Darf ich die Aufforderung "genau lesen" auch zurückgeben? ;-)

"Wer bei RVR 350 m (Edit: gemeint ist im gewöhnlichen GA Flieger) nicht mehr genügend sieht, um den Flieger gerade zu halten, braucht wohl einen Optiker. Natürlich hilft im Falle eines Notfalls eine bessere Sicht, aber im Falle von OEI bei einer ME ist dann auch die VV entscheidend, wenn man aus 100 ft wieder zurück auf die Bahn will."

>Darauf habe ich mich bezogen und auf die Arrows überhaupt nicht. Eine Rücklandung single engine mit einer MEP bei CAT II-Wetter ist privat weder möglich noch empfehlenswert, dann wird man wohl zum Takeoff Alternate fliegen müssen.

>Die Geschichte der Arrows die bei 350m RVR (und womöglich 100ft vv) einen Triebwerksausfall hat und "danach mit guten Chancen" im Acker landet ist meiner Meinung nach schon arg schöngeredet.

Der Rest des Postings bis hin zu Autobahnnebel und Tansania scheint mir nicht unbedingt zur Sachlichkeit beizutragen. Ich will auch nicht Regeln der CAT auf Privat übertragen denn da gäbe es noch weitaus mehr, nicht nur weil man dort auf gute Chancen im Acker hofft sondern weil man den von vornherein vermeiden will.
Auf meiner Meinung nach "zu optimistische" Betrachtungsweisen hinweisen darf ich aber hoffentlich trotzdem. Darf ich? :-)

Wer sich privat bei RVR 350m Gedanken macht über mögliche Szenarien und dann lieber den Flug verschiebt bekommt von mir Respekt und sicher keine Visitenkarte eines Optikers.

"Sowohl für Verkehrsflieger als auch für NCO ops muss aber in 1000 ft die erforderliche Sichtweite gegeben sei.“

Dies regelt die FAA übrigens deutlich anders für Euch, wenn Ihr dort fliegt. Nach Part 135 darfst Du dort noch nicht mal das Procedure beginnen, wenn der Platz unter Minimum liegt. Das macht Minima Busting weniger wahrscheinlich."

Das kann man auch anders sehen: Es gibt Airports mit sehr langwierigen Anflugverfahren. Wenn ich bei schwankenden Bedingungen bei 1000' die erforderlichen Minima habe und nur noch zwei Minuten bis zum Minimum fliege ist die Chance auf eine erfolgreiche und legale Landung dort wohl größer als wenn zwischen Anflugfreigabe und Erreichen des Minimums 10-12 Minuten verstreichen.

Ich habe selbst absolut Respekt davor, wenn jemand bei RVR 400 nicht starten möchte. Ich würde dies auch nur bei sinnvoller Kombination aus Erfahrung, Skills, Trainingsstand, Flugzeug, Beladung, Länge der Bahn und Beleuchtung selbiger empfehlen. Und wenn man sich auch selbst fit fühlt und nicht grundsätzlich vom Autopilot abhängig ist.

Was ich aber kritisiere ist die generelle Aussage: RVR 500 bis 1000 ist die absolute Untergrenze für einen sicheren Start. Diese Haltung, von kompetenter Seite und in „unserem“ Magazin publiziert, welches sonst eigentlich immer auf Eigenverantwortlichkeit der Piloten setzt, könnte zu entsprechenden Regulierungen führen, die ich für mich definitiv nicht will.

Peter, du schreibst: "Das stimmt so überhaupt nicht."

Mein Kommentar bezog sich (an dieser Textstelle) auf das US-System und dort auf

14 CFR 135.225 (c): "... no pilot may begin the final approach segment of an instrument approach procedure to an airport unless the latest weather reported by the facility described in paragraph (a)(1) of this section indicates that weather conditions are at or above the authorized IFR landing minimums for that procedure. ".

Stimmt also.

Ihr redet evt aneinander vorbei, denn die Regel der FAA bezieht sich auf den Beginn des Final App und die europäische auf 1000ft/GND. Ziemlich ähnlich also, beim Passieren dieser "gates" muss das Wetter entsprechen sonst ist bereits dort ein missed approach einzuleiten, nicht erst am Minimum.

Ja, und nochmal: die FAA macht es pragmatisch für den Privatflieger: dem ist es komplett selbst überlassen. Er darf bei zero/zero starten und bei jedem Wetter jeden IFR Approach bis zum Minimum fliegen.

“

(a) Except to the extent permitted by paragraphs (b) and (j) of this section, no pilot may begin an instrument approach procedure to an airport unless -

(1) That airport has a weather reporting facility operated by the U.S. National Weather Service, a source approved by U.S. National Weather Service, or a source approved by the Administrator; and

(2) The latest weather report issued by that weather reporting facility indicates that weather conditions are at or above the authorized IFR landing minimums for that airport.“

Der Approach darf nicht begonnen werden, außer für (b): on-demand ops oder (j): EFVS system (IR, HUD).

Es gab vor glaub zwei Jahren einen Unfall in Augsburg, wo eine Twin „es trotzdem versucht“ hat. VV000 und RVR150, Bodennebel; Resultat: Aufschlag, Brand, durch reines Glück keine Toten. Es gab damals doch die Diskussion auch hier, ob der Pilot bei der ATIS überhaupt hätte den Anflug fortsetzen dürfen oder diverten hätte müssen.

Passt ja wie die Faust aufs Auge. Glaube man muss doch nicht diskutieren, dass man da keinen Anflug versucht ? Schon gar nicht wenn in EDMO Cavok ist.

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2015,12,08,11,4346230

Ich habe keine FAA-Lizenz und befasse mich daher nicht mit den FARs, aber wenn Chris von "privat" schreibt dann dürfte das Part 91 sein. Andreas schreibt aber von Part 135 ops, das solltet Ihr zuerst mal klar stellen..

Ich dachte, dass ich dies im bisherigen Thread hinreichend klar dargestellt wurde.

Non-commercial gibt es unter FAA keine Take-Off Minima. Es gab in den letzten Jahren einen schweren Unfall unter sehr schlechten Bedingungen mit einer C340, wobei die Ursache hier noch nicht klar ist. Es könnte sein, dass das Elevator Trim Tab versagte (gibt’s eine AD zu), dann wäre das Wetter für das katastrophale Ergebnis nicht entscheidend gewesen.

Den Start unter diesen Bedingungen hätte ich damals aber auch nicht gemacht oder empfohlen (Kombination aus den Faktoren meines Posts weiter oben).

Habe ich das richtig gesehen, dass ab morgen zwar

(75) umformuliert ist, auf RVR <550m, aber

bei NCO.OP.110 (a) der Verweis auf LVTO rausfliegt?

Dadurch ab morgen doch kein 400m Limit mehr?

Meine Erinnerung (ohne es jetzt nochmal zu recherchieren) war dass <400m nach wie vor eines SPApprovals bedarf, dieses aber für NCO Operator irgendwann mal "einfacher" zu erlangen sein soll... soweit die Theorie. Demnach bleibt das Limit bei 400m.

Danke, habs gefunden:

SPA.LVO.100 Low-visibility operations and operations with operational credits Regulation (EU) 2021/2237

The operator shall conduct the following operations only if they are approved by the competent authority:

(a) take-off operations with visibility conditions of less than 400 m RVR;

[...]

Es gab mal ein NPA (dieses hier: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/NPA%202020-02.pdf) von 2020, wo SPA.LVO.100 für NCO ausdrücklich ein Minimum von 150 m RVR ausgewiesen hat (siehe Seite 9).

Das ist aber spät im Rulemaking-Prozess wieder gestrichen worden. Gab im Comment-Response-Tool da einige erhebliche Bedenken von CAT-Operators gegen diese Erleichterung.

Es bleibt also bei den 400 m.

Die 400 Meter RVR sind ja schön und gut, aber wo soll ich die denn nutzen können? Doch nur wenn ich an einem IFR-Platz starte.

An den meisten Plätzen gibt es doch keine Änderungen. Mein Verständnis ist, dass es in Deutschland legal kein IFR im unkontrollierten Luftraum gibt, und somit ein Takeoff an "Wald- und Wiesenplätzen" nur in besten VMC und der Einhaltung der entsprechenden Mindestsichtregeln möglich ist.

Korrekt?

Ich habe mein persönliches Limit für Starts, auch mit MEP, bisher auf mindestens das CAT 1 Limit gesetzt.

Heute wäre ein Flug geplant gewesen wo ich wahrscheinlich zum ersten Mal bei einer Sicht darunter gestartet wäre weil ich nicht so lange warten hätte wollen bis sich der Nebel hebt.

Der Flug musste jedoch abgesagt werden da es bei einem Motor gestern einen ECU Fehler gab.

Daher frage ich mich wie ich reagiert hätte wenn heute beim Starten im FG der ECU Fehler aufgetreten wäre.

Wenn ich nach dem Starten gleich in IMC bin und der Autopilot noch nicht aktiv ist (der natürlich auch ausfallen kann) hätte ich keine freien Ressourcen um mich mit dem ECU Fehler beschäftigen zu können.

Ein Relanding wäre auch nicht mehr möglich gewesen.

Der ECU Fehler hätte in diesem Fall zwar nicht zu einem Motorausfall geführt aber das weiß man in dem Moment nicht (erst nach Auslesen des Fehlers).

Ich habe mir auch vorgenommen, bei aufliegender Bewölkung, vor allem in den Bergen und auch nachts nur noch MEP zu fliegen.

Gerade sitze ich mit meinem Schüler bei RVR 250 an meiner Homebase und wir diskutieren über Aeronautical Decisionmaking. Es bleibt aber dank der ausgebliebenen Revision von NCO/SPO in jedem Fall bei der theoretischen Überlegung...

Erstens gibt es in Deutschland viele Plätze mit IFR Verfahren, zweitens ist IFR im unkontrollierten Luftraum in Deutschland sehr wohl zulässig, siehe SERA. Der Nutzen ist relativ begrenzt, da es sehr wenig unkontrollierten Luftraum gibt.

Wobei man das "relativ begrenzt" dahingehend qualifizieren kann, dass a) natürlich auch für IFR in Luftraum Golf die Midestflughöhen, etc. gelten und b) man in Deutschland keine Freigabe bekommen wird, unter IFR von LR Golf in LR Echo (oder anderen kontrollierten Luftraum) einzufliegen - da kann sich dann jeder selber ausrechnen, wie viel vom "relativ" noch übrig bleibt ;-)

Zur eigentlichen Frage:
Ich persönlich starte an keinem Platz, an dem ich zur Not nicht auch wieder landen könnte. Damit sind meine persönliuche Takeoff-Minima auf die Minima des besten für mich möglichen Approaches beschränkt.

If taking off at conditions below landing minima => prepare take-off alternate
Mit einer SEP oder MEP ist es wesentlich wahrscheinlicher, dass man zurück muss, als mit SET, MET oder Jet.
Für mich ist daher das ADM durchaus vom Typ abhängig und wäre dies auch bei LVTO, wenn erlaubt.

Danke für den Beitrag. Natürlich ist für MEP die Service Ceiling mit einem verbleidenden Motor ein wichtiges Planungskriterium.

Mein Beitrag, gerichtet an Markus (wir kennen uns persönlich), war allerdings weniger darauf bezogen, sondern mehr so zu verstehen:

Situation: Aufliegende Bewölkung/IMC/Nacht/Terrain: "Ach, mit ner Single ist mir das zu gefährlich, dafür nehm ich die 2-Mot, sicher ist sicher!"

Der Risikofaktor "Engine Failure" wird hier mMn ggü. LOC-I, CFIT, Icing etc.. zu sehr in den Vordergrund gestellt.

Daher ist mein Zugang so:

SEP WX Min. -> Deadstick Planung/Landung in VMC möglich (~2000' ceiling für T/O)

MEP WX Min -> IMC/R400M T/O ok, aber nicht automatisch "IMC, Night, Mountains" im Einklang nur weil man nen 2. Motor hat.

Ich sehs wie Andreas. Es ist abhängig von mehreren Faktoren inkl. Flugzeugtyp.

SEP bei schwierigen Bedingungen war ich immer extrem angespannt, ich denke das spielt als negativer Faktor im Bereich Menschliches Leistungsvermögen eine Rolle. Man sagt ja "lieber am Boden sein und wünschen man wäre in der Luft als andersrum". Bei mir war es öfters andersrum mit der SEP.

Mit der SET ist die Anspannung weg, noch ein bisschen über dem offenen Meer und ein paar Fälle mit schlechter Planung (knapper Kraftstoff bei bekannter Nebelgefahr im Zielgebiet, Kraftstoffvereisung ohne Prist inkl. Warnung im Cockpit wegen niedrigen Drucks).

Ich denke mit MEP wäre ich ähnlich entspannt. Auch mit J3 bei Schönwetter habe ich keine Anspannung, da ich absolut sicher bin, sie im Falle des Falles irgendwo hinzusetzen und bei der SET in FL310 weiß ich, dass ich es bis auf die kurzen Phasen der Ozeanüberquerung immer schaffe, einen Flughafen im Gleitflug zu erreichen (im Simulator in 10 von 10 Fällen mit IMC geschafft, auch bei 0 Sicht mit SV).

Die Statistik ist also nur ein Faktor, das Sicherheitsgefühl ein anderes.