Die großen Schulen sind halt darauf ausgelegt, einem irgendwie CPL/IR zu verpassen, dann versuchen sie noch einen JOC zu verkaufen und einen fürs AIrline Assessment fit zu machen. Die Leute, die dann selbst IFR losstochern wollen, sind eine Randgruppe. Ob man da IFR fliegen lernt, hängt von den einzelnen Fluglehrern ab. Ich hatte einen, von dem die Verwaltung gesagt hat "der ist gut, der fliegt bei jedem Wetter". Da sind wir schon ein wenig echtes IFR geflogen, ich fand das gut. Ein paar Jahre später hab ich dann erfahren dass o.g. Statement wörtlich gemeint war: Besagter Lehrer ist leider bei einem ILS in den Nebel verunglückt. :(

"etwas weiter entfernten (ca 50km)"

OK, bei mir war die nächste Flugschule 200km entfernt. "Etwas weiter entfernt" wären dann 400km gewesen ;)

im Flugzeug habe ich immer nur das mini benutzt. Die anderen sind am Yoke zu groß und an der Scheibe nehmen sie dir die Sicht. Seit ein paar Jahren nehmen ich auch außerhalb des Flugzeugs nur noch das Mini. Wenn du das mal gewohnt bist (und kein Grafikdesign machst) kommt dir ein mormales iPad wie ein immobiles Monster vor :)))

Die Freigabe sollte zusammen mit der Ausflugroute und der Startfreigabe kommen. Falls der Twr-Lotse vor der Startfreigabe nur die Route angibt und die Rechtskurve nicht explizit erwähnt, kannst ja nachfragen ("confirm right turn approved")....

edit: in D normalerweise: "D-XX leave control zone via November, right turn approved, wind 123/10, Runway XY, cleared for takeoff"

Ja, vor vielen™ Jahren war mir mit Papier noch wohler als mit dem Tablet. Seit (kann mich nicht erinnern) 6 oder 7 Jahren ist es umgekehrt.

Mir wäre bei raumgreifenden Flügen nicht wohl, nur ein paar (wie auch immer ausgesuchte) Charts dabei zu haben. Bei wetter- oder technikinduziertem Ungemach finde ich es gut, alle Charts der überflogenen und angrenzenden Länder auf dem Tablet dabei zu haben. Einzig das Flightlog nehme ich auf Papier mit, falls gerade ein Drucker in der Nähe ist, ein Blatt zum Schreiben brauch ich ohnehin.Georeferenzierte Charts sind außerdem eine weitere Käsescheibe, wenn man in der Suppe rumstochert. Als Backup das Ganze nochmal auf dem Handy... kein Papier nötig. Auch ein ILS Briefing geht mit dem kleinen Handy-Bildschirm, zufällig weiß ich das ;)

Jetzt hast du mich abgehängt. Was hat filen mit Charts drucken zu tun?

edit: ah erst jetzt die Antwort vor mir gesehen. Kannst jederzeit Charts über das Webportal holen oder wie in meinem Screenshot gezeigt mit Telegram. Ich hatte noch nie Charts im Briefing Pack. Die hab ich ja alle schon auf dem Ei-Päd.

"es sind aber viele gewerbliche Crews mit Zweitmots in Unfälle verwickelt!"

Worauf beziehst du dich?

[Diskussion, ob 2021 Papierkarten noch zeitgemäß sind, auslassend]

Wie wäre es über den Autorouter das ganze Paket für einen Airport zu holen (Webportal oder Telegram Interface) und dann im Druckmenü des Acrobat die zu druckenden Seiten anzugeben (1, 17-21, trölfzig)?

edit: mit Telegram Client aufm PC in 2 sekunden erledigt:

Ja, ich denke auch, dass es ein Abwägung mehrerer Parameter und zum Schluß auch eine Entscheidung von Bauch und Geldbeutel ist.

Du darfst aber bei deinen empirischen Überlegungen nicht den Filter auf "gut ausgeführte Notlandung" setzten. Natürlich passiert bei diesen wenig. Die Ausführung ist aber Teil des Problems. Der Vergleich gilt nur wenn du das gesamte System "Notlandung" betrachtest. Denn die wird durch den Motorausfall initiiert und ab dann kannst du überleben oder sterben, abhängig von Ausführung, Gelände, Flugzeug.

Die allgemeine Argumentation gegen die Twin greift ja explizit die potentiell schlechte Ausführung auf, also gleiche Betrachtung auf beiden Seiten. Wenn ich dein Argument nehme: Ich kann mich an keinen Fall erinnern, in dem eine korrekt ausgeführte OEI-Operation zu einem Unfall geführt hat ;)

Aber jetzt sind wir besser ruhig, bevor wir hier die 1000ste DIskussion lostreten. Ich wollte nur Huberts Urteil Twin=schlecht aufweichen. So einfach ist die Lage nicht.

Eines noch: bei aufliegenden Nebel sehe ich persönlich wenig Überlebenschancen ohne CAPS. In einer normalen SEP reicht schon recht wenig Aufprallenergie um zu sterben... meine subektive Erinnerung an viele BFU-Berichte....

"Die Statistik ist mir zu einfach...

[...]

Turbine fliegen Profis. Kolben fliegt jeder Anfänger. Da ist die falsche Bedienung vorprogrammiert."

Das wäre mir wiederum zu einfach. Wenn das vorprogrammiert wäre, würden alle Anfänger mit der 172 irgendwo auf der Wiese stehen.

Kolbentriebwerke (Sauger) bekommst du mit falscher Bedienung kaum getötet. Turbinen hingegen sehr schnell.

Auch wenn Wartung, Bedienung und Produktionsqualität Einflussfaktoren sind, ist m.E. der große Unterschied die Kompliziertheit des jeweiligen Systems: Anzahl der bewegten Teile, Anzahl der Beschleunigungen. Das können weder Anfänger noch Profis beeinflussen.

Dennoch könnte eine Aufstellung nach Ownership und Erfahrung interessant um deine These zu belegen oder zu widerlegen, du kannst dir hier mal die Daten für D zusammensuchen und hier reinposten: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/untersuchungsberichte_node.html

Ich bezweifle, aber das es eine hinrichend große Stichprobe ergibt.

"two engines, two problems"

Das mag für sämtliche Fälle gelten, außer den folgenden nicht unwesentlichen:

1. OEI über aufliegendem Stratus
2. OEI über den Alpen (vorbehaltlich Service Ceiling)
3. OEI über Wasser

(Antwort an den Letzten)

Der PuF Profi ist enttäuscht, denn es wirkt inzwischen nur off-topic, ist es aber nicht. Es geht immer noch um den Vergleich dreier Flugzeugtypen: 737 vs 757 vs 767. Und mit der Umkehrkurve kommen wir auch nicht weiter, denn die letzte vorgeführte war mit einem Airbus.

;)

Ja, "Never get lost" finde ich auch total genial. Das "Ablesen der Situation" aus den Instrumenten nach diesem Konzept erfordert aber auch regelmäßige Übung, sonst ist die Fausregel genau dann ausm Kopf verschwunden, wenn man sie dringend braucht. Und mit Moving Map im Panel und aufm Knie les ich das Entry inzwischen lieber da raus als vom HSI (wie im Buch beschrieben).

Alles richtig.
Und jetzt?

Die Argumente sind bekannrt, die Themen werden hier seit 20 Jahren diskutiert. ;)

Wie könnten Lösungswege aussehen?

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2015/Bericht_15-1675-3X_C340_Augsburg.pdf?__blob=publicationFile

Sehr deutliche Worte über Entscheidungsfindung und äh Beratungsaffinität des Piloten. Gute Unterstützung seitens ATC hervorgehoben.

Paxe schwer verletzt, trauriger Fall, dennoch interessante Lektüre, wenn sie ähnliches verhindern kann... und wieder Futter für CRM Trainings.

Hinweis für Leser außerhalb der Region: Gerichtsverfahren wegen Körperverletzung wurde schon 2016 abgeschlossen, Pilot verurteilt.

War der Plan nicht, das Ganze ohne Tilgung zu fahren und nur den Wertverlust auf die Seite zu legen?