Hallo Gemeinde,

wieder mal ein interessanter Artikel zum Thema "Minima" im aktuellen PuF-Heft (danke an Peter Klant!).

Bei einem Punkt habe ich allerdings Zweifel, ob das so korrekt ist: Es heißt dort, dass Part-NCO kein Takeoff-Minimum vorgibt - da bin ich anderer Meinung:

Einschlägig ist erstmal NCO.OP.110:

(a) For instrument flight rules (IFR) flights, the pilot-in-command shall select and use aerodrome operating minima for each departure, destination and alternate aerodrome. Such minima shall:

Satz 2 sagt, dass Low-Visibility-Operations genehmigt werden müssen, und zwar nach den Vorgaben für gewerblichen Flugbetrieb in Part-SPA. Wenn man in die Begriffsdefinitionen im Annex 1 schaut, findet man die Definition eines Low-Visibility-Takeoffs unter Punkt (75):

Demnach ist meiner Meinung nach ein Start unter 400 m RVR nicht erlaubt, außer man erfüllt als PIC die Anforderungen aus Annex V (LVO) und lässt sich diese genehmigen, was de facto für die Klein-GA unmöglich ist.

Oder? Jetzt kommt ja wieder die Zeit, wo das durchaus mal relevant sein kann...

Das habe ich für mich auch so interpretiert: 400 Meter oder man bewegt sich im Part-SPA und braucht eine specific approval. Die bräuchte man ja auch, wenn nach Satz 1 300 Meter definiert wären.

Da ich gerade meine Ausbildung in den USA gemacht habe, kann ich berichten, dass für private IFR Flüge Zero/Zero gilt, anders als für gewerbliche Abflüge. Also, dort ist es also in der Tat so, dass ich bei 0 Sicht starten dürfte. Ist natürlich vollkommen sinnfrei, aber legal.

Ist natürlich vollkommen sinnfrei, aber legal.

Ist nicht wirklich sinnfrei. Es gibt durchaus Szenarien.

Das würde mich interessieren, anders als dass die Werte "0/0" per pilot assessment als offensichtlich falsch (weil zu niedrig reportet) ersichtlich und daher overruled werden dürfen kann ich mir nicht vorstellen wie ohne EVS und Centerline lights bei einer RVR unter 200m sicher gestartet werden soll?

Ist nicht wirklich sinnfrei. Es gibt durchaus Szenarien

Da bin ich jetzt aber mal gespannt. 0 Sicht heisst ja, dass man den Flieger nur dann sieht, wenn die Nase ihn schon berührt - das macht dann schon den Preflight-Check echt interessant.
Zudem können die meisten RVR-Messysteme unter 50m gar nicht messen.

Zero/Zero bedeutet nichts anderes als "nach eigenem Ermessen". So einfach ist das.

400 RVR habe ich bei der Pruefungsvorbereitung auf den CB-IR auch fuer mich herausgelesen und auf der Rueckseite meiner Checkliste vermerkt.

Erstaunlich, dass etwas so Wichtiges wie default legal minima offenbar unklar sein koennen. Spricht nicht fuer unseren Rechtsraum. Bei der FAA ist das pragmatisch mit zero/zero fuer Part 91 geloest, d.h. dem Piloten wird die Entscheidung komplett ueberlassen.

Uebrigens auch beim Approach: der Privatflieger darf den Approach in jedem Fall fliegen (und fliegt ggf halt den Missed), kommerziell gibt es Minima als Bedingung fuer den Beginn (!) des Approaches selbst, d.h. darunter darf man es nicht mal probieren.

Hier gebe ich Tobias recht: Ein Start bei 400m RVR wäre in der Tat "low visibility operation" und damit genehmingungspflichtig.

Ein Leser schrieb mir, der Artikel sei etwas lang, jetzt sehe ich, dass immer noch was fehlt...

Übrigens, mal genau die Definition für low visibility takeoff ansehen, wie ist das wohl gemeint:?

75)‘low visibility take-off (LVTO)’ means a take-off with an RVR lower than 400 m but not less than 75 m

Ein Start mit 50 m RVR wäre danach kein "low visibility takeoff".

Wie ich schon in dem Artikel geschrieben habe, halte ich für die meisten GA Flugzeuge eine RVR von 500 bis 1000 Meter als die unterste Grenze für einen sicheren IFR Start.

Chris, Du schreibst:

Uebrigens auch beim Approach: der Privatflieger darf den Approach in jedem Fall fliegen (und fliegt ggf halt den Missed), kommerziell gibt es Minima als Bedingung fuer den Beginn (!) des Approaches selbst, d.h. darunter darf man es nicht mal probieren.

Das stimmt so überhaupt nicht. Egal ob mit B747 oder Cessna, ein Anflug darf jederzeit unabhängig von ceiling oder visibility begonnen werden. Sowohl für Verkehrsflieger als auch für NCO ops muss aber in 1000 ft die erforderliche Sichtweite gegeben sei.

Mich hat mal die luftaufsicht in Hamburg aus dem Flieger geholt, weil ich mit einer GA-7 bei CATII auf der Atis gelandet bin. Wetter war 1000m und 100ft untergrenze. Das wusste er auch...

Können die beweisen, dass man die Lampen in 200 ft nicht gesehen hat?

Können die beweisen, dass man die Lampen in 200 ft nicht gesehen hat?

Das ist nicht relevant. Die Ceiling ist kein Limit für den Approach - hier kommt es nur darauf an, am Minimum "visual reference" zu haben. Du kannst legal bei OVC001 einen CAT1-ILS fliegen. Die RVR dagegen ist limitierend: Wenn die unter dem anzuwendenden Mindestwert liegt, darf der Approach nicht geflogen werden.

Wetter war 1000m und 100ft untergrenze. Das wusste er auch..

Das wäre jetzt aus meiner Sicht nicht zu beanstanden - außer Du hast bei 200 ft die Bahn nicht gesehen, wärst trotzdem gelandet, und man könnte Dir das noch nachweisen.

Ein Start mit 50 m RVR wäre danach kein "low visibility takeoff".

Wäre das in irgendeinem Szenario erlaubt, oder ist bei 75 m schlicht Schluss?

Noch ist ein take-off manuell und man braucht ein paar Meter Sicht (75), um bei einem engine failure und Startabbruch nicht im Gras zu enden ...

Bei 75m sieht man fünf Lampen der Centerline Lights minus 2 durch das visual cut-off segment unter der Flugzeugnase, also drei centerline lights ... nicht viel

... genau das Szenario hatte ich im Kopf.

„Wie ich schon in dem Artikel geschrieben habe, halte ich für die meisten GA Flugzeuge eine RVR von 500 bis 1000 Meter als die unterste Grenze für einen sicheren IFR Start.“

500 m als unterste Untergrenze finde ich doch ziemlich konservativ. Wer bei RVR 350 m (Edit: gemeint ist im gewöhnlichen GA Flieger) nicht mehr genügend sieht, um den Flieger gerade zu halten, braucht wohl einen Optiker. Natürlich hilft im Falle eines Notfalls eine bessere Sicht, aber im Falle von OEI bei einer ME ist dann auch die VV entscheidend, wenn man aus 100 ft wieder zurück auf die Bahn will. Ich halte intensives Simulatortraining in diesem Szenario für entscheidend für das persönliche Minimum. Ferner sollte man sich seine persönlichen Minima eben sinnvoll setzen.

Wenn Du in Deiner Arrow IFR bei VV001 startest, in welchem Szenario macht es dann bei Dir einen Unterschied, ob die RVR 300 m oder 1000 m ist? Du wirst sie in beiden Fällen gleich sicher in die Luft bekommen, aber in beiden Fällen bei einem ernsthaften technischen Problem in 200 ft gleich doof aus der Wäsche schauen.

Allerdings interpretiere ich die Regeln auch so, dass man bei RVR< 400 m über eine Genehmigung verfügen müsste - RVR 400 m wäre aber nicht zwingend LVP, wobei bei RVR 400 sicher LVP in Progress wären - was dann widerum die Frage aufwirft, ob ich dann eine Genehmigung bräuchte. Ich meine, dass dann zwar der Verkehr gemäß LVP gelenkt wird, aber man bis RVR 400 m keine Genehmigung braucht, da es kein LV Take-Off ist.

Jetzt bin ich verwirrt: Du sprichst ja von GA und von "persönliche Minima sinnvoll setzen", aber gleichzeitig von einem Takeoff und Rücklandung wegen OEI bei 350m RVR und 100ft vv?

Ist CAT II plötzlich erlaubt wenn ein Triebwerk ausfällt und vor Allem: sinnvoll? Darf ich fragen was Deine niedrigsten Sichtweiten bei realen Landungen bisher waren?

Mich hat mal die luftaufsicht in Hamburg aus dem Flieger geholt, weil ich mit einer GA-7 bei CATII auf der Atis gelandet bin.

Es gibt eine CAT-II zugelassene GA-7?

Lieber Max, bitte meine Aussage genau lesen. Ich spreche von quasi gleich schlechter Ausgangslage bei Rücklandung, wenn Peter mit seiner Arrow bei RVR 350 oder RVR 1000 und VV001 in 200 ... 300 ... 400 ft ein Problem bekommt. Auf vielen Plätzen ist dann keine Landebahn mehr unter ihm und er wird sie wohl auch nicht treffen.

Zu Deiner Frage (auch wenn diese vom Stil eher persönlich und weniger sachlich ist): ich bin schon öfter am CAT I Minimum gelandet und auch schon bei RVR 600 gestartet. Die Landung bei solchen Bedingungen finde ich dabei deutlich kritischer als den Start. Vor vielen Jahren bin ich auch mal bei RVR 300 gestartet. Zur damaligen Zeit war dies für privaten Flugbetrieb legal. Ich empfand die Sicht als völlig ausreichend, um mit einer ziemlich leeren MEP von einem großen Platz aus zu starten. Dass es ein paar Sekunden gibt, in denen ein Triebwerksausfall sehr kritisch gewesen wäre, ist klar. Das trifft aber auch zu, wenn ich von Aschaffenburg aus bei bestem Wetter mit einer schnellen Zweimot Richtung Wald starte oder von Innsbruck aus mit einer Einmot in die Wolken abfliege. Ich müsste dann immer Balanced Field Length mit meiner C421 haben und dürfte einmotorig eigentlich gar nicht mehr IFR fliegen. Eigentlich ja sogar SET nicht, denn auch Turbinen können ja ausfallen.

Der Unterschied ist: Peters Arrow kann man im Acker landen und er mit seinen Insassen hat dabei gute Chancen. Selbst mit einer C421 briefe ich auf kurzen Bahnen bei ansteigendem Gelände, dass es bis zu Commited to Fly (climb-out safe OEI) über die Bahn hinaus / in den Acker geht. Die Option hast Du in Deinem Airbus nur mit deultich verringerter Überlebenswahrscheinlichkeit für Dich und Deine Passagiere. Also Balanced Field Length und LVP für Dich.

Ich bleibe dabei: wer IFR mit SEP ohne CAPS akzeptabel findet oder entsprechende Strecken in IMC über Berge oder bei - egal welchem Wetter - über kaltes Wasser fliegt, der sollte mit passenderem Gerät (moderat beladene und gut motorisierte MEP, Cirrus / CAPS, SET) keine Schweißperlen haben bei RVR 350. Unsere Flieger heben dann auch nicht nach 40 s Startlauf mit 160 KIAS nach knapp 2.000 m ab und sind auch nicht fast so breit wie die Bahn. Dafür darf man unsere Flieger auf Gras landen.

Wenn Du dafür bist, die Standards für CAT über die ganze NCO Fliegerei ziehen zu wollen, dann brauchst Du hier eigentlich nicht mehr zu schreiben, weil dann gäbe es in diesem Forum als aktive Piloten wahrscheinlich genau noch Dich und Peter.

Als nächstes müsste mann dann übrigens Autofahren bei Nebel auch komplett verbieten, es sei denn, man fährt autonom mindestens Level 3. Macht die Autobahn auf jeden Fall sicherer, da wäre ich bei Dir. Ich dürfte dann aber in Griechenland gar nicht mehr Auto fahren, geschweige denn in Kenia, Tansania, Russland, ...

Ich denke, wir haben genügend Regeln. Besonders in der Fliegerei.

Denke, das war genau Wolffs Punkt. CATII lt Atis, trotzdem angeflogen.

„Das stimmt so überhaupt nicht. Egal ob mit B747 oder Cessna, ein Anflug darf jederzeit unabhängig von ceiling oder visibility begonnen werden. Sowohl für Verkehrsflieger als auch für NCO ops muss aber in 1000 ft die erforderliche Sichtweite gegeben sei.“

Dies regelt die FAA übrigens deutlich anders für Euch, wenn Ihr dort fliegt. Nach Part 135 darfst Du dort noch nicht mal das Procedure beginnen, wenn der Platz unter Minimum liegt. Das macht Minima Busting weniger wahrscheinlich.

Nein, gibt es nicht. Deswegen hat er mich auch "rausgeholt" und mir gesagt, wenn in der ATIS läuft, "CAT II in progress", müsste ich zum Alternate fliegen.

CAT II in progress", müsste ich zum Alternate fliegen.

Nicht unbedingt