Die Frage mit der ATPL-Theorie ist naheliegend, man könnte sich so viel Aufwand in der Zukunft sparen, zumal die mit IR ja gültig bleibt. Meine Gedanken dazu, nach verschiedenen Erfahrungen, persönlich und im Bekanntenkreis:

Die Lernstrategie, den kompletten Katalog drei Mal (wenn ich richtig gezählt habe) komplett durchzuklicken, ist für ATPL nicht mehr einsetzbar (damals bei mir ca 16.000 Fragen bei Aviationexam), man muss für sich den guten Mix aus Wissensgenerierung und Fragendressur finden. Man darf sich auch nicht von dem Forum hier beeinflussen lassen, hier klingt manchmal schon die CB-IR Theorie nach einer nahezu unüberwindbaren Herausforderung (siehe auch den unendlichen, unsäglichen Thread, welcher Fragenkatalog wohl 100% der LBA-Fragen kennt). Das Forum ist hier m.E. nicht repräsentativ. Es gibt eine Dunkelziffer von Menschen, welche die CB-IR oder ATPL-Theorie einfach nebenbei abhaken, ohne sich hier im Forum zu äußern (will nicht sagen "jammern" ;)).

Ich selbst habe neben dem Hauptberuf zwei Mal die ATPL-Theorie gemacht. Beim ersten Mal habe ich ca. 1 Jahr für den Fernlehrgang und die Prüfungsvorbereitung benötigt, damals musste man noch alles in einer 3-tägigen Sitzung beim LBA abliefern. IR habe ich dann gleich drauf gemacht, aber aus verschiedenen Gründen hat sich der CPL verzögert, wodurch dann die ATPL-Theorie verfallen ist. Vier Jahre nach der ersten Prüfung habe ich versucht mit minimalem Aufwand alles nochmal zu machen, inzwischen konnte man die Prüfung splitten, so dass ich es auf zwei Sitzungen aufteilen konnte und mehr sequentiell lernen konnte. Da haben dann ein paar Wochen pro Sitzung als Vorbereitung gereicht. Ich kenne den CB-IR Stoff nicht, aber wenn man aus der Fragenanzahl extrapoliert, wäre mir Braunschweig zu weit weg, um deswegen zwei Mal hinzufahren. ;)

Das schreibe ich nicht um anzugeben, sondern um dem ganzen Theoriestress hier im Forum ein wenig Entspannung entgegenzusetzen. Was wir alle hier in Studium und/oder Beruf geleistet haben, ist zigmal schwieriger, aufwändiger, relevanter als so ne CBIR oder ATPL-Theorie.

Jochen hat nach Begabung gefragt, das Wort klingt mir zu pathetisch... bestimmt lernen verschiedene Menschen unterschiedlich leicht, da spielt Veranlagung eine Rolle, aber vielleicht auch ein wenig das Alter, wie Michael erwähnt hat. Ich denke, wichtiger als "Begabung" ist eine entsprechende Lernkonditionierung und -strategie aus dem beruflichen oder privaten Umfeld. Wer hier im Training ist, sich ständig neues Wissen anzueignen, nimmt auch mal eben die ATPL-Theorie mit. Was das Lernen vielleicht auch erleichtert, ist ein technischer Hintergrund bzw. eine Technikaffinität. Wer beruflich oder privat viel mit technischen Systemen zu tun hat, liest sich die technischen Fächer beim ATPL einmal durch und kann dann den Großteil der Fragen beantworten. Ein Bekannter von mir schätzte hingegen die IR-Prüfung ("altes IR") retrospektiv für schwieriger ein als sein Medizinstudium, das konnte ich nicht ganz nachvollziehen, ich habe es so als Einschätzung hingenommen. ;)

Zurück zu deinem Punkt: Ich kenne mehr Leute, die sagen "ach hätte ich doch damals gleich... gemacht" als solche, die sagen "hui, zum Glück habe ich damals nur ... gemacht.". Das habe ich jetzt auf alle Lebenslagen, nicht nur ATPL, bezogen. ;)

Am Ende muss aber jeder für sich selbst überlegen, was das fliegerische Leben noch bringen könnte (sehr schwer einzuschätzen) und wie viel Freude das Theorielernen macht (einfacher einzuschätzen).

+1

Ich habe mich Mitte der 2000er Jahre, damals als Enddreißiger, auch geärgert, dass ich nicht gleich ATPL gemacht habe, Nachdem ich IR und HPA separat absolviert hatte und der CPL anstand. Man darf auch mit 40 nicht vergessen, dass man noch mind. 25 Jahre vor sich hat, in der gewerbliche Fliegerei ein Thema sein kann. Und selbst wenn es "nur" ein Werksflugbetrieb ist, in dem man sich als Freelancer für den Nebenjob bezahlen lässt.

Das Problem ist ein bisschen, dass a) das Interesse an weitergehender fliegerischer Betätigung oft nach dem Prinzip "der Appetit kommt beim Essen" entsteht, und b) man nach dem PPL so schnell wie möglich ein IR haben will, und man nicht erst ein Jahr lang alles über Rubidium, Cäsium, und das FMS der 737-200 lernen will...

Ich kann aus heutiger Sicht (ebenfalls nach PPL, IR, HPA) ebenfalls empfehlen, gleich die ATPL-Theorie zu machen. Vor ein paar Jahren mit Mitte Dreissig wollte ich einfach ein IR, um "echt" fliegen zu können ;-)

"der Appetit kommt beim Essen"

Nach PPL-C, UL, PPL-B, PPL-A konnte ich beim IR schon extrapolieren, dass das nicht die Endstation ist. ;)

dto.

Anfang der 2000er kam das Interesse an einem IR, verbunden mit der Frage: warum nicht gleich CPL dazu? Gesagt, angemeldet, gelernt. Vor allem gelernt: ATPL-Theorie gleich in einer Rutsche mitmachen, wäre sinnvoller gewesen... aber wollte ich denn auf Airbus oder Boeing? nein ... aber auch in der "kleinen" Business-Aviation ist der Schritt zum "Verkehrsflugzeug" gar nicht Mal so groß - auch das eine "lesson learned" (siehe weiter unten)...

Also: ein Jahr später nochmals die ganze Theorie im Fernlehrgang durchgewuselt, inkl. anschließnder und bestandener ATPL-Theorieprüfung beim LBA. Anrechnung aus CPL und IFR: NULL.

Mit CPL und IR in der Tasche ging's die Jahre als Freelenacer im Nebenberuf für meine Verhältnisse ganz gut über Conquest, KingAir, Metroliner, Cheyenne bis zur Citation II SP.

Dann aber, oohh... der Flugbetrieb setzt eine weitere Citation II (nun nicht mehr "SP" - das steht hier für "Single Pilot") ein - und damit ist für den PIC ein ATPL erforderlich (nämlich: verantwortlicher Pilot auf Flugzeugen mit der Mindestbesatzung von zwei Piloten).

Nun gut: ATPL-Theorie habe ich ja in der Tasche... bescheinigt auf einem Formular des LBA... mindestens 1.500 Std. und "durchgehend" IFR sind erfüllt, ATPL-Checkflug auf dem entsprechenden Flugzeug auch. Aaaaber, das heißt noch lange nicht, dass das LBA seine eigene Theorieprüfung auch anerkennt :-o

Die Geschichte läuft noch... daher ggf. irgendwann mehr dazu ;-)

die ATPL Theorie ist bei mir in der Lizenz eingetragen, ich hätte erwartet, dass sie dann auch relevat anerkannt wird.

Nun gut: ATPL-Theorie habe ich ja in der Tasche... bescheinigt auf einem Formular des LBA... mindestens 1.500 Std. und "durchgehend" IFR sind erfüllt, ATPL-Checkflug auf dem entsprechenden Flugzeug auch. Aaaaber, das heißt noch lange nicht, dass das LBA seine eigene Theorieprüfung auch anerkennt :-o

Die Details zu der Geschichte würden mich allerdings auch interessieren. Evtl. auch ein weiterer Grund die Lizenz ins EASA Ausland zu verschieben...

Wurde die ATPL Theorieprüfung noch nach LuftPersV, d. h. vor Einführung von JAR-FCL in Deutschland 2003, abgelegt und bestanden?

Man darf sich auch nicht von dem Forum hier beeinflussen lassen, hier klingt manchmal schon die CB-IR Theorie nach einer nahezu unüberwindbaren Herausforderung (siehe auch den unendlichen, unsäglichen Thread, welcher Fragenkatalog wohl 100% der LBA-Fragen kennt). Das Forum ist hier m.E. nicht repräsentativ.

Ich hoffe, dass ich diesen Eindruck hier nicht erweckt habe: Es geht alles mit einfacher Mathematik, Logik und Technikverständnis. Der Aufwand kommt halt durch den Umfang des Stoffs und die öfters etwas hakelig gestellten Fragen.

Jemand hat gefragt warum ich keine ATPL Theorie gemacht habe: Das hätte ich zeitlich nicht hinbekommen von April bis Herbst und ich wollte im Herbst mit den Flugstunden beginnen um möglichst viel echte IMC in der Ausbildung zu haben. Ich befürchte auch, dass meine Motivation dafür nicht gereicht hätte - chapeau an alle die das neben Beruf und Familie durchgezogen haben.

Hallo zusammen,

nachdem ich heute die letzten 3 Fächer der Theorieprüfung bestanden habe möchte ich auch nochmals meinen Erfahrungsbericht verfassen.

Im Herbst letzten Jahres hatte ich mein erstes Sitting bei Austrocontrol in Insbruck.

Das damalige Lernen war wie folgt aufgebaut:

- Durcharbeiten der Lehrgangsunterlagen von Cranfield Aviation

- Eigene Zusammenfassungen schreiben

- Stundenlages Durcharbeiten, Zusammenfassen und Fragen klicken bei Aviation Exam

Die Prüfungen bei Aviation Exam lagen immer bei über 90%, trotzdem bin ich im ersten Sitting bei 3 von 5 Fächern durchgefallen.

Schnell wurde klar, dass Aviation Exam damals nicht alle Fragen abdeckte (oder ich einfach nicht genug gelernt habe...)

Somit musste ich beginnen noch intensiver zu lernen und dann zusätzlich noch den ATPLQ Fragenkatalog durch zu arbeiten.

Im 2. Sitting habe ich dann die nicht bestandenen Fächer nachgeschrieben was bis auf INST dann auch geklappt hatte.

So blieben nur noch mein "Angstfach" MET und RNAV sowie INST für das heutige Sitting übrig.

Enorm geholfen hat mir hier, dass meine ATO Cranfield Aviation die Möglichkeit bietet einen Einzelunterricht zu buchen.

So konnten gezielt Fragen gestellt werden, welche im Fernunterricht auf der Strecke blieben.

Meine TIPPS:

- sucht euch die passende ATO zu eurem Lernstil aus. Fernkurs bieten fast alle, es gibt in Österreich auch eine Schule welche einen Präsenzunterricht macht. Bucht Einzelstunden wenn es euch hilft. Es gibt Fernkurse mit deutschen oder englischen Skripten.

- Englische Fragen und Lehrgangsunterlagen haben mich persönlich vor deutliche Probleme gestellt. Die Schulzeit ist schon etwas her...

- Aviation Exam reicht meiner Meinung nach nicht aus. ATPLQ hat die Nase vorne. Blendet euch die Fragen aus welche nicht CB-IR betreffen, das muss leider selbst von Hand gemacht werden

- Ich persönlich denke dass ich insgesamt 250-300 Stunden Zeit für die Theorie benötigt habe. Mit 52 lernt man schwerer als noch mit 25 :-)

- YouTube bietet erstaunlich gute Videos zum Thema ATPL

- Austrocontrol als Prüfungsorganisation scheint deutlich serviceorientierter zu sein. Es gibt zahlreiche Außenstellen (siehe deren Homepage) und man bekommt das Prüfungsergebniss sofort angezeigt.

- Austrocontrol erlaubt ein Wöerterbuch D-E in Papierform

- Falls ihr ein eigenes Flugzeug habt... Es gibt Schulen welche die Praxis nur auf eigenen Flugzeugen und mit eigenen Fluhlehrern machen. Ebenfalls gibt es Schulen die erlauben es einen Teil der Praxis mit eigenem IR-Fluglehrer zu machen und nur die letzten Stunden dann in der ATO. dazu wird das Flugzeug "in die ATO eingebracht" und man kann somit die gesamte Ausbildung auf dem eigenen Flugzeug absolvieren.

- Teilt euch die Fächer auf mehrere Sittings auf um den Stoff etwas zu begrenzen. Es gibt auch Personen welche alle 7 Fächer in einem Sitting schreiben, Respekt.

Wer noch Fragen hat darf mir gerne eine PN schreiben...

VG Michael