Die 400 Meter RVR sind ja schön und gut, aber wo soll ich die denn nutzen können? Doch nur wenn ich an einem IFR-Platz starte.

An den meisten Plätzen gibt es doch keine Änderungen. Mein Verständnis ist, dass es in Deutschland legal kein IFR im unkontrollierten Luftraum gibt, und somit ein Takeoff an "Wald- und Wiesenplätzen" nur in besten VMC und der Einhaltung der entsprechenden Mindestsichtregeln möglich ist.

Korrekt?

Ich habe mein persönliches Limit für Starts, auch mit MEP, bisher auf mindestens das CAT 1 Limit gesetzt.

Heute wäre ein Flug geplant gewesen wo ich wahrscheinlich zum ersten Mal bei einer Sicht darunter gestartet wäre weil ich nicht so lange warten hätte wollen bis sich der Nebel hebt.

Der Flug musste jedoch abgesagt werden da es bei einem Motor gestern einen ECU Fehler gab.

Daher frage ich mich wie ich reagiert hätte wenn heute beim Starten im FG der ECU Fehler aufgetreten wäre.

Wenn ich nach dem Starten gleich in IMC bin und der Autopilot noch nicht aktiv ist (der natürlich auch ausfallen kann) hätte ich keine freien Ressourcen um mich mit dem ECU Fehler beschäftigen zu können.

Ein Relanding wäre auch nicht mehr möglich gewesen.

Der ECU Fehler hätte in diesem Fall zwar nicht zu einem Motorausfall geführt aber das weiß man in dem Moment nicht (erst nach Auslesen des Fehlers).

Ich habe mir auch vorgenommen, bei aufliegender Bewölkung, vor allem in den Bergen und auch nachts nur noch MEP zu fliegen.

Gerade sitze ich mit meinem Schüler bei RVR 250 an meiner Homebase und wir diskutieren über Aeronautical Decisionmaking. Es bleibt aber dank der ausgebliebenen Revision von NCO/SPO in jedem Fall bei der theoretischen Überlegung...

Erstens gibt es in Deutschland viele Plätze mit IFR Verfahren, zweitens ist IFR im unkontrollierten Luftraum in Deutschland sehr wohl zulässig, siehe SERA. Der Nutzen ist relativ begrenzt, da es sehr wenig unkontrollierten Luftraum gibt.

Wobei man das "relativ begrenzt" dahingehend qualifizieren kann, dass a) natürlich auch für IFR in Luftraum Golf die Midestflughöhen, etc. gelten und b) man in Deutschland keine Freigabe bekommen wird, unter IFR von LR Golf in LR Echo (oder anderen kontrollierten Luftraum) einzufliegen - da kann sich dann jeder selber ausrechnen, wie viel vom "relativ" noch übrig bleibt ;-)

Zur eigentlichen Frage:
Ich persönlich starte an keinem Platz, an dem ich zur Not nicht auch wieder landen könnte. Damit sind meine persönliuche Takeoff-Minima auf die Minima des besten für mich möglichen Approaches beschränkt.

If taking off at conditions below landing minima => prepare take-off alternate
Mit einer SEP oder MEP ist es wesentlich wahrscheinlicher, dass man zurück muss, als mit SET, MET oder Jet.
Für mich ist daher das ADM durchaus vom Typ abhängig und wäre dies auch bei LVTO, wenn erlaubt.

Danke für den Beitrag. Natürlich ist für MEP die Service Ceiling mit einem verbleidenden Motor ein wichtiges Planungskriterium.

Mein Beitrag, gerichtet an Markus (wir kennen uns persönlich), war allerdings weniger darauf bezogen, sondern mehr so zu verstehen:

Situation: Aufliegende Bewölkung/IMC/Nacht/Terrain: "Ach, mit ner Single ist mir das zu gefährlich, dafür nehm ich die 2-Mot, sicher ist sicher!"

Der Risikofaktor "Engine Failure" wird hier mMn ggü. LOC-I, CFIT, Icing etc.. zu sehr in den Vordergrund gestellt.

Daher ist mein Zugang so:

SEP WX Min. -> Deadstick Planung/Landung in VMC möglich (~2000' ceiling für T/O)

MEP WX Min -> IMC/R400M T/O ok, aber nicht automatisch "IMC, Night, Mountains" im Einklang nur weil man nen 2. Motor hat.

Ich sehs wie Andreas. Es ist abhängig von mehreren Faktoren inkl. Flugzeugtyp.

SEP bei schwierigen Bedingungen war ich immer extrem angespannt, ich denke das spielt als negativer Faktor im Bereich Menschliches Leistungsvermögen eine Rolle. Man sagt ja "lieber am Boden sein und wünschen man wäre in der Luft als andersrum". Bei mir war es öfters andersrum mit der SEP.

Mit der SET ist die Anspannung weg, noch ein bisschen über dem offenen Meer und ein paar Fälle mit schlechter Planung (knapper Kraftstoff bei bekannter Nebelgefahr im Zielgebiet, Kraftstoffvereisung ohne Prist inkl. Warnung im Cockpit wegen niedrigen Drucks).

Ich denke mit MEP wäre ich ähnlich entspannt. Auch mit J3 bei Schönwetter habe ich keine Anspannung, da ich absolut sicher bin, sie im Falle des Falles irgendwo hinzusetzen und bei der SET in FL310 weiß ich, dass ich es bis auf die kurzen Phasen der Ozeanüberquerung immer schaffe, einen Flughafen im Gleitflug zu erreichen (im Simulator in 10 von 10 Fällen mit IMC geschafft, auch bei 0 Sicht mit SV).

Die Statistik ist also nur ein Faktor, das Sicherheitsgefühl ein anderes.

Vor einiger Zeit gab es einen Unfall mit einer Mooney. Abflug 18:nochwas Donau-Eschingen. Ziel irgendwo in Italien, hier egal wo, da selbst mit 150kn kalkuliert erst eine Stunde nach SS erreichbar und dann geschlossen. Beide Piloten 65 und 75, viele Stunden auf dem Muster, hatten FL130 gefiled, VFR. Der Alpenhauptkamm lag überwiegend in X-Ray. Radar Zürich empfahl den Helden mehrfach: " further climb approved"--Sie sagten: "say again" mehrfach. Sie versteiften sich auf ihren Autopiloten, flogen in VMC und Turbulenzen.. warend dann tot. Die Schweizer Behörden gaben dazu keinerlei Empfehlungen. Die Herren machten einfach alles falsch. Solche Unfälle, liebe Foristi, wird es immer geben.

Sounds like this https://youtu.be/zm7oTj36DSY

Huch ja. Ja. Wer ist das?

Mir sind seine Titel zu reißerisch. "Jenseits der Grenzen lauert der Tod" oder "krimineller Gebirgsflug tötet zwei Jungs". So was bekommt keine Klicks von mir.

Für mich ist das einer der größten Vorteile von CAPS (eine SET ist mir im Unterhalt zu teuer): Ich kann in den Nebel hinein starten, was ich auch gelegentlich mache, etwa letzte Woche in Tschechien bei OV002. Ich weiß, dass ich "nur" 500 ft erreichen muss, dann überlebe ich einen EFATO mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit. In 500 ft AGL bin ich in der Regel nach 15-20 Sekunden wenn ich alleine drin sitze, 1/2 Fuel und ca. ISA.

Ja, ich finde den Typen auch eher etwas unangenehm. Da gefallen mir die "MENTOR PILOT"-Videos viel besser, aber da geht's natürlich um Zivillufttahrt.

Wenn für mehrere Pistenabschnitte (touchdown / midpoint / stopend) eine RVR gemeldet wird: Welche ist dann für den Start und die Landung maßgeblich?

In der seit heute gültigen Neufassung ist an vielen Stellen "reported" RVR durch "controlling" RVR ersetzt worden, z.B. in NCO.OP.210. Die AMC's kennen in NCO diesen Begriff aber noch nicht, soweit ich sehe - von daher ist mir nicht klar, was gemeint ist.

In Part-CAT (CAT.OP.MPA.305) ist z.B. fur die Landung die TDZ-RVR "controlling" (alles unter 400 m ist dann LVO), aber in NCO finde ich nichts dazu? Dito nicht für den Start...

Stimmt! Der Typ wirkt ein wenig brachial martialisch... Aber zurück zum Inhalt: Was bitte bewegt zwei gestandene Männer, Piloten mag ich sie nicht nennen, so einen Irrsinn anzurichten? Wo würdet Ihr mögliche Argumente und Ausreden FÜR das FLugvorhaben erkennen?

Auf einer 3000m Piste könnte man einerseits geradeaus innerhalb des hindernisfreien Flughafen-Geländes notlanden mit hoher Überlebenschance bzw. genug Energie aufbauen um die 500ft sogar bei Engine Failure noch zu erreichen (z.B. nochmal 100ft Höhe gegen Speed eintauschen). Der "riskante Zeitraum" ist dann wirklich sehr, sehr kurz. Ob ichs wirklich machen würde weiß ich nicht, müsste ich dann anhand der tatsächlichen Begebenheiten abwägen (alleine an Bord, Familie, sonstige Zusätze). Durchgedacht habe ich es mir schon oft. Mit SEP (ohne BRS) fliege ich nicht nachts oder bei tief aufliegenden IMC. Mit SET ist wieder alles anders. Wirklich lange Überseestrecken muss ich aber auch da nicht haben, und bei Nacht schon gar nicht. Für alles außer CAT.AOC halte ich mich zunächst mal an "IMC, Mountains, Night - pick one". Kommt ein Airport häufiger aufs Tablett, evauliere ich das unter berücksichtung aller möglicher Faktoren auch um, aber nur wenn ich zuvor in VMC alle lokalen Verfahren ausgiebig ausgiebig trainiert habe.

LOWI zB hat Radar/ADSB+sehr guten ATC Support+sehr guten MET support. Die IFR Verfahren sind ebenfalls sehr gut. Und ich war da auch schon oft bzw. hatte vor langer Zeit dezidiertes, jährliches Sim Training dafür.
Wenn man das im jeweils aktuellen Flieger ein paar Mal vor Ort trainiert hat ist das auch in IMC ok. Aber wenn ich zB zum ersten Mal nach Sion fliegen würde, dann sicher nicht bei Nacht in low IMC. Die zuverlässige Turbine bringt ja leider nichts, wenn man nach einem klitzekleinen Fehler in einer ausweglosen Situation bzw. zwischen Terrain gefangen ist. Dann gehts ganz schnel schief. Ich sehe es so, aber entscheiden muss das jeder für sich.

Interessant finde ich, so geht es jedenfalls mir, dass man mit mehr Erfahrung, Können und trotz viel besserer Ausstattung wie ForeFlight, PLBs etc. (bzw. viel fähigeren Fliegern) trotzdem zunehmend konservativer/defensiver wird. Während der Ausbildung, vielleicht mit 40h total time, bin ich mit einer SEP auch von Zadar nach Elba geflogen. Von den vielen Booten, bei denen man im Falle eines Falles nebenan Notwassern sollte (ein Fluglehrer Tipp), war übrigens kein Einziges zu sehen.

Survival-Equipment: Eine gelbe Airliner-Schwimmweste um den Hals, mehr nicht. Kein Raft, kein PLB, kein Marine-VHF, kein 406er ELT usw...

Oder ein Mal von LIDO übers Kanaltal retour. War aber zu und auf einmal alles voller Gewitter ringsum. Irgendwie zwischen den Julischen und Karawanken Gipfeln unten und TCU/CB oben durchgeschummelt. War einfach auch viel Glück dabei. Den Wegpunkt "Berta", den Klagenfurt Radar hilfend anwies, werde ich nie mehr vergessen.


Oops, ich schweife ab. Sorry für OT.

[Max_L] Ich würde controlling mit "maßgeblich" übersetzen

So sehe ich das auch. Aber wie gesagt: Die alte Fassung war zumindest für CAT bezüglich Landung klar, welche der RVR's "controlling" ist (grundsätzlich Touchdown, aber auch Midpoint und Stopend "if reported and relevant" - mit "relevant" definiert als "that part of the runway used during the high-speed phase of the landing down to a speed of approximately 60 kt").

Für den Start habe ich Fragezeichen, genauso wie generell für NCO. Da ist/war das nicht definiert.

[JoachimP:] Als es noch "reported" hieß, stand darunter, dass der controlling RVR jener an der touchdown zone ist. Jetzt wo es "controlling" heißt, ist der Zusatz weg

Genau. Ich vermute, dass da weitere Details in den AMC's kommen werden, die soweit ich das sehe aber noch nicht veröffentlicht sind.

Interessant auch, dass man jetzt bei NCC und SPO Trainingsanflüge auch bei zu niedriger RVR bis zum Minimum fliegen darf, NCO allerdings nicht.