https://de.flightaware.com/live/flight/DIRSG

Gucke ich mir Tempo und Höhe - und Distanz zum Flugplatz an - controlled flight into ocean? Ergibt erstmal keinen Sinn. ADS-B mag ja oft unzuverlässig sein, aber so konstant wie der Sinkflug hier angezeigt wird bis zur Meereshöhe, und die Höhe, ab der sie sank, mit level offs, dem letzten in sauerstoffreicher Höhe, wirkt das etwas rätselhäft.

Flog er selbst, weiß das wer?

Historic METAR (gestern 18.05 lt)

https://metar-taf.com/history/MRLM

Siehe ASN-Eintrag: https://aviation-safety.net/wikibase/300083 .

https://globe.adsbexchange.com/?icao=3e4606&lat=10.503&lon=-83.073&zoom=11.5&showTrace=2022-10-21&leg=2&timestamp=1666396414

In 700 ft sieht man ein Abfangen innerhalb 16 s von -2880 ft/min bis zu einem kurzen Steigflug mit 2900 ft/min. Selected Altitude war 0 ft während des finalen Descents (in der Rechtskurve zum Flughafen von 3000 ft auf 0 ft gesetzt).

Das Abfangen entspricht einer Vertikalbeschleunigung von (28 m/s)/(16 s) = 1,8 m/s^2 (also ca. 0,2 g).
Überlastung war es also nicht.

Die SEL ALT blieb bei 0 ft und innerhalb 10 s wurden dann aus +1800 ft/min wieder -2880 ft/min.
Dabei schwankte aber der Track etwas, was auf nun manuelle Steuerung oder zumindest manuellen Eingriff schließen lässt.
SEL HDG wurde dann von 199 auf 150 gestellt.
In der Linkskurve wurde dann SEL ALT auf 8.000 ft gesetzt und der Sinkflug kurz auf -800 ft/min verringert, bevor es dann innerhalb weniger Sekunden mit (betragsmäßig) mehr als -4000 ft/min ins Meer ging. SEL HDG wurde deutlich überschossen, was ein Indiz für manuelle Eingriffe ist.

Ein solcher Flugverlauf könnte sich durch einen Elevator Trim Runaway ergeben.
Ein solcher wird durch drücken von A/P Disengange in der Regel nicht gestoppt, sondern nur durch Halten des Disengage Knopfs und dabei Ziehen der entsprechenden Sicherung.

Auch wenn dies hier nicht die Ursache gewesen sein sollte, so ist für manchen vielleicht die Erinnerung sinnvoll, stets bereit zu sein, auf einen Trim Runaway sofort und richitg zu reagieren. Piloten, die im Full Flight Sim trainieren, bekommen sowas einprägend demonstriert. Alle anderen müssen mental trainieren.

Denkbar (und für mich wahrscheinlicher) ist auch ein Kampf gegen den A/P in ca. 1,000 ft, da SEL ALT 0 ft. Aus so einem Kampf resultiert dann gerne ein völlig vertrimmter Flieger. Es wurde kurz vor Crash ja auch SEL ALT auf 8000 ft gesetzt. Allerdings sollte eine in so einer Situation wahrscheinliche Betätigung des Trim Switchs den A/P rauswerfen, wenn alles funktioniert. Daher gehört eine Kontrolle der Pitch Trim Switches und A/P Disengage Buttons auf beiden Yokes zu den Preflight Checks.

Wetter am Absturzort müsste eigentlich sehr gutes VFR gewesen sein (gemäß der von Sven verlinkten METARS).
Sunset 2314 UTC, Crash 2353 UTC (gemäß ADSB), also in der Nacht.

Dies sollen nur Gedanken sein und keine Analyse vorwegnehmen. Vielleicht helfen diese Gedanken aber jemandem mal.

(@ Sven: ich kannte Herrn Schaller flüchtig, was aber ca. 12 Jahre her ist. Allerdings hätte ich es vermutlich irgendwie mitbekommen, wenn er ein Type Rating auf so einem Flieger gemacht hätte. Ich denke, er war Passagier.)

Wir neigen dazu, zunächst unerklärliche Ereignisse rationalisieren zu wollen.

Ich sehe keine Anzeichen für einen Trim Runaway, kann mir allerdings sehr gut vorstellen, dass auch bei diesem Unfall (wie so oft) der "Faktor Mensch" der Schwachpunkt war.

VMC nachts über dem Meer ist IMC und ohne die geringste Referenz nach aussen ist der Mensch den bekannten Night Illusions ausgesetzt.

Für mich wäre die Smoking Gun die erwähnte ADS-B exchange Angabe, dass der Autopilot auf eine MCP Höhe von 0' programmiert wurde, was zweifelsohne eine ganz schlechte Idee wäre, und der Pilot erst spät durch das GPWS gewarnt wurde und in der Folge die 8000' ins MCP setzte.

Leider hat die Recovery aber nicht geklappt...

Was mir aufgefallen ist: Die Suchaktion musst wegen schlechtem Wetter abgebrochen werden. Wenn das Wetter so schlecht ist, dass dei Küstenwache, SAR etc.nicht fliegen ... dann ist es in der Regel sehr schlecht.

Passt aber nicht ganz zu den METARs.

Vielleicht hatten sie auch keine Lust auf einen Einsatz, weil es eh hoffnungslos ist, bei Nacht einen Verunglückten zu finden, der im Meer treibt.

Ok. Kommt auf die Uhrzeit an. Zwischendrin war es auch schlecht, FG, CB, etc. Habe es aber nicht analysiert.

Was ich mich frage: In welcher Situation würde man (absichtlich!?) am MCP 0 ft einstellen? Das halte ich weder VFR (und MRLM ist VFR-only, soweit ich das sehe), noch IFR für ein irgendwie geeignetes Prozedere.

Das letzte bekannte Flugzeug, bei dem das gemacht wurde, ist in die französischen Seealpen gecrashed...

Ich würde auf ein Versehen tippen: statt 1000 ft versehentlich 0 ft.

Keine Ahnung, wie das bei der Piaggio ist und welche Avionik sie hat – aber bei jeder Cirrus ab Baujahr 2003 würde die EGPWS-Warnung so früh kommen, dass man ewig Zeit hätte, zu reagieren. Zusätzlich würde das MFD sofort auf die EGPWS-Seite schalten und alle Hindernisse anzeigen ...

Was wir nicht wissen ist die Qualifikation des Piloten.

Ich habe das Flugzeug und den Piloten diesen Sommer in Belgrad getroffen und mich nett ausgiebig mit ihm unterhalten. Das Cockpit der Maschine war sehr klassisch, ich denke nicht, dass es über ADS-B die AP-Konfiguration ausstrahlen konnte.

Ich weiß nicht wer am Steuer war aber der Pilot in Belgrad war nebenberuflich für den Eigner tätig (Hauptberuflich bei einer regionalen Airline) und sehr erfahren.

Der Pilot, den ich getroffen habe, war aus dem Berliner Umland.

Mitr fällt auf, dass diese schrecklichen Unfälle (fast) immer mit sehr erfahrenen Piloten passieren. "Pilotenerfahrung" gehört meiner Meinung nach zu den Punkten, die am wenigsten gut vor Unfällen schützen.

Könnte auch einfach daran liegen, dass man als Pilot nur "sehr erfahren" wird, wenn man viel fliegt. Die wenigsten Flugunfälle haben statistisch gesehen die Piloten mit 0 Stunden ...

Naja, wer eine P.180 kommerziell fliegt, hat schon Ahnung und Erfahrung, der kann nachts und in IMC fliegen. Das ist keine 172, die man zum Scheinerhalt fliegt.

Nachts fliegen ist eine Sache, nachts in niedriger Höhe ohne eine einzige visuelle Referenz zum Boden ist etwas völlig anderes.

Der war doch IFR unterwegs und hat entsprechende Freigaben bekommen

Der Zielflugplatz zumindest ist VFR-only.

Das hier ist zumindest mal von der offiziellen Seite der DGAC von Costa Rica, allerdings habe ich gewisse Zweifel an der Aktualität. Dort steht "VFR only".

https://www.dgac.go.cr/wp-content/uploads/2017/06/PART%203%20AERODROME%20AMDT%2020%20EV.pdf

"...in niedriger Höhe ohne eine einzige visuelle Referenz zum Boden..."

Das ist bei jedem Flug in IMC der Fall. Dabei ist der Anflug auf einen Flugplatz unter diesen Bedingungen - nach meiner Erfahrung - nachts i.d.R einfacher als tagsüber, da die Anflugbefeuerung nachts eher zu sehen ist.

"Das ist bei jedem Flug in IMC der Fall. Ob tagsüber oder nachts spielt dabei natürlich absolut keine Rolle."

Ich vermute, der Unfallpilot hatte eine ähnliche Einstellung. Human Factors und begrenzte Erfahrung spielen bei Profis natürlich auch keine Rolle.