/nacelle-induction-system-kit-twin-comanche-pa-30-pa-39-models-30ind/

"Manifold pressure is increased by a little over 1/2"..."

Tatsächlich! Hört sich aber eher überschaubar an.

Wo dann bei einer M20J (201) die 25-26" herkommen sollen...

Hallo,

einfach mal so auf den lezten geantwortet / Antwort ist eher allgemein gedacht.

Ich denke die Diskussion wird sehr akademisch :-)

Da hat man 20-40 Jahre alte Drehzahlmesser, wo 100 Umdrehungen circa 5mm Zeigerweg darstellen. Man schaut meistens ziemlich schräg drauf und redet nun über 50 RPM. Bei unserer Vereins Remo haben wir mit am mal nachgemessen. Abweichung circa 100RPM, also der obgligatorische Kleber nun angebracht. Wer macht das regelmäßig? Wichtig ist, die 100 RPM waren nie wirklich 100 RMP und haben zwischen "angezeigten" 2200 bis 2400 also 2 dicht aneinander gedrängte Strich zwischen 80 und 120 RPM gependelt, wenn man dies bei einem manuellen Drehzahlmesser überhaupt richtig ablesen kann. Das gleiche mit dem Ladedruck. Wer hat seine Anzeige mal kalibrieren lasssen? Nach gefühlten 40 Jahren wird selbst die beste Mechanik nicht besser :-). Auch die digitalen Geber werden durch rütteln / heiß-kalt usw. nicht besser. Ich habe nachdem ich bei meiner DA40 von dem VMS1000 auf das EDM930 umgestiegen bin bei gefühlter gleicher Leistungseinstellung irgendwie weniger Ladedruck :-). Gut bei einer elektronischen Abnahme über den Magneten ist wenigstens die Drehzahl immer korrekt. Bei einem normalen Drehzahlmesser ala 1980 würde ich dies aber doch etwas bezweifeln.

Daher würden mich die Diskussionen ob ich in 7000ft 22,5 In oder 23,0 In habe nicht so sehr belasten :-) Übrigens Fahrtmesser haben sicherlich auch eine Tolleranz von 2% (ich weiß es nicht) - dann können aus 140kt TAS/IAS (what ever) auch mal schnell 143kt werden, oder aus 145kt gar nur noch 142kt :-) Bei TAS währe die Abweichung / Messungenauigkeit dann sogar noch viel größer. Denn das Thermometer stimmt nich zu 100%, der Fahrtmesser (unter anderem zurückrechnen der TAT auf die OAT) und der Höhenmeser hat auch noch so seine Ungenauigkeiten. In der Praxis sieht man dies oft wenn man 2 Höhenmesser auf die gleiche Bezugsfläche einstellt und dann mal sich die Zeiger in FL100 anzeigt :-)

Gruß

Oliver

Ich hab' eben mal nachgerechet:

Mit 150KTAS in 8000ft in der Standardathmosphäre entspricht der Staudruck ca. 0,85"Hg.

Nun hat die Ram Air keinen Filter, der Standard-Weg der Ausaugluft schon, was den Effekt etwas verstärken sollte. Gleichzeitig sind aber bei den meisten Mustern auch die Stadard-Lufteinlässe nicht parallel zur Strömung und werden somit auch nicht nur rein statischen Druck abbekommen, was die erzielbare Differenz wieder verringert, da immer etwas "ram effect" mitgenommen wird.

0,5" scheint mir also eine realistische Größenordnung zu sein ;-)

Oliver,

1) die Drehzahl wird wohl hoffentlich bei jeder 100h/Jahresnachprüfung gecheckt

2) Akademisch? Keineswegs. Mich interessiert, wieviel man aus einer Modifikation herausholen kann. Das es nur 0,5" sind (zumindest im Falle der TwinCo) erstaunt mich, insbesondere weil weiter oben jemand von deutlich höheren Werten bei einem nicht aufgeladenen IO360 einer Mooney 201 spricht und das nicht meinen Erfahrungen entspricht.

Bei den von dir genannten Fliegern wird man sich I.d.R nicht solche Gedanken machen,da hast du Recht.

Hallo Timm,

ja ich gebe Dir recht da kann man sicherlich vergleichen wie sich bei meiner Maschine was verändert hat. Aber von den Absolutzahlen 22,5In zu 22In bei unterschiedlichen Geräten zu sprechen ist eher akademisch. Innerhalb eines Systemes auf einen kurzen Zeitintervall eine Veränderung zu erkennen ist gut. Aber dann von Absolutzahlen zu sprechen eher optimistisch.

PS: Ich denke das bei keiner 100h Kontrolle der Drehzahlmesse nachkontrolliert wird. Auf jeden Fall habe ich es noch nicht in einem Mantenance Manual gesehen. Wie soll es auch kontrolliert werden? Wo z.B. die M20J auf den Markt kam, hat sicherlich keine Werft die Möglichkeit gehabt ohne den Drezahlmesser auf einenTeststand zu montieren dies abzuprüfen. Jetzt wird es mit "Modellbau" Drehzahlmesser gemacht, welche (so glaube ich) mit Laser und Photodiode funktionieren,

Gruß

Oliver

Das habe ich in meiner Antwort an Walter Adam ebenso bezweifelt. Und meine "Milchmädchenrechnung" ist immer noch: 1 in hg entspricht 1.000 ft, und in SL herrschen ca. 30 in hg (29,92 in = 1.013 mbar Standardatmosphäre). Somit gilt z.B. für 7.000 ft ein max. Druck von 23 in hg bei "normally aspirated". Ein mir gut befreundeter Flugzeugmechaniker meinte, dass 1 in hg Ram-Air effect schon sehr sehr gut sei...Wenn man die performance charts von einem beliebigen Muster mit nicht aufgeladenem Motor nimmt, sieht man auch schon das "Ende" des envelopes - z.B. bei der PA-24 sowohl in den Tabellen, als auch die begrenzende Bogenlinie in der chart...

Siehe z.B. Seite 49,50,59,60:

https://docs.northeastcomanche.org/piper/753_597-aoh_pa_24_180_pa_24_250-rev_197311.pdf