Hier ein kleiner Reisebericht über einen Trip mit einer Cirrus nach Korsika und Sardinien. Bereits vor 6 Monaten habe ich diesen Beitrag in einer Rohfassung verfasst, bedingt durch berufliche Verpflichtungen und einem weiteren Urlaub in Frankreich sind meine schriftstellerischen Ambitionen jedoch leider zum Erliegen gekommen. Inzwischen wurde auch ein Bericht über eine ähnliche Route im PuF-Magazin veröffentlicht, dennoch war ich jetzt durch die Kälte vor der Tür motiviert den Bericht fertigzustellen. Vielleicht ist für den einen oder die andere noch etwas Interessantes bezüglich Planung und Durchführung eines solchen Flugs dabei.
Vorbemerkungen
Nachdem die coronabedingten Reisebeschränkungen im Frühjahr 2020 nach und nach gefallen sind, haben wir im Mai/Juni damit begonnen ein Urlaub mit sieben Tagen auf Korsika und drei Tagen auf Sardinien zu planen. Wir, das sind meine Freundin (auch Pilotin), eine gecharterte SR22 und ich. Ziel auf Korsika sollte Calvi sein, in dieser Ecke kennen wir uns schon recht gut aus, vielleicht erkunden wir beim nächsten Trip dann den Süden dieser wundervollen Insel. Auf Sardinien wollten wir Olbia ansteuern, welches gemäß den Berichten auf eddh.de GA-freundlich ist, und gemäß AIP und NOTAMs sogar AVGAS verfügbar hat.
Die Planung
Für den Hinflug Ende Juni 2020 ab Augsburg planen wir drei Optionen: erstens IFR über die Alpen in FL160 (mit der SR 22 auch ohne Turbo machbar), zweitens VFR über Splügen- oder Brennerpass, dann IFR-Pickup in Italien, und drittens IFR Richtung Westen außen herum, falls die Alpen weder VFR noch IFR fliegbar sind. Als Planungstool kommt Achims Autorouter zum Einsatz, über die Telegram-Schnittstelle rufen wir in der Woche vor dem Abflug regelmäßig GRAMET-Diagramme für alle Routenoptionen ab. Während der direkte Weg im GRAMET einige Tage vor Abflug noch machbar scheint, tauchen in den folgenden Tagen seitens DWD und Austrocontrol immer mehr Hinweise auf eine Anstauung der Alpen durch Kaltfront auf. Parallel zur Beobachtung der Vorhersagen klären wir in der Woche vor dem Abflug die organisatorischen Dinge. Da Calvi per NOTAM für das Parken PPR fordert, fragen wir dieses per E-Mail an und bekommen wenige Stunden später eine PPR-Nummer zugeschickt. Durch den im Frühjahr eingeführten Handlingzwang ist dies zugleich die Vereinbarung über das Handling. Eine entsprechende PPR-Anfrage wollten wir ursprünglich vor dem Abflug auch nach Olbia schicken, vergessen dies jedoch vor lauter Wettergucken. ;)
Die Entscheidung
Am Tag vor dem Abflug ist die Wetterlage so, dass ein eisfreier Flug über die Alpen über den Tops theoretisch möglich wäre, dies wäre jedoch eine Wette auf die Korrektheit der Vorhersage mit relativ wenigen Alternativen. Die Steigleistung der Saugmotor-Cirrus ist begrenzt, ein Ausweichen nach unten ist über den Alpen ist auch nicht möglich. So entscheiden wir uns am Tag vor dem Abflug dafür außen herum zu fliegen. Nach einer stressigen Arbeitswoche solle der erste Urlaubstag entspannt stattfinden, ohne Wetter-Poker.
Auch wenn die Reichweite der Cirrus einen Direktflug um die westlich im die Alpen herum zulassen würde, wollen wir es gemütlich angehen und einen Kaffee-Sprit-Pippi-Stopp in Grenoble einlegen. Mit Grenoble haben in der Vergangenheit gute Erfahrungen für einen schnellen Turnaround gemacht: Parken direkt vor dem GAT, Sprit mit der BP-Karte vom Truck, Einreise ohne Voranmeldung („Schengen“ ist in Frankreich ja immer noch ausgesetzt).
Flug nach Grenoble
Am Morgen des Abflugtages herrscht in Augsburg mein Lieblings-IFR Wetter: OVC005 und Nieselregen. Wir beladen die Cirrus mit dem benötigtem Flieger-Equipment (Sauerstoffflaschen, Schwimmwesten, Golze-ADL, Müsli-Riegel) und sind zusammen mit dem Urlaubsgepäck mit zwei Personen schon an der MTOM (nicht wegen der Müsli-Riegel): Der sonst im Gepäckfach stationierte 20-Liter Kanister mit TKS-Flüssigkeit muss leider im Spind in Augsburg bleiben. Als der Motor läuft wollen wir den vorbereiteten Flugplan für das zweite Leg von Grenoble nach Calvin filen, unsere Ankunftszeit ist jetzt halbwegs abzusehen. Wir wollen vor dem zweiten Flugplan am Boden sein und ihn dann bei Bedarf per Telegramm vor uns herschieben. Dann die Überraschung: die vorbereitete und von Eurocontrol validiert Route kann nicht gefiled werden. Die Fehlermeldung besagt, dass auf einen bestimmten Streckenabschnitt über dem Mittelmeer kein Descent oder Climb zulässig ist. Ich versuche vor dem Hangar noch, für diese Abschnitte andere Level im Flugplan einzutragen, alles ohne Erfolg: Die Route wird validiert, filen kann ich sie nicht.
Um den ersten Flugplan einhalten zu können beschließen wir das Filing erst in Grenoble zu machen und fragen nach der Taxi-Clearance, zuckeln zur Bahn und starten. Bei diesem Wetter ist das Schöne am Glascockpit, dass man direkt in den Pitch des Flight Director rotieren kann und erst mal in IMC diesem entlang fliegt, bevor in ausreichender Höhe der alte gebrechliche George von STEC übernehmen kann. Wir fliegen nach Südwesten am Bodensee entlang, Richtung Zürich und Trasadingen. In Flugfläche 80 sind wir bereits an der Sonne und steigen weiter auf das gefilte FL140, was eine etwas kürzere Route erlaubt. In der Tat bekommen wir relativ früh einen kleinen Shortcut der Trasadingen abschneidet und uns laut den iPads genau über Flughafen Zürich führt, welchen wir jedoch aufgrund des Undercasts leider nicht sehen können. Der Shortcut führt uns dann auf die bekannte Rennstrecke entlang der Alpen über Genf. Wir versuchen optisch zu beurteilen, ob ein Flug über die Alpen doch möglich gewesen wäre, die Wettersituation ist jedoch aus der Entfernung nur schemenhaft zu erkennen. Früh bekommen die Freigabe für ein Arrival auf Grenoble, welches in den AIP-Karten in ForeFlight jedoch nicht zu finden ist. Auch unser Backup, der Garmin Pilot auf dem Android-Handy hat keine Karten zu diesem Arrival. Das GNS430 kennt jedoch das Arrival, und auf den Jeppesen-Karten im MFD finden wir das Arrival dann doch noch und haben dadurch die entsprechenden Höhenangaben. Diese benötigen wir letztendlich dann doch nicht, da der freundliche französische Lotse uns mitteilt dass er soeben mit Approach verhandelt hat, und wir gleich statt dem Arrival eine Abkürzung über Vectors bekommen werden. Laut ATIS ist ein RNAV-Approach vorgesehen da der Glideslope des ILS defekt ist. Nach dem Abrollen von der Bahn dirigiert uns der Tower zum GAT und weist uns die Parkposition direkt vor dem Gebäude zu. Nach dem Abstellen kommt ein freundlicher GAT-Mitarbeiter auf uns zu und fragt nach unseren Intentionen. Nach einem kurzen Schnack auf Französisch (rudimentäre Beherrschung der Landessprache macht in Frankreich alles freundlich und unkompliziert möglich), teilt uns der Kollege mit, dass wir falschherum eingeparkt haben. Wir sind einfach dem gelben Strich bis zu seinem Ende und dem kleinen Querstrich gefolgt, dass dann eine 180° Wende notwendig gewesen wäre war aus dem Bodenmarkierung nicht ersichtlich. Ein Blick auf die Karte mit Parkposition aus der französischen AIP hätte hier Klarheit verschafft. Da wir nur eine halbe Stunde bleiben möchten, ist das jedoch kein Problem. Die kurz nach uns ankommende Piper aus der Schweiz will sich in gleicher Richtung neben uns gesellen, in der Annahme dass die Deutschen bestimmt alles korrekt gemacht haben. Der GAT-Kollege weiß den Einparkvorgang der Piper jedoch durch aufgeregtes gestikulieren und hüpfen zu verhindern. So parken die Schweizer dann anders-, also richtigherum.
Nach dem Abstellen versuche ich noch einmal mein Glück mit dem weiteren Flugplan nach Calvi, es kommt jedoch dieselbe Fehlermeldung wie in Augsburg. Diesmal versuche ich im Autorouter den anderen Button zu drücken und in Flugplan trotz Fehler zu „erzwingen“, was aber nicht funktioniert. Ebenso scheitern alle Versuche das Problem mit veränderten Flughöhen zu beseitigen. Nicht nur die Lufttemperatur, auch mein Stresslevel auf dem Vorfeld Grenoble steigt langsam an, ein Filen ohne Autorouter über eventuell im Airport vorhandene französische Systeme würde uns bestimmt mehr Zeit kosten. Mein nächster Versuch ist daher, das Routing über dem Mittelmeer zu ändern, die Rahmenbedingungen dazu sind nicht optimal (großes heißes Vorfeld, kleines Handy-Display), aber über dem Mittelmeer gibt es ein dichtes Netz an Airways und so gelingt es mir ein Routing mit einem kleinen Schlenker zu finden welches von CFMU validiert wird und dass auch beim Filen keinen Fehler schmeißt. Sehr seltsam, das Problem hatte ich im Autorouter noch nie.
Etwas entspannter begeben wir uns anschließen nach dem Tanken (Truck mit BP-Card) in das klimatisierte GAT. Für insgesamt zwei Euro bekommen wir zwei Kaffee und ein Orangina, die Landegebühren bewegen sich auf ähnlichem Niveau: zwölf Euro. Der GAT-Kollege hat inzwischen versucht die Polizei wegen unserer Einreise zu erreichen, da ihm dies nicht gelungen ist, ist gemäß seiner Aussage die Einreise erledigt. Das zweite Leg wird also ein Inlandsflug ohne Einreiseprozedur auf Korsika. Nach Bezahlen der Landegebühr und der Getränkerunde begeben wir uns wieder an den Flieger, holen uns Startup und IFR-Freigabe, und beginnen unser zweites Leg.
Flug nach Calvi
Für den Flug nach Calvi steigen wir auf FL150, auch wieder um ein wenig Routenlänge zu sparen. Wieder beginnt bei FL100 das EDS uns mit den ersten Sauerstoff-Impulsen in der Nase zu kitzeln, was wir jedoch bald nicht mehr wahrnehmen. Dosierer und Atemtechnik prüfen wir regelmäßig mit einem Pulsoxymeter. Vor der Küste legen wir Schwimmwesten an, die auf manuelle Auslösung umgestellten und mit einem Licht versehenen Nautik-Westen sind bequem zu tragen. Eine Rettungsinsel haben nicht dabei, dass Mittelmeer ist warm, hat wenig Seegang und es sind noch viele Stunden Tageslicht übrig. Langsam zeichnen sich im Dunst die Gebirge von Korsika ab, über den Localizer-Approach fliegen wir auf die Runway 18, die üblichen Turbulenzen im Endteil verlangen einige Arbeit an Sidestick und Seitenruder. Dicht über der Bahn wird jedoch alles ruhiger, wir setzen auf und Rollen in die Hände des Marshallers/Handlers, welcher uns eine Parkposition auf dem Schotterparkplatz zuweist. Wenig später besucht uns auch der Tankwagen, wieder bezahlen wir diesen mit der BP-Card. Der Handler fährt uns anschließend mitsamt unseres Gepäcks von der Parkposition zum Terminal, wo wir am Europcar Schalter unseren Mietwagen übernehmen. Das Kabuff der Polizei im Terminal können wir diesmal auslassen, da wir bereits in Grenoble eingereist sind. Alles in allem ein entspannter Flug, eine Stunde nach dem Aufsetzen haben wir bereits die Ferienwohnung übernommen.
Über die touristischen Attraktionen der Balagne möchte ich mich hier nicht auslassen, dazu gibt es bessere Quellen im Internet. Lediglich eines sei erwähnt: die Terrasse der Ferienwohnung bietet einen unglaublichen Blick über die Bucht von Calvi, so dass wir allen ankommenden und abfliegenden Verkehr des Flughafens beobachten können (#avgeek). Nicht selten steht das Flugfunkgerät und ein iPad mit FR24 auch auf dem Frühstückstisch, damit wir eine bessere Situational Awareness haben. ;) Ein Airbus A400M setzt an mehreren Tagen die in Calvi stationierten Fallschirmjäger der Fremdenlegion über der Bucht oder über dem Standortübungsplatz ab. Die Airshow, die wir so von unserer Terrasse aus beobachten können, überbietet so manchem Flugtag in Deutschland. ;)
Flug nach Olbia
Zurück am Flugplatz Calvi St. Catherine laden wir unser Gepäck vor dem GAT aus und geben den Mietwagen wieder ab. Das ohnehin spartanische GAT ist in Coronazeiten sehr „lean“ geworden, die Sitzgruppe ist verschwunden, ein kleiner Bistrotisch ist die einzige Möglichkeit die beiden Garmin-Speicherkarten zu aktualisieren. Eigentlich wollten wir das während des Aufenthalts machen, haben jedoch die Karten im Flieger vergessen. Danach fährt uns der Handling-Kollege zum Terminal um die Ausreiseformalitäten bei der Polizei zu erledigen. Zurück am Flieger bieten die Ground-Kollegen an, die Cirrus von Hand bis an den Rand des Taxiways zu ziehen, damit wir beim Anlassen keine Steine ansaugen. Eine eben gelandete Cirrus-Crew berichtet von Gewittern auf dem Localizer, in der Tat sieht es Richtung Norden sehr dunkel aus. Für uns sollte das jedoch kein Thema sein, geht doch die SID der Küste entlang nach Süden. Ein Blick aufs Satellitenradar bestätigt den optischen Eindruck vom Boden.
Der Flug in FL100 ist ereignislos, leider bleibt der erhoffte Blick auf die Insel aus. Das Wetter ist sehr diesig und wir sind überwiegen in IMC oder über den Wolken. Mir ist jedoch das entspannte IFR-Fliegen immer lieber, auch wenn dabei manch ein Ausblick oder Extra-Schlenker ausfallen muss. Nach der Übergabe an die italische Flugsicherung müssen wir die Ohren neu kalibrieren, um nach den französischen Englisch mit dem italienischen zurechtzukommen. Das angekündigte Arrival ist eine interessante Zick-Zack-Strecke über die sardischen Berge. Hoffnung, hier eine Abkürzung zu bekommen, machen wir uns in Italien keine allzu große und so sollte es auch kommen. Während wir das Arrival abfliegen, briefen wir noch den ILS-Approach. ATC kommt jetzt mit der Frage: „Say Approach Speed“. Da im Funk einige Anflüge von Jets und Linienverkehr zu vernehmen ist, gehe ich mal mit 140kt ins Rennen. Zunächst ist der Approach-Lotse zufrieden, zwei Minuten später kommt die Aufforderung „Approach Speed 180“. Das ist mir dann doch etwas zu viel, aber nachdem CAVOK vorherrscht, gehe ich mit „unable, maximum Approach Speed 160“ in die Verhandlung, das scheint für ATC dann zu passen. Die Sinkflugfreigaben kommen wegen dem Gelände relativ spät und zusammen mit einer Unaufmerksamkeit am Stepdown-Punkt auf dem Localizer (den hatte ich verdrängt), haben wir ein wenig Energieüberschuss, so dass wir fast an die ursprüngliche Forderung des Lotsen herankommen. In 2000ft AGL trete ich (so gut es mit dem 3-Blatt Prop geht) auf die Bremse und bin in 1000ft konfiguriert und nur noch 100kt schnell. In IMC wäre ich das ein wenig defensiver angegangen. Entgegen unsere Erwartung werden wir nach dem Abrollen zum weit entfernten Apron 3 geschickt, das GA-Vorfeld ist voll mit Jets, wobei die wenigen CJ zwischen den vielen Midsize-Jets fast untergehen. Im (unglaublich schönen) GAT ist reger Betrieb, unsere Daten liegen durch die Handling-Anmeldung schon vor, so dass wir gleich weiterziehen können. Die freundlichen Kolleginnen im GAT stimmen sich mit Sixt dahingehend ab, dass das Auto zum GAT gebracht wird. Es schlagen kurz darauf zwei Sixt-Mitarbeiter mit zwei BMWs auf, damit wir einen auswählen können. Solch ein Dienstleistungsniveau ist der gemeine SEP-Pilot gar nicht gewohnt ;)
Rückflug nach Augsburg
Wir verbringen drei weitere entspannte Tage in Golfo Aranci, gegen die wilde korsische Westküste ist das Meer hier eher im Badewannen-Modus. Am letzten Tag geht es mit dem BMW zurück nach Olbia diesen lassen wir wie abgesprochen im Parkverbot vor dem GAT zurück und geben den Schlüssel am Info-Desk ab. Bei der Bezahlung der Landegebühr eine erste Überraschung: Die Preise sind auf dem Niveau eines deutschen Provinzflughafens. Ein Frühstück im Bistro am GAT wollen wir uns nicht nehmen lassen, und schauen uns bei einem leckeren Kaffee noch einmal das Wetter an. Die Vorhersage passt immer noch, so dass wir in FL160 in nahezu gerade Linie über die Alpen nach Augsburg zurückfliegen möchten. Mit 530 Trackmiles ist es das längste Leg dieses Urlaubs, da können die Tanks der Cirrus mehr als meine Blase. Nach dem Frühstück fährt uns ein Shuttle zum Flieger auf Apron 3. Wir laden alles ein, nichts ahnend, dass der gute Flow durch die Prozesse in Olbia nun ins Stocken kommen sollte.
Zwar hatte ich das Verfahren mit dem Release übers Handling bei der Flugvorbereitung gelesen, jedoch in der Aufbruchsstimmung wieder vergessen. Wir lassen an und fragen nach einer Rollfreigabe zur Tankstelle (die ist auf dem Commercial Apron). Die Antwort: wir benötigen zunächst ein Release durch das Handling. Da kommt meine Erinnerung an das Gelesene wieder und ich kontaktireper Funk das Handling und melde uns „fertig“. Zurück bei Ground komme ich einen Schritt weiter, denn jetzt kommt die Frage, ob wir denn den Marshaller in Sicht hätten. Auf diesen warten wir ca. 10 Minuten bei nicht mehr so angenehmen Temperaturen im Cockpit. In der Annahme, dass uns der Follow-Me zur Tanke bringt, melde ich ihn „in sight“ und bekomme zu meiner Verwunderung eine Rollfreigabe. Das klärt sich schnell auf, denn der Marshaller begleitet uns nur ca. 30 Meter bis zur Grenze von Apron 3, winkt und düst davon. Vermutlich hätten wir diese Strecke auch alleine geschafft, ohne navigatorische Probleme und ohne an die Cirren und Bonnies dort anzudotzen. Na gut, war mein Fehler. Die eigentliche Show sollte noch kommen.
An der kleinen AVGAS-Tankstelle am Rand des großen Vorfelds angekommen, warten wir auf den Tankwart. Die Dame im GAT hatte beim Begleichen der Rechnung angekündigt, dem Tankwart Bescheid zu geben. Nachdem das wohl untergegangen ist, nehme ich mit dem Handfunkgerät Kontakt mit dem Handling auf. Weitere 10 oder 20 oder 30 Minuten vergehen, viele Vorfeldfahrzeuge fahren vorbei, aber scheinen an unserem Warten und Schwitzen keinen Anteil zu nehmen. Inzwischen hat es über 30 Grad. Ich schiebe mal über Telegram den Flugplan um eine halbe Stunde nach hinten. Immer wieder frage ich über Funk nach, Versprechen bekommen wir einige, aber kein Tropfen AVGAS. Endlich nähert sich uns ein Fahrzeug, besetzt mit 3 Flugplatz-Mitarbeitern. Diese wuseln um die Tankstelle herum, die Tätigkeiten ähneln jedoch nicht solchen, die wir in Richtung „unsere Cirrus betanken“ verorten könnten. Nach weiteren 20 Minuten ist immerhin das Erdungskabel am Flieger angebracht und ein wichtiges Formular ist gefunden. Mein Telegram Client kann kaum abkühlen, immer wieder schiebe ich den Flugplan um 10 oder 15 Minuten nach hinten. Inzwischen sind 4 Personen seitens Flughafen an der Tankstelle, die wir anhand ihrer Tätigkeiten als Tankwart, Formularwart 1, Formularwart 2 und Chefwart identifizieren. Mit von mir ausgefülltem Formular setzt sich nun auch der Tankwart in Bewegung (er stand seit 15 Minuten mit der Zapfpistole vor dem Flieger) und betankt tatsächlich den Flieger. Wir stehen jetzt seit einer Stunde an der Tankstelle. Nach weiteren 10 Minuten ist dann mit Taschenrechner und Notizblock der die Literanzahl mit dem Literpreis multipliziert, das Produkt der beiden Zahlen begleiche ich innerhalb von wenigen Sekunden mit der Kreditkarte. Wir können los. Der Liter AVGAS kostet hier stolze 3,40 Euro brutto, wegen den 80 Litern die wir seit Calvi herausgeflogen und herausgewartet haben, hätte sich jedoch kein weiterer Tankstopp (Figari) gelohnt.
Mit 1:15h Verspätung rollen wir an den Rollhalt, bekommen die Takeoff Clearance und starten erleichtert auf der SID auf das Meer hinaus. Eine Frage nach einem Shortcut direkt nach Elba wird von der italienischen ATC positiv beschieden, so sparen wir uns ein paar Meilen über Wasser. Bald erreichen wir FL160, wenn auch die letzten 2000ft mit der Sauger-Cirrus etwas mühsam sind. Über den Alpen baut die Bewölkung etwas höher als vorhergesagt, so dass wir noch 20 Minuten durch die Wolken müssen. Es setzt kaum etwas an, vorsichtshalber lassen wir das TKS für die ganze IMC-Zeit an. Sinkflug und Anflug auf Augsburg mit Innsbruck und München sind wie immer unkompliziert und von ATC hinsichtlich der Flugstrecke optimiert.
Gemäß unserem Motto „Urlaub mit Flugzeug“ statt „Fliegerurlaub“ hatten wir viel Standzeit für den Flieger und viel Zeit für die Destinationen. Wir waren 11 Tage unterwegs und sind an drei Flugtagen 1.320 Meilen in 8:24 Stunden geflogen. IFR, und mit der Option um die Alpen herumzufliegen, sind solche Flüge im Sommer auch mit kleinen Flugzeugen recht gut planbar. Noch nie mussten wir bei solchen Trips einen Reisetag wegen dem Wetter verschieben.
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