„Wie ich schon in dem Artikel geschrieben habe, halte ich für die meisten GA Flugzeuge eine RVR von 500 bis 1000 Meter als die unterste Grenze für einen sicheren IFR Start.“

500 m als unterste Untergrenze finde ich doch ziemlich konservativ. Wer bei RVR 350 m (Edit: gemeint ist im gewöhnlichen GA Flieger) nicht mehr genügend sieht, um den Flieger gerade zu halten, braucht wohl einen Optiker. Natürlich hilft im Falle eines Notfalls eine bessere Sicht, aber im Falle von OEI bei einer ME ist dann auch die VV entscheidend, wenn man aus 100 ft wieder zurück auf die Bahn will. Ich halte intensives Simulatortraining in diesem Szenario für entscheidend für das persönliche Minimum. Ferner sollte man sich seine persönlichen Minima eben sinnvoll setzen.

Wenn Du in Deiner Arrow IFR bei VV001 startest, in welchem Szenario macht es dann bei Dir einen Unterschied, ob die RVR 300 m oder 1000 m ist? Du wirst sie in beiden Fällen gleich sicher in die Luft bekommen, aber in beiden Fällen bei einem ernsthaften technischen Problem in 200 ft gleich doof aus der Wäsche schauen.

Allerdings interpretiere ich die Regeln auch so, dass man bei RVR< 400 m über eine Genehmigung verfügen müsste - RVR 400 m wäre aber nicht zwingend LVP, wobei bei RVR 400 sicher LVP in Progress wären - was dann widerum die Frage aufwirft, ob ich dann eine Genehmigung bräuchte. Ich meine, dass dann zwar der Verkehr gemäß LVP gelenkt wird, aber man bis RVR 400 m keine Genehmigung braucht, da es kein LV Take-Off ist.

Jetzt bin ich verwirrt: Du sprichst ja von GA und von "persönliche Minima sinnvoll setzen", aber gleichzeitig von einem Takeoff und Rücklandung wegen OEI bei 350m RVR und 100ft vv?

Ist CAT II plötzlich erlaubt wenn ein Triebwerk ausfällt und vor Allem: sinnvoll? Darf ich fragen was Deine niedrigsten Sichtweiten bei realen Landungen bisher waren?

Lieber Max, bitte meine Aussage genau lesen. Ich spreche von quasi gleich schlechter Ausgangslage bei Rücklandung, wenn Peter mit seiner Arrow bei RVR 350 oder RVR 1000 und VV001 in 200 ... 300 ... 400 ft ein Problem bekommt. Auf vielen Plätzen ist dann keine Landebahn mehr unter ihm und er wird sie wohl auch nicht treffen.

Zu Deiner Frage (auch wenn diese vom Stil eher persönlich und weniger sachlich ist): ich bin schon öfter am CAT I Minimum gelandet und auch schon bei RVR 600 gestartet. Die Landung bei solchen Bedingungen finde ich dabei deutlich kritischer als den Start. Vor vielen Jahren bin ich auch mal bei RVR 300 gestartet. Zur damaligen Zeit war dies für privaten Flugbetrieb legal. Ich empfand die Sicht als völlig ausreichend, um mit einer ziemlich leeren MEP von einem großen Platz aus zu starten. Dass es ein paar Sekunden gibt, in denen ein Triebwerksausfall sehr kritisch gewesen wäre, ist klar. Das trifft aber auch zu, wenn ich von Aschaffenburg aus bei bestem Wetter mit einer schnellen Zweimot Richtung Wald starte oder von Innsbruck aus mit einer Einmot in die Wolken abfliege. Ich müsste dann immer Balanced Field Length mit meiner C421 haben und dürfte einmotorig eigentlich gar nicht mehr IFR fliegen. Eigentlich ja sogar SET nicht, denn auch Turbinen können ja ausfallen.

Der Unterschied ist: Peters Arrow kann man im Acker landen und er mit seinen Insassen hat dabei gute Chancen. Selbst mit einer C421 briefe ich auf kurzen Bahnen bei ansteigendem Gelände, dass es bis zu Commited to Fly (climb-out safe OEI) über die Bahn hinaus / in den Acker geht. Die Option hast Du in Deinem Airbus nur mit deultich verringerter Überlebenswahrscheinlichkeit für Dich und Deine Passagiere. Also Balanced Field Length und LVP für Dich.

Ich bleibe dabei: wer IFR mit SEP ohne CAPS akzeptabel findet oder entsprechende Strecken in IMC über Berge oder bei - egal welchem Wetter - über kaltes Wasser fliegt, der sollte mit passenderem Gerät (moderat beladene und gut motorisierte MEP, Cirrus / CAPS, SET) keine Schweißperlen haben bei RVR 350. Unsere Flieger heben dann auch nicht nach 40 s Startlauf mit 160 KIAS nach knapp 2.000 m ab und sind auch nicht fast so breit wie die Bahn. Dafür darf man unsere Flieger auf Gras landen.

Wenn Du dafür bist, die Standards für CAT über die ganze NCO Fliegerei ziehen zu wollen, dann brauchst Du hier eigentlich nicht mehr zu schreiben, weil dann gäbe es in diesem Forum als aktive Piloten wahrscheinlich genau noch Dich und Peter.

Als nächstes müsste mann dann übrigens Autofahren bei Nebel auch komplett verbieten, es sei denn, man fährt autonom mindestens Level 3. Macht die Autobahn auf jeden Fall sicherer, da wäre ich bei Dir. Ich dürfte dann aber in Griechenland gar nicht mehr Auto fahren, geschweige denn in Kenia, Tansania, Russland, ...

Ich denke, wir haben genügend Regeln. Besonders in der Fliegerei.

Darf ich die Aufforderung "genau lesen" auch zurückgeben? ;-)

"Wer bei RVR 350 m (Edit: gemeint ist im gewöhnlichen GA Flieger) nicht mehr genügend sieht, um den Flieger gerade zu halten, braucht wohl einen Optiker. Natürlich hilft im Falle eines Notfalls eine bessere Sicht, aber im Falle von OEI bei einer ME ist dann auch die VV entscheidend, wenn man aus 100 ft wieder zurück auf die Bahn will."

>Darauf habe ich mich bezogen und auf die Arrows überhaupt nicht. Eine Rücklandung single engine mit einer MEP bei CAT II-Wetter ist privat weder möglich noch empfehlenswert, dann wird man wohl zum Takeoff Alternate fliegen müssen.

>Die Geschichte der Arrows die bei 350m RVR (und womöglich 100ft vv) einen Triebwerksausfall hat und "danach mit guten Chancen" im Acker landet ist meiner Meinung nach schon arg schöngeredet.

Der Rest des Postings bis hin zu Autobahnnebel und Tansania scheint mir nicht unbedingt zur Sachlichkeit beizutragen. Ich will auch nicht Regeln der CAT auf Privat übertragen denn da gäbe es noch weitaus mehr, nicht nur weil man dort auf gute Chancen im Acker hofft sondern weil man den von vornherein vermeiden will.
Auf meiner Meinung nach "zu optimistische" Betrachtungsweisen hinweisen darf ich aber hoffentlich trotzdem. Darf ich? :-)

Wer sich privat bei RVR 350m Gedanken macht über mögliche Szenarien und dann lieber den Flug verschiebt bekommt von mir Respekt und sicher keine Visitenkarte eines Optikers.