Chris, Du schreibst:

Uebrigens auch beim Approach: der Privatflieger darf den Approach in jedem Fall fliegen (und fliegt ggf halt den Missed), kommerziell gibt es Minima als Bedingung fuer den Beginn (!) des Approaches selbst, d.h. darunter darf man es nicht mal probieren.

Das stimmt so überhaupt nicht. Egal ob mit B747 oder Cessna, ein Anflug darf jederzeit unabhängig von ceiling oder visibility begonnen werden. Sowohl für Verkehrsflieger als auch für NCO ops muss aber in 1000 ft die erforderliche Sichtweite gegeben sei.

Mich hat mal die luftaufsicht in Hamburg aus dem Flieger geholt, weil ich mit einer GA-7 bei CATII auf der Atis gelandet bin. Wetter war 1000m und 100ft untergrenze. Das wusste er auch...

Können die beweisen, dass man die Lampen in 200 ft nicht gesehen hat?

Können die beweisen, dass man die Lampen in 200 ft nicht gesehen hat?

Das ist nicht relevant. Die Ceiling ist kein Limit für den Approach - hier kommt es nur darauf an, am Minimum "visual reference" zu haben. Du kannst legal bei OVC001 einen CAT1-ILS fliegen. Die RVR dagegen ist limitierend: Wenn die unter dem anzuwendenden Mindestwert liegt, darf der Approach nicht geflogen werden.

Wetter war 1000m und 100ft untergrenze. Das wusste er auch..

Das wäre jetzt aus meiner Sicht nicht zu beanstanden - außer Du hast bei 200 ft die Bahn nicht gesehen, wärst trotzdem gelandet, und man könnte Dir das noch nachweisen.

Mich hat mal die luftaufsicht in Hamburg aus dem Flieger geholt, weil ich mit einer GA-7 bei CATII auf der Atis gelandet bin.

Es gibt eine CAT-II zugelassene GA-7?

Denke, das war genau Wolffs Punkt. CATII lt Atis, trotzdem angeflogen.

„Das stimmt so überhaupt nicht. Egal ob mit B747 oder Cessna, ein Anflug darf jederzeit unabhängig von ceiling oder visibility begonnen werden. Sowohl für Verkehrsflieger als auch für NCO ops muss aber in 1000 ft die erforderliche Sichtweite gegeben sei.“

Dies regelt die FAA übrigens deutlich anders für Euch, wenn Ihr dort fliegt. Nach Part 135 darfst Du dort noch nicht mal das Procedure beginnen, wenn der Platz unter Minimum liegt. Das macht Minima Busting weniger wahrscheinlich.

Nein, gibt es nicht. Deswegen hat er mich auch "rausgeholt" und mir gesagt, wenn in der ATIS läuft, "CAT II in progress", müsste ich zum Alternate fliegen.

CAT II in progress", müsste ich zum Alternate fliegen.

Nicht unbedingt

"Sowohl für Verkehrsflieger als auch für NCO ops muss aber in 1000 ft die erforderliche Sichtweite gegeben sei.“

Dies regelt die FAA übrigens deutlich anders für Euch, wenn Ihr dort fliegt. Nach Part 135 darfst Du dort noch nicht mal das Procedure beginnen, wenn der Platz unter Minimum liegt. Das macht Minima Busting weniger wahrscheinlich."

Das kann man auch anders sehen: Es gibt Airports mit sehr langwierigen Anflugverfahren. Wenn ich bei schwankenden Bedingungen bei 1000' die erforderlichen Minima habe und nur noch zwei Minuten bis zum Minimum fliege ist die Chance auf eine erfolgreiche und legale Landung dort wohl größer als wenn zwischen Anflugfreigabe und Erreichen des Minimums 10-12 Minuten verstreichen.

Ich habe selbst absolut Respekt davor, wenn jemand bei RVR 400 nicht starten möchte. Ich würde dies auch nur bei sinnvoller Kombination aus Erfahrung, Skills, Trainingsstand, Flugzeug, Beladung, Länge der Bahn und Beleuchtung selbiger empfehlen. Und wenn man sich auch selbst fit fühlt und nicht grundsätzlich vom Autopilot abhängig ist.

Was ich aber kritisiere ist die generelle Aussage: RVR 500 bis 1000 ist die absolute Untergrenze für einen sicheren Start. Diese Haltung, von kompetenter Seite und in „unserem“ Magazin publiziert, welches sonst eigentlich immer auf Eigenverantwortlichkeit der Piloten setzt, könnte zu entsprechenden Regulierungen führen, die ich für mich definitiv nicht will.

Peter, du schreibst: "Das stimmt so überhaupt nicht."

Mein Kommentar bezog sich (an dieser Textstelle) auf das US-System und dort auf

14 CFR 135.225 (c): "... no pilot may begin the final approach segment of an instrument approach procedure to an airport unless the latest weather reported by the facility described in paragraph (a)(1) of this section indicates that weather conditions are at or above the authorized IFR landing minimums for that procedure. ".

Stimmt also.

Ihr redet evt aneinander vorbei, denn die Regel der FAA bezieht sich auf den Beginn des Final App und die europäische auf 1000ft/GND. Ziemlich ähnlich also, beim Passieren dieser "gates" muss das Wetter entsprechen sonst ist bereits dort ein missed approach einzuleiten, nicht erst am Minimum.

Ja, und nochmal: die FAA macht es pragmatisch für den Privatflieger: dem ist es komplett selbst überlassen. Er darf bei zero/zero starten und bei jedem Wetter jeden IFR Approach bis zum Minimum fliegen.

“

(a) Except to the extent permitted by paragraphs (b) and (j) of this section, no pilot may begin an instrument approach procedure to an airport unless -

(1) That airport has a weather reporting facility operated by the U.S. National Weather Service, a source approved by U.S. National Weather Service, or a source approved by the Administrator; and

(2) The latest weather report issued by that weather reporting facility indicates that weather conditions are at or above the authorized IFR landing minimums for that airport.“

Der Approach darf nicht begonnen werden, außer für (b): on-demand ops oder (j): EFVS system (IR, HUD).

Es gab vor glaub zwei Jahren einen Unfall in Augsburg, wo eine Twin „es trotzdem versucht“ hat. VV000 und RVR150, Bodennebel; Resultat: Aufschlag, Brand, durch reines Glück keine Toten. Es gab damals doch die Diskussion auch hier, ob der Pilot bei der ATIS überhaupt hätte den Anflug fortsetzen dürfen oder diverten hätte müssen.

Passt ja wie die Faust aufs Auge. Glaube man muss doch nicht diskutieren, dass man da keinen Anflug versucht ? Schon gar nicht wenn in EDMO Cavok ist.

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2015,12,08,11,4346230

Ich habe keine FAA-Lizenz und befasse mich daher nicht mit den FARs, aber wenn Chris von "privat" schreibt dann dürfte das Part 91 sein. Andreas schreibt aber von Part 135 ops, das solltet Ihr zuerst mal klar stellen..

Ich dachte, dass ich dies im bisherigen Thread hinreichend klar dargestellt wurde.

Non-commercial gibt es unter FAA keine Take-Off Minima. Es gab in den letzten Jahren einen schweren Unfall unter sehr schlechten Bedingungen mit einer C340, wobei die Ursache hier noch nicht klar ist. Es könnte sein, dass das Elevator Trim Tab versagte (gibt’s eine AD zu), dann wäre das Wetter für das katastrophale Ergebnis nicht entscheidend gewesen.

Den Start unter diesen Bedingungen hätte ich damals aber auch nicht gemacht oder empfohlen (Kombination aus den Faktoren meines Posts weiter oben).