Das Focus bekommt den Hauptpreis in der Kategorie "Bullshit zum Thema Luftfahrt". Seit Jahren schon, aber das ist die Kuppe.

"In den Autopiloten einprogrammiert" halte ich für irreführend aber interessant. Meines Erachtens wird ATC nicht übermittelt, ob der Autopilot fliegt

Doch, auch das gibt es. Siehe zum Beispiel hier https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/2019-06/20150904-appendixcat021pt12aed13.pdf (Seite 7), oder in den Beispielen auf angehängten Bildern, die ich gerade mal zufällig auf adsbexchange gesucht habe.

Ob die verunfallte Maschine auch so ausgerüstet war, weiß ich nicht.

Findest Du etwa das ist BS?

Ein wichtiger Aspekt, der für die gesamte General Aviation gilt und einen großen Unterschied machen kann: Anforderungen und Vorschriften für die Allgemeine Luftfahrt sind weitaus weniger streng als für große kommerzielle Flugzeugbetreiber, etwa was Ausbildung und Einsatz der Pilotinnen und Piloten oder auch die Wartung der Flugzeuge angeht.

Bei großen Businesscharter-Unternehmen, an die höhere Anforderungen gestellt werden, ist die Chance hoch, dass deren Cessna Citation und Co. auf Topniveau gewartet sind und auch die Crews höchste Ansprüche erfüllen.

Natürlich kann auch ein privater Besitzer, sei es eine Person oder ein Unternehmen, mit den entsprechenden finanziellen Mittel ein solches Niveau erreichen. Aber es kann auch ganz anders sein.

Ich würde ebenfalls noch hinzufügen dass nichteinmal für die genannten "großen Businesscharter-Unternehmen" Flight-Data-Monitoring gesetzlich verpflichtend ist. Die Airlines wären ohne FDM (FOQA) heute bei Weitem nicht dort, wo sie sind. Von den Grauslichkeiten die sich da im Personalwesen abspielen ganz zu schweigen. Auf die Anzahl der Legs hochgerechnet steigt die AOC GA im Vergleich zu Airline AOC vermutlich nicht gut aus. Die den Insidern bekannten "premium Operator" ausgenommen.

Sollte ich als "Bordseitiger" mal die Problematik haben mir Gedanken zu machen wer meinen X-Millionen Flieger mit meiner Familie nachts von Mexiko nach Costa Rica kutschiert würde ich mir Maxmobil + einen Copi holen und nach internen OMs arbeiten lassen. Die Idee ist dass da wer sitzt der sich stur an Procedures hält, aber genug Selbstbewusstsein hat "die Pappn" aufzumachen wenn was nicht passt. Den Helden also am Boden spielt, nicht in der Luft.

Viele HNWIs wissen das leider nicht und geraten an die "falschen" Leute.

Der Pilot, von dem Du als "mit wem da" schreibst:

"Der Schweizer galt als hervorragender Pilot, beim Walliser Fliegerverein Aero Club (500 Mitglieder) war er Ansprechpartner der Motorflug-Sektion. Außerdem war Lips als Flugausbilder sowie Experte bei den Prüfungen für Piloten und Ausbilder beim Bundesamt für Zivilluftfahrt tätig. Ein Mitarbeiter der Luftfahrtbehörde „Aviación Civil“ in Costa Rica bestätigte, dass Lips alle Lizenzen und Gesundheitschecks hatte."

Niemandem in diesem Forum wäre dies je passiert, ist natürlich eh klar. Ich sehe keinen Grund, warum Schaller jemandem mit diesem Leumund nicht vertrauen hätte sollen ? Ich meine, what the hell ? Dann geben wir alle unsere Lizenzen und Flieger ab, stampfen die GA ein, und begeben uns in die Hände der "Großluftfahrt", wo ja nie etwas passiert.

Oh, wait....

"Anforderungen und Vorschriften für die Allgemeine Luftfahrt sind weitaus weniger streng als für große kommerzielle Flugzeugbetreiber, etwa was [...] die Wartung der Flugzeuge angeht."

Natürlich BS.

Wieso sollte ein privates Geschäftsreiseflugzeug schlechter gewartet sein? Die Inspections sind vom Hersteller vorgegeben.

Ich bin eher der Meinung, dass es genau umgekehrt ist. Wenn ich eine private Citation mit einer kommerziell betriebenen Citation vergleichen, sehe ich genau, welches Flugzeug TLC und Avionikupgrades erhalten hat und welches nicht.

Was die Sicherheit betrifft liegen GALAXIEN zwischen Airlines und GA. Kann man überhaupt nicht vergleichen.

Ist auch die Frage auf was sich die Unfalltatistik bezieht: Betriebsstunden oder Kilometer. Aber keine Ahnung, ob das einen großen Unterschied im Ergebnis macht...

Das mag so sein, aber ich halte es in dem Fall nicht für grundsätzliches Problem der GA, sondern des Piloten, der für diese Reise seinem Chef nicht gesagt hat, dass er hier ggfs. als single pilot an seine Grenzen stösst.

Motorradfahren ist auch statistisch gefährlich, dennoch gibt es Fahrer, die nach 50 Jahren Mopedfahren friedlich das Zeitliche segnen. Dieses Thema wird nie endgültig gelöst werden, aber eine Statistik über alles drüberzukleben halte ich für nicht sinnvoll.

Unbestritten haben professionelle Crews in professionellen zivilen Luftfahrtgesellschaften aus Ländern mit einem hohen Standards an Sicherheit und Ausbildung und dauernden Übungen hohe Sicherheit. Unbestritten können auch HNWIs diese Standards für ihre GA Flugzeuge erfüllen, oder entsprechende Flieger chartern, was zu 95% ja auch geschieht. Dann gibt es noch die Hanseln, wie uns, die dazwischen irgendwo herumgondeln.

Seien wir doch mal ehrlich - wenn man es ganz selbskritisch betrachtet, sind wir alle desaster waiting to happen - nach Patrick's Definition - weil wir alle niemals den Grad an Simulatorreife und Training haben werden wie eine professionelle Crew.

Im vorliegenden Fall hat sich ein HNWI ein Flugzeug gekauft und einen ihm empfohlenen Piloten, der im Kreise seines Wirkens hoch anerkannt war, als Piloten für diesen Flieger angestellt.

Auf einer Skala von 0 (dem völlig unprofessionellen Ende Fall, wie z.B. dem Unfall der Malibu im Ärmelkanal) einerseits und dem anderen Ende 10 (dem vollständig professionellen Vorgehen bei Business Jets im Betrieb von Firmen) ist das entlang einer Grauzone irgendwo in der Mitte.

Die GA als Kategorie kann nichts für solche Unfälle, und auschließen wird sie niemals jemand können.

Oder, anders ausgedrückt: Jeder hier weiss genau, dass die GA insgesamt riskanter ist, die Frage ist nur, was jeder einzelne aus dieser Information macht.

Kann man überhaupt nicht vergleichen.

Stimmt!

Wir alle sind Teil der allgemeinen Luftfahrt und fliegen in der Regel allein. Eine Diskussion, welche Fehler bei dem vorliegenden Unfall gemacht wurden, hilft uns nur weiter, wenn wir etwas für uns mitnehmen und daraus lernen können.

Der reflexartige Ruf nach einem zweiten Piloten oder die Diskussion über mögliche technische Ursachen lenkt von dem Problem ab und bringt uns m.E. nicht weiter, vor allem vor dem Hintergrund, dass bei 95 % der GA Unfälle der Mensch das Problem ist.

Single Pilot zu fliegen ist anspruchsvoller und nicht so komfortabel wie ein 2 Mann Cockpit. aber es gibt Strategien, Risiken zu mitigieren.

Ist es denkbar, dass er per Einstellknopf in der Kurve nach Süden den neuen Kurs eindrehen wollte und dann die Sinkrate auf 0fpm, war aber versehentlich in der Einstellung für die Zielhöhe (In der Phase vor der Kurve mit 96° Track waren Zielhöhe in ft und Sinkrate in fpm fast identisch)??

In den ADSBexchange Daten geht zuerst "sel. heading" von 96 auf 195°, dann "sel alt" von 3000 auf 0 ft. Die Werte wechseln nacheinander. Das sieht also nicht aus wie ein System, das bei Erreichen eines Wegpunkts die Zieldaten des nächsten Segments übernimmt. Das sieht aus wie ein manuelles Eindrehen neuer Zielwerte in getrennten Menuepunkten. Der ersichtliche Modus spricht sowohl gegen "pilot incapacitation" als auch gegen einen falsch programmierten Waypoint.

Wenn zwei Profis mit ihrem A320 das machen würden, was ich mache, wäre das ebenfalls deutlich gefährlicher:

Sie würden an einen Platz fliegen, zu dem sie noch nie geflogen sind.

Sie würden nur enroute IFR fliegen. Sowohl im Abflug als auch im Anflug würden sie mit dem Problem von VFR in mäßigem Wetter kämpfen.

Sie würden auf einer Bahn ankommen, die relativ kurz ist

Sie müssten ggf. einen ungewöhnlichen Anflugweg nehmen ("Marina di Campo: "über'n Berg")

Sie hätten Frau und Kind hinter sich im Cockpit. Da kriegt man Verpflegung gereicht, was praktisch ist, aber auch ablenkt. Man hört mal, wenn es hinten Meinungsverschiedenheiten gibt. Dann hat jemand noch eine verteufelt wichtige Frage... ;-) Und so weiter halt.

Im Grunde müssten sie das dann auch noch im Dunklen können. Das spare ich mir generell, aber da Airlineflüge auch nachts gemacht werden, sollte man es vielleicht noch erwähnen.

Alleine diese Faktoren würden die Unfallraten trotz potentem Flugzeug und Crew deutlich hoch schrauben. Bei einem Toten auf 10 Millionen Flugstunden ist die Wahrscheinlichkeit, zu sterben aber auch wirklich EXTREM gering und eine Verschlechterung von so einer Ausgangslage aus gehend nicht gleich Selbstmord. Man fliegt tolle Ziele an und ich bin bereit, dafür das Risiko einzugehen. Und bei den Leuten, die mitkommen, gilt halt: Entweder Du vertraust auf mein Urteil, was falsch sein kann, oder Du musst halt zu Hause bleiben. Meine Frau sagt, wenn schon, stürzt sie lieber mit ab und mein Sohn ist noch zu klein, um sich sinnvolle Gedanken dazu zu machen. Aber ich habe irgendwie den Eindruck, dass es Kinder gibt, die mehr unter der Willkür ihrer Eltern leiden.

Außer meiner Mutter wollen jedenfalls immer alle mitfliegen. Die meisten Leute schätzen das Risiko verblüffend gering ein. Umso geringer, je weniger Ahnung sie von der Fliegerei haben;-)

Wieso sollte ein privates Geschäftsreiseflugzeug schlechter gewartet sein? Die Inspections sind vom Hersteller vorgegeben.

Privat betriebene Luftfahrtzeuge unterliegen anderen Wartungsvorschriften als kommerziell betriebene. Die Vorschriften sind deutlich weniger strikt, bei der P.180 handelt es sich um eine Turboprop, die werden wie Kolbenflugzeuge gehandhabt, so dass die Wartungsanweisungen der Hersteller und TBOs etc. größtenteils nicht verbindlich sind. Bei Jets sieht es anders aus, da müssen auch privat so gut wie alle Vorgaben umgesetzt werden.

Die Aussage kann man m.E. so stehen lassen.

Schade das die Kommentarfunktion schon deaktiviert war bei WELT; ich hätte diesem Wichtigtuer gerne einen Gruß dagelassen...

Es kommen halt jedesmal, wenn es irgendwo kracht, jede Menge Gestalten hervor, die das Thema in allen Richtungen ausschlachten. Die GA wird immer ein etwas höheres Risiko haben als die zivile Luftfahrt, es sei denn, man meint die zivile Luftfahrt von Ougadougou oder Pakistan. Die Motorradfahrer wird es weiter geben, die Taucher, die Fallschirmspringer, die Autofahrer, und sogar Leute, die auf einen Stuhl steigen, um eine Glühbirne zu wechseln.

Nennt sich Lebensrisiko. Und wer zu lange im Bett liegt, bekommt die Spirale von der Boxpringmatratze in die Niere.

Es ist aber ein Unterschied, ob man zu einem unbekannten IFR-Platz fliegt, für den es einen netten Straight-in-Approach gibt, oder eben zu einem VFR-Platz, zu dem man sich um zwei Bergspitzen rum tasten muss.

Und was das sterile Cockpit betrifft: Ich höre das, wenn jemand hinten weint und mich stresst das. Ich kann bislang von keinem konkreten Ereignis berichten, aber es wäre denkbar, wenn man Pech hat.

Ich will ja auch keinem seinen A320 weg nehmen oder sein überlegenes Wissen oder Trainingsstand absprechen, aber es ist eben nur ein Teil der Wahnheit. Die meiste Sicherheit schafft man durch "keine Experimente".

Erik,

der Artikel wurde erwähnt und als BS bezeichnet. Ich hab' ihn mir durchgelesen, in der üblichen Erwartung was von "737 Jumbo" oder "Gulfstream 650 Klein-/Leichtflugzeug" zu lesen, und fand die zitierte Passage dann überraschenderweise gar nicht so reisserisch bzw. unpassend. Es ist eben schon der 2. tödliche "high profile" Absturz innerhalb kurzer Zeit.

Ich finde nicht dass es darum geht die GA einzustampfen und Lizenzen an den Nagel zu hängen, viel mehr gilt es zu Differenzieren und Schlüsse zu ziehen im Interesse der Flugsicherheit. Es geht hier um den Tod mehrerer Menschen, bei einem Flug in Mittelamerika mit einem privaten "Airliner". So wies aussieht bei Dunkelheit, als Ziel ein VFR Platz. Bislang ist nur bekannt dass es sich um Single Pilot Ops gehandelt hat (ist das schon gesichert?). Hoffentlich gibt es irgendwann mal einen Unfall-Untersuchungsbericht von dem wir alle lernen können. Und wenns nur das ist, dass die Ursache ganz wo anders lag.

Zur Betriebsart (HPA Complex Single Pilot) allgemein, und darauf bezog sich mein Beitrag, kann man aber sagen dass die Statistik das abbildet was in dem Artikel geschrieben wurde. Kurz zusammengefasst: Es ist "mehr" möglich.

Eine Diskussion darüber finde ich gut. Besser geht es immer. Mir fällt da zum Beispiel "weniger Fragenklicken" und mehr zielgerichtetes Training ein. HPA könnte man zB ziemlich ausmisten und ein "generic Single Pilot Resource Management" in einem guten Sim wäre auch eine tolle Sache. Aber bitte ohne multiple choice Fragen.

Seien wir doch mal ehrlich - wenn man es ganz selbskritisch betrachtet, sind wir alle desaster waiting to happen - nach Patrick's Definition - weil wir alle niemals den Grad an Simulatorreife und Training haben werden wie eine professionelle Crew.

Das ist zwar nicht meine Definition, ich mache mir genauso immer wieder selbst bewusst wie anspruchsvoll Single Pilot (insb. IFR/IMC) ist. Serious business.

Der Hauptunterschied (grob gesagt) den ich in der GA die ich kenne (viele hier im Bord haben da sicher viel mehr Perspektive) sehe ist, das grundsätzlich eher darauf trainiert, und daher dann auch subtil davon ausgegangen wird, dass "eh alles klappen wird" beim Flug (zB alles technisch einwandfrei funktionieren wird). Bei der Airline wird im SIM der Fokus hingegen darauf gelegt was alles schiefgehen kann. Realistisch ist die Haptik, nicht die schnell aufeinanderfolgenden Szenarien, aber Zeit ist Geld. Eine Airline mit 3000 Piloten hat eben mal 12.000 Arbeitstage im Jahr für Recurrent. Trotzdem wäre es schön wenn es mehr Training gäbe.

Meine Empfehlung an Owner sich alle 6 Monate freiwillig ein Training zu gönnen fruchtet allerdings auch nicht besonders.

Dabei ist es Single Pilot ungemein anspruchsvoller ein Problem/"Abnormal" abzuhandeln...logisch, man muss ja "nebenbei" auch noch Fliegen, eine Eintscheidung finden/fällen und sollte tunlichst keine weiteren Fehler begehen.

So ein Training muss auch nicht zwingend jeweils Zeitaufwändig und/oder mit Fliegen verbunden sein sondern kann auch mal nur "Chairflying" sein bei dem man ein paar Punkte die weiter unten im QRH stehen durchdiskutiert. Ich habe mir einen "günstigen" Simulator zusammengestellt... da kann man auch "random failures" einstellen und bestimmte Handlungsmuster (zb Entscheidungsfindungsmodell) festigen.

Patrick, Du kommentierst es ganz gut und es mag sein und ist vermutlich auch so, dass SIngle Pilot OPS risikobehafteter ist. Ganz sicher ist der Trainingsstandard in Multi Pilot OPS-Betrieben per se höher, weil einfach durch die Betriebsart im AOC Multi Pilot OPS vorgeschrieben ist und ebenfalls durch die Betriebsart im AOC mehr trainiert wird/werden muss!

Eine höhere Standardisierung und Training dürfte aber auch SP OPs im NCC-Flugbetrieb haben.

Wir müssen aber auch berücksichtigen, dass ein Flugzeug mit hoher Systemintegration für den Single Pilot ganz anders "bedienbar" ist, als ein "alter Uhrenladen" bei dem viele Schalter und Hebel bedient werden wollen. Voraussetzung natürlich, der "Bediener" kennt die Systeme und kann sich deren Hilfe auch nutzbar machen.

Aber: die ganze Diskussion im Zusammenhang mit dem Flugunfall in Costa Rica zu führen, mag zwar der Aufhänger sein. Ob der Unfall in einer Multi Pilot Operation vermeidbar gewesen wäre, weiß aber bisher keiner von uns! Wir kennen zwar ein paar Fakten, wir kennen aber keine Ursachen - keine! und daher können wir auch überhaupt nicht wissen, ob a) ein zweiter Pilot überhaupt fehlte (ggf. war Herr Schaller auf dem Flugzeug trainiert und lizensiert?) b) ein zweiter Pilot den Unfall verhindern hätte können?

aber ich sehe es so dass ich von den Leuten die ich ausbilde und coache genau dafür bezahlt werde, um mit gutem Vorbild voran zu gehen

Nein, Du wirst von den Leuten, die Du ausbildest und coachst dafür bezahlt, sie auszubilden und zu coachen. Niemand wird Dich jemals dafür bezahlen, dass Du mit gutem Vorbild vorangehst.

"...wünschenswerte wäre mehr Aufklärung...."

Die ist überall und jederzeit so wunderbar abrufbar wie nie zuvor, aber der / die Betreffende muss das wollen. Mein Gefühl ist, dass viele in einer Echokammer aus Bestätigung des Umfelds und fehlender Selbsteinschätzung leben und sich dort gut eingerichtet haben. Dem kann man nur durch ein professionelles Anforderungsmanagement entgegenwirken.

Es kommen halt jedesmal, wenn es irgendwo kracht, jede Menge Gestalten hervor, die das Thema in allen Richtungen ausschlachten.

Jo, hier im Forum zum Beispiel. Wir haben jetzt schon vier Seiten Spekulationen und Rumgesülze zu einem Unfall, zu dem noch so gut wie keine Fakten bekannt sind.

Vielleicht ist es mal wieder Zeit für die drei Us:

• Tief Luft holen
• Weitere Äußerungen unterlassen
• Unfallbericht abwarten