Hi! Für eine Commender hatte ich mich ebenfalls sehr interessiert: Der Ramp Appeal ist schwer zu schlagen und die Verarbeitung grundsätzlich solide. Für eine bequeme Sitzposition im Cockpit kann man m.E. ruhig ein paar Knötchen im cruise abgeben - das spielt im wahren Leben kaum eine Rolle. Mit einer Commander 112 A/B bist Du mit 125 bis 130 kts IAS im Cruise unterwegs, mit einer Mooney M20J sind es auch nicht viel mehr als135 kts IAS; jeweils auf einem Lycoming IO-360. Das ist nicht wirklich die Welt und macht sich allenfalls auf längeren Strecken oder bei einer ordentlichen Gegenwindkomponente bemerkbar. Allerdings steigt die M20J besser bzw. länger. Da kommt dann eine 112 TC oder 112 Hot Shot (mit nachgerüstetem Turbo Normalizer) eher mit.

Auch bei der Commander gab es bedeutende ADs betreffend den Flügelholm, die Vertical Fin, den Elevator und die Gurtaufhängung. Besonders letztere ist aus meiner Sicht ein echtes Sicherheitsitem: Ab Werk wurden die Rockwell Commander mit einem in der Rückenlehne der Frontsitze verbauten Gurt ausgeliefert - das sieht zwar schick aus, aber die Lehnenarretierung fängt nicht ausreichend die Wucht einer schlagartigen Verzögerung ab und der Sitzinsasse geht mit Gurt, Lehne und u.U. tödlicher Wucht auf's Panel. Also ist es besser die Gurthalterung an der B-Säule zu befestigen, so wie in der AD vorgesehen. Im Übrigen gibt es bei den Commander-Typen ein Life Time Limit auf die Tragflächen, die bei den 112er-Modellen je nach Modell (112, 112A, 112 B, 112TC und 112 TCA) zwischen 6.945 und 10.908 Stunden liegt.

Wenn man unten stehende Links in die Befehlszeile des Browsers eingibt, sind weitere Informationen über die Commander frei im Netz ersichtlich:

www.commander.org/Bergcom/Tech/Documents/Commander-FAQ.pdf

www.avweb.com/features/used-aircraft-guide-commander-112-114/

Leider sieht man bei den meisten Commander 112 und 114A einen erheblichen Modernisierungsstau in der Avionik. Will man IFR fliegen, muss man hier i.d.R. hohe bis sehr hohe fünfstellige Beträge investieren. Das kommt dann noch zu einer ggfs. neuen Lackierung bzw. Innenausstattung mit dazu und treibt den Gesamtpreis doch wieder in Regionen zwischen 150 und 200 TEUR. Deshalb habe ich mich schließlich gegen die Commander entschieden. Aber geil sieht sie schon aus...

Steigleistung, gerade im IFR Bereich ist enorm wichtig. Und auf kurzen Plätzen oder Hot & High Reserven zu haben ist nicht nur toll sondern auch lebenswichtig. Da nützt einem das "Ramp-Appeal" gar nichts. Oder deutlicher gesagt, man hat dann mehr "Schein als sein" bzw. "Blender". Wenn Commander, dann die 114. Die steigt im Gegensatz zur 112 vernüftiger. Ach ja, eine 112 hat bei 20 Grad Cel in 2000 ft eine 50 FT Startlauf/Hindernisstrecke von ca 2200 ft/670 meter. Reine Rollstrecke ca 520 Meter. Wenn man dann noch auf Gras ist, ist es schnell "aus mit Takeoff". Muss man sich das antun?

Nein, Wolff, da hast Du völlig recht, das muss man natürlich nicht. Vor allem wenn die Mission IFR oder Short Field lautet. Nur waren hier eben Informationen speziell zur Commander 112 gefragt.
Aber weil Du es angesprochen hast und aus reiner Neugier bzw. mangels eigener Erfahrung: Wie verhält es sich denn mit der Short Field und Climb Performance einer PA 28-200 Fat Wing, die Du ja geflogen bist, ggü. der Commander? Liegen da wirklich Welten dazwischen? Die fliegt ja auch mit einem Lycoming IO-360 und 200 PS.

Piper Arrow II mit 200 PS: Takeoff Run short field = 235 m, 50 ft Hindernis 490 m. ISA Standard

In 2000 ft hat sie 1000 ft/300m ground run und 50 ft Hindernis 2000 ft/609 m

mit einer Mooney M20J sind es auch nicht viel mehr als135 kts IAS

Ich weiß jetzt nicht, wo du schaust. Aber eine 20j macht ca 155-165 kn TAS bei 75 % in ca 7000ft. Also eher so 25-35 kn mehr als die Commander 112. Und das ist schon ein deutlicher Unterschied von rund 25 % mehr Speed bei ähnliches Fuel Flow.

Ich schaue auf den Speed Indicator. Und der liefert, wie von mir beschrieben, zunächst mal die Indicated Airspeed IAS. Und die halte ich für einen Vergleich für geeigneter, weil mich hier im Gegensatz zu der von Dir angesprochenen True Airspeed (TAS) die zum Zeitpunkt der Aufnahme aktuelle Altitude und die Temperatur auf der geflogenen Höhe erstmal nicht interessieren muss.

Hier eine Aufnahme aus einer M20J bei full throttle. Inwieweit ein Nachriggen die Maschine schnelle gemacht hätte, weiß ich nicht. Aber das Triebwerk war zum Zeitpunkt der Aufnahme relativ neu seit GÜ.

Auf dem Drehzahlmesser sieht man nur ca. 2450 RPM. Würde mal sagen da stimmt etwas nicht bei der Leistung und beim Rigging.

Vielleicht den Prop rausgezogen auf 2450??

Ich will nicht klugscheissen, aber: mich beutelt´s schon, wenn ich die Zeiger der beiden Altimeters sehe... bei gutem Wetter sicher kein sooo großes Problem, aber eine Airspace violation, weil man in der Eile mal schnell "den falschen" Altimeter abgelesen hat, passiert auch da schnell... Wenn ich die Zeit habe, den einen Altimeter einzustellen, dann habe ich auch die Zeit, den 2. Altimeter korrekt einzustellen. Das passiert im Flow automatisch. Wenn dann bei der TW-Einstellung (Drehzahl) und der Trimmung des LFZ auch so schludrig vorgegangen wird, sind halt schnell 4-5 kts. IAS "weg"... und in der Höhe sind das dann halt Statt 155 KTAS dann nur mehr 148 KTAS... Aber Eibe, ich meine das konstruktiv, und es zeigt m.E. nach, wie schnell ein LFZ wegen ein paar "Kleinigkeiten" signifikant nicht mehr an Handbuchwerte kommt. Wenn dann die "Excess Power" wie bei der Commander 112 von Haus aus klein ist (wegen des großen Widerstands), kann das allerdings schnell zu unschönen Blechfalten oder Schlimmerem führen.

Ich habe es auch konstruktiv verstanden, Reinhard. Aber mit dem von mir auf dem Foto gewählten Power Setting bin ich tatsächlich nur Kleinigkeiten von dem von Bob Kromer empfohlenen Optimum für den Cruise mit der M20J (2500/full throttle) entfernt gewesen, nämlich ca, 50 RPM. Das magst Du bereits schludrig nennen; lt. POH brachte es aber immer noch ca. 70 % und damit eben bei dieser Maschine mit 3-Blatt-Prop 130 kts IAS, statt möglicherweise 135 kts. Anbei auch noch einige pics vom Speed Indicator von anderen M20J im Cruise (201 und MSE). Keine erreicht die 140 kts IAS; die TAS ist natürlich jeweils deutlich höher. Das gilt natürlich auch für eine langsamere 112 in der Höhe: TAS > IAS.
Ich behaupte vor diesem Hintergrund immer noch, dass die 112 A/B mit ca. 10 kts weniger gar nicht mal eine so schlechte Figur abgibt. Bequemer als die M20J ist sie allemal, auch wenn die Mooney natürlich deutlich effizienter und, ausdrücklich ja, leistungssärker ist. Nix also gegen die Mooney, ich bin sie gerne geflogen. Aber von einem alltäglich spürbaren Quantensprung in Sachen Leistung würde ich bei der M20J jetzt auch nicht gerade sprechen.

Eibe, und auch hier wieder: 50 RPM zu wenig mag bei einem Sollwert von 2.500 RPM nicht viel erscheinen ("das sind ja grad mal 2 % Abweichung!"). Wenn Du aber nach der Gleichung E=m*v²/2 rechnest, bedeutet das schon wieder , dass Deine Leistung 4,4% weniger ist, als die Leistung, die Du dir von der Einstellung erwartest. Das ist aber eben nur ein einziger Punkt. Wenn das LFZ nun noch unsauber getrimmt ist (mehr Luftwiderstand an den Steuerflächen, durch Schiebeflug mehr projizierende Fläche etc. - auch hier geht der Energieverlust - bzw. Fall der idealen Trimmung der Minderbedarf an Energie - quadratisch in die Gleichung ein), geht auch hier wieder ein bissl was verloren... Dann schließt eine Fahrwerksklappe vom Bugfahrwerk nicht ganz sauber, erzeugt Verwirbelungen etc. So kommt das eine zum anderen. In der Praxis gebe ich Dir vollkommen recht - ob man mit 155 oder mit 148 KTAS dahincruised, ist völlig egal. Wenn Du aber auf den Bergkamm zufliegst, und aus irgendeinem Grund den Punkt für die Umkehrkurve schon versäumt hast, können diese paar Prozent an verfügbarer Leistung den feinen Unterschied zwischen "Sein" und "Nicht Sein" ausmachen. Und daher lege ich (für mich) sehr viel Wert auf "fly by the numbers" !

Kommt darauf an, über was wir reden oder schreiben wollen: Über Handbuchwerte, erstellt unter optimalen Bedingungen, oder über das, was wir eben in der Realität bzw. Praxis sehen. Und ob ich jetzt zwei Flugzeugtypen mit gleicher nominaler Triebwerksleistung auf der Basis von IAS oder TAS vergleiche, ist auch ziemlich egal: Der Unterschied in der TAS mit zunehmender Höhe und bei jeweils gleichbleibender IAS (bspw. 125 kts vs. 135 kts IAS) zwischen den beiden Maschinen wird zwar größer, ist aber nicht wirklich signifikant - bei 1000 ft: 127,5 kts vs. 137,7 kts TAS oder bei 10.000 ft 150 kts vs. 162 kts TAS; gem. der Faustformel, dass die TAS pro 1000 ft um 2% höher ist als die IAS.

Wenn man „by the numbers“ fliegt, sollte man aber nicht auf einen Bergkamm zusteuern. Das ging bei der JU52 auch schief. ;-)

Markus, das Thema ist mir, der ich in den Bergen lebe, viel zu ernst, als dass ich da irgendwo einen Smiley dranhängen könnte. Und was den Ju-Unfall betrifft: Ja, es ist schlimm, dass gerade so erfahrene Piloten hier kein Quäntchen an Sicherheitsmarge übrig gelassen haben. Denn auch das hätte die Betrachtung der "Numbers" bei einer präzisen Vorbereitung auf diesen Flug hergegeben. Ich möchte aber ausdrücklich nicht den Stab über diese Crew brechen. Denn hier befinden wir uns ganz klar im Bereich human factors/CRM multi crew. Vielleicht hätte in diesem Fall auch geholfen, wenn gerade ein Pilot NICHT im Cockpit gewesen wäre (und der andere sich z.B. gesagt hätte: ich bin gerade allein im heissen Stuhl, ich leg´ heute mal sicherheitshalber ein paar hundert Fuss Überhöhung für die Querung der Krete extra drauf - war ja recht warm beim Start in Locarno...).

Reinhard, was da passiert ist, ist sehr traurig und deshalb sollte man beim queren von Pässen generell ein paar hundert Fuß drauf legen und so anfliegen, sollte etwas nicht stimmen, dass man noch rechtzeitig abdrehen kann, aber dass muss ich einem Gebirgsflieger nicht sagen.

Der smily ;-) ist übrigens einer mit Augengezwinker.

Alles gut, mir geht´s nur darum, dass sich viele Piloten nicht im Klaren sind, was ein Powersetting, welches nur "ein paar Prozent" unter der Nominalleistung liegt, bedeuten kann. Wenn z.B. bei unseren "normally aspirated"-Hustern in max. 8.000 ft. generell nur noch so max. 70% Leistung verfügbar sind, der Flieger aber z.B. 50 % für den unbeschleunigten Geradeausflug braucht, bleiben halt nur 20 % "Excess power". Und wenn man von diesen 20 % an möglichem Leistungsüberschuss (=für den climb etc. vefügbare Leistung) noch einmal 1/4 (das sind nur 5 % der Nominalleistung des Motors) "verschenkt", tut mir das weh...

Bin bei Dir in der Sache und als Drachenflieger sowieso.

Nein, natürlich ist das nicht der Fall. Die IAS ändert sich, genauso wie übrigens auch die TAS, mit der Höhe. Daher ist es m.E. aber auch nicht zu beanstanden, wenn zwei Flugzeugtypen, die in derselben Flughöhe unterwegs sind, eben über ihre IAS miteinander verglichen werden. Das ist das, was ich in der Praxis eben vor mir sehe und was mir einen Vergleich ermöglicht, ohne noch umrechnen zu müssen.

Deine M20J bekommt keine Luft, daher würde ich mal den Luftfilter reinigen/wechseln, oder gleich den Sportfilter einbauen.

In 7.000ft sollte sie 25-26"MP mindestens drücken. Deine Speeds (IAS oder TAS) sind unterirdisch. Fahrwek/Flaps wirklich eingefahren, auch wenn der Gear lever "up" indiziert? Zum Leistungsvergleich würde ich Dir als Kenngröße TAS empfehlen.

25-26 in hg wundert mich dann in 7.000 ft doch ein wenig... 30 in hg in SL, dass bedeutet dann 23 in hg in 7.000 ft... würde bedeuten, das der ram-air effect 2-3 in hg ausmachen müsste. Ich würde da eher von +1 in hg ausgehen. Deine beiden Fotos wurden auch in unterschiedlichen Höhen gemacht (das erste in 5.140 ft bei QNH=30.3 in hg, das zweite Foto in 7.080ft bei 1.013 mbar). Da der eine Höhenmesser in in hg, der andere in mbar geeicht ist, gehe ich auch von Aufnahmen aus 2 verschiedenen Flugzeugen aus. Das verwässert leider den "Fotobeweis" sehr. Ich bin aber dennoch der Meinung, dass eine Mooney M20J wie auf dem 2. Bild ersichtlich in 7.000 ft die 140 KIAS machen müsste (auch der VSI zeigt kein Sinken an).