"So wie es aussieht, liegt ja auch kein technisches Versagen vor."

Das ist voreilig.
- Es kann ein Kampf gegen den Autopilot gewesen sein.
- Es kann auch sein, dass er den Kampf auch wegen eines defekten Trim Switch zum A/P verloren hat, der den A/P beim manuellen Eingreifen nicht rauswarf.
- Es kann auch ein Trim Runaway gewesen sein.
- Es kann auch sein, dass der A/P ohne Kampf gegen den Piloten den technisch einwandfreien Flieger in das Wasser versenkte, wobei mir die Fantasie fehlt, warum dieser mit 4.000 ft/min durch die Selected ALT rauschen sollte, wenn er funktioniert.
- Und noch einiges mehr, natürlich.

Weiter oben habe ich versucht, das ein wenig zu analysieren.

Von diesen Fehlermodi kann man schon jetzt etwas lernen - vielleicht mehr als von der Bestätigung, was es nachher wirklich war.

Bei so einem Abfangmanöver in 800 ft, mit hohen Steuerdrücken, würden sicher alle Piloten die elektrische Pitch Trim verwenden. Es würde mich also nicht wundern, wenn hier ein Fehler vorlag.

was für ein Wichtigtuer, dieser Gatz- um Himmels Willen. Erinnert mich, von diesem "Experten" niemals zu chartern. Aber wenn das Fernsehen ruft....

war da nicht der Citation Absturz mit Geschmäckle, oder die als Examiner im LPC gestallt, getrudelt und gewellt und dann der Versicherung übergeben?

Ich weiß gar nicht, wer diese Auszeichnungen für Piloten genau vergibt - leider habe ich selber noch keine erhalten. Ich persönlich würde übrigens keinen Piloten als besonders vorsichtig einschätzen. Ich hab eine Weile darüber nachgedacht und wüsste nicht, wer das sein sollte.

Das liegt einfach in der Natur der Sache: Besonders vorsichtig zu sein würde bedeuten, im Grunde bei jedem Anzeichen, dass etwas nicht klappen könnte, einen Rückzieher zu machen. Das wiederum würde aber verhindern, dass man an irgendwelchen Aufgaben wachsen kann, was also letztlich dazu führt, dass man über die Platzrunde nie hinaus kommt und so wenig, wie man sich die traut, zu üben, ist selbst die eigentlich schon zu gefährlich.

Ganz sicher hat dieser Thread aber illustriert, dass das der absolvierte Flug nicht von besonders vorsichtigen Leuten unternommen werden konnte, egal, welche Auszeichnungen sie verliehen bekommen haben.

Hinterbliebene und Freunde, zumeist Laien, bezeichnen verunglückte Piloten im Nachhinein praktisch immer als "sehr gute Piloten" und als "besonders vorsichtig". Menschlich ist das verständlich, und den allermeisten Leuten fehlt ja auch der Sachverstand, um das überhaupt beurteilen zu können.

Wenn man wirklich auf maximale Sicherheit bedacht ist, dann fliegt man Biz-Jet mit Zweimanncrew oder Airline, und da auch nicht jede.

General Aviation, ein Pilot, nachts, kein IFR-Verfahren .... das wird IMMER sehr viel gefährlicher sein, und jeder noch so geübte Pilot kann mal den entscheidenden Fehler machen.

Ich bin kein Profi, aber ich habe schon Übung, hier mal eine kleine Auswahl von Fehlern aus diesem Jahr:

- Nach dem IFR-Start nicht auf die Radar-Frequenz gewechselt, sondern auf die Ermahnung von TWR gewartet
- RNAV SID aktiviert und in 500 ft den Autopiloten aktiviert. NAV-Source stand aber leider (nach der Wartung..) auf VLOC und nicht auf GPS1. Flieger macht sofort eine Kurve ...(jetzt in die Checkliste aufgenommen)
- Direct Waypoint xyz bestätigt aber noch im Heading Mode weitergeflogen ...
- Im Descent in Wolken Eis angesetzt weil ich das TKS nicht aktiviert habe (dachte es wäre zu warm für Eis ...)

Am MCP "0 ft" einzudrehen ist auch ein Fehler dieser Kategorie, WENN das überhaupt so war. Aber in stockdunkler Nacht und ohne aufmerksamen Co gibtes keinen doppelten Boden. Moderne Glascockpits, EGPWS, Autopiloten mit Envelope Protection, Hypoxia Descent feature etc etc ... können in einigen Situationen lebensrettend sein, aber es bleibt immer eine Lücke.

Das ist echt unheimlich wenn man jetzt auch offen einsehen kann, was in den Autopilot einprogrammiert wurde. Das steht da ganz klar: Selected Altitude 0 ft. Vertical Speed knappe -3.000. Das ist CFIW. Fehler kurz vorher gemerkt. Wirklich tragisch.

>>> Well said, Alexis. So eine Liste könnte jeder von uns schreiben, und es ist gut, dass von Zeit zu Zeit zu tun.

Du wirst lachen, ich habe auf dem Telefon unter Notizen eine Liste, wo ich für jeden IFR-Flug Fehler aufschreibe, wenn ich welche mache. Ganz selten ist mal ein Flug dabei, der annähernd perfekt ist, bei fast allen hätte man irgendwas besser machen können, selbst wenn es oft nur kleine Details sind.

Der lustigste Fehler von letzter Woche:

ATC: "Do you have Oscar on board"
Ich: "D-EACY, who is Oscar?
ATC: "Cleared RNAV Approach 27, report established".

EINE Sekunde später wusste ich natürlich, was gemeint war, ... echter Blackout. Am liebsten hätte ich ihn angerufen und mich entschuldigt. Der muss mich echt für einen Kretin gehalten haben :-)

Passiert ist es weil ich gerade eine Sekunde davor "Information NOVEMBER" abgehört hatte.

"Ganz selten ist mal ein Flug dabei, der annähernd perfekt ist, bei fast allen hätte man irgendwas besser machen können, selbst wenn es oft nur kleine Details sind."

Same here...

Ich nehme jeden Flug mit einer GoPro im Cockpit auf und kann dann zuhause in Ruhe nachschauen, was man unter Umständen in einer bestimmten Phase hätte besser machen können. Der Lerneffekt ist sehr gross.

>>> Das ist echt unheimlich wenn man jetzt auch offen einsehen kann, was in den Autopilot einprogrammiert wurde. Das steht da ganz klar: Selected Altitude 0 ft. Vertical Speed knappe -3.000. Das ist CFIW. Fehler kurz vorher gemerkt. Wirklich tragisch.

Ich wüsste gern, was die Maschine für eine Avionik hatte. Jedes Flugzeug mit aktivem EGPWS/TAWS würde Dich bei dieser Aktion so anschreien ("TERRAIN, TERRAIN, Pull-up, Pull-up, Descent rate!), dass du es merken MUSST. Drückt man dann nur "ALT" ist der Sinkflug beendet.

Eher würde ich es noch über Bergen verstehen ...

Auch ein Foreflight oder ein Skydemon würde das übrigens tun, wenn sie mit dem Bluetooth-Headset gekoppelt sind.

Unabhängig von der sicherlich falsch eingestellten ist die Frage, warum der AP 700ft vor dieser Zielhöhe noch mit 3000ft/min gesunken ist. Das ist 14 Sekunden vor Erreichen der Zielhöhe.
Zumindest moderne Autopiloten sollten eigentlich die Zielhöhe nicht unterschreiten.

Es gibt irgendwo ein Video von ihr, alles ganz modern, Glascockpit. Vielleicht kann das jemand genauer beschreiben.

Ja, Collins Pro Line 21

Das hat nun wirklich alle Schikanen ... mir unverständlich, wie man damit einen CFIT ins Meer produziert.

Okay, ich kenne mich nicht aus mit dieser Art von Avionik!

Ist es also möglich in so eine Flugzeuge ein ProLine21-System ganz OHNE TAWS oder EGPWS zu haben? Würde mich echt wundern ... jede Cirrus von 2003 hat ein EGPWS

das war in dem Fall "einfach": denken, es wäre ein piece of cake, ist ja ein VFR Anflug, dann einige Minuten zu spät losfliegen und zu spät merken dass man in die totale Finsternis gerät. Sich dann einen selbstgestrickten Anflug zu einem virtuellen FAF mit Gleitpfad direkt auf die Bahn in Limon legen. Nur, statt der 2000ft stellt man 0 Fuss ein und rauscht halt direkt ins Meer, kurz unterbrochen von einem Moment der Hoffnung, weil man wieder steigt.

Ich halte jeden VFR-Anflug, bei Nacht sowieso, für "schwieriger" als IFR, wo ich einfach einen Plan abarbeite und dann irgendwann... hoffentlich ... die Runway sehe.

Gerade SO einen Anflug kann man nicht auf die leichte Schulter nehmen.

Bin gespannt, was bei der Untersuchung rauskommt, so ein Flugzeug muss ja Daten aufgezeichnet haben.

"In den Autopiloten einprogrammiert" halte ich für irreführend aber interessant. Meines Erachtens wird ATC nicht übermittelt, ob der Autopilot fliegt. Somit hätte ich aus meiner Erfahrung jetzt gesagt, dass der Wert übertragen wird, den man beispielsweise im G500 eingestellt hat. Bei mir mit dem GFC600 macht das auch keinen Unterschied, da ohnehin alles synchronisiert wird. Aber bei den Leuten, die ihren Autopiloten auch manuell auf einen anderen Wert einstellen können, frage ich mich gerade, was dann vom Transponder übertragen wird. Ich tippe trotzdem auf den Wert des G500, aber vielleicht hat da jemand tiefergehende Einsicht.

Würde der Wert aus dem AP verwendet, würde ATC ständig den falschen Wert angezeigt bekommen, wenn man sich erdreistet, mal ausschließlich manuell mit dem G500 zu fliegen und den AP außen vor zu lassen. Und die anderen Werte, die übertragen werden, kommen schließlich auch alle vom G500 (oder vom GTN, wenn sie GPS benötigen), aber eigentlich doch nie vom AP. ATC sieht meines Erachtens auch nur die tatsächliche VS, nicht die gewünschte VS am AP. Wäre auch zu kompliziert mit IAS und Pitch und so.

Grundsätzlich halte ich jedenfalls die Falle, dass man denkt, der AP fliegt in Richtung der preselected Altitude, immer für gefährlich. Obwohl man weiß, dass das von der Logik her nicht der Fall ist. In der Praxis richtig konfiguriert tut er es ja immer. Und wenn man sich mit der Konfiguration vertut, braucht es immer mal die eine oder andere Sekunde, um die Fragezeichen über dem Kopf wegzuradieren. Hand hoch, wer noch nie vor sich hin gemurmelt hat: "Was macht er denn jetzt?"

https://www.focus.de/panorama/welt/rainer-schaller-mcfit-boss-crashte-in-privatjet-statistik-zeigt-gravierende-zahl-an-ungluecken_id_170513414.html

Der bisher "sachlichste" Beitrag vom Flieger-Fachmagazin "Focus". Mit der Bildunterschrift: "Ein Triebwerk einer Kleinmaschine brennt". Auf den ersten Blick würde ich auf eine "kleine" B737 tippen. Im Vergleich zum A380 oder einer Galaxy in der Tat eine Kleinmaschine.

"Aber bei den Leuten, die ihren Autopiloten auch manuell auf einen anderen Wert einstellen können, frage ich mich gerade, was dann vom Transponder übertragen wird. Ich tippe trotzdem auf den Wert des G500, aber vielleicht hat da jemand tiefergehende Einsicht."

SEL ALT ist die preselected Altitude, also jene, die man als Sollhöhe eingedreht und aktiviert hat.
Bei Dir ist das die Höhe, die Du im G500 vorgewählt hast. Gleiches gilt für SEL HDG. Das ist der HDG Bug auf dem G500.
Ob diese Daten bei Dir dann auch übertragen werden, kann ich natürlich nicht sagen. Liegt am Transponder und den Einstellungen.

>>> Grundsätzlich halte ich jedenfalls die Falle, dass man denkt, der AP fliegt in Richtung der preselected Altitude, immer für gefährlich. Obwohl man weiß, dass das von der Logik her nicht der Fall ist.

Darum ist es essentiell wichtig, immer die Statuszeile des Autopiloten im PFD in den Scan einzubeziehen.

Die werden bei mir beide definitiv übertragen, der Transponder kann so ziemlich alles, was geht.

Es ging darum, welche selected Altitude jene Installationen übertragen, bei denen das G500 auf 3000 steht und der Autpilot auf 16000. Ich gehe von 3000 aus.